Nel cielo del Mediterraneo, durante quei mesi maledetti tra il 1940 e il 1941, si consumava un’umiliazione che avrebbe potuto seppellire per sempre, la reputazione dell’aviazione italiana. Mentre i piloti della regia aeronautica si alzavano in volo su biplani che sembravano appartenere a un’altra epoca, i loro avversari britannici dominavano lo spazio aereo con macchine che rappresentavano il futuro della guerra moderna.
Non era solo una questione di tecnologia, era una questione di sopravvivenza nazionale. E nei corridoi più oscuri del potere fascista qualcuno sapeva che senza un miracolo immediato l’Italia avrebbe perso non solo battaglie, ma l’intera guerra prima ancora che questa fosse veramente iniziata.
Quello che non sapevano era che il miracolo stava già prendendo forma nelle mani di un genio solitario lontano dai riflettori della propaganda di regime. Bisogna capire il contesto per comprendere la portata del disastro. Quando Mussolini gettò l’Italia nella fornace della Seconda Guerra Mondiale il 10 giugno 1940, la regia aeronautica possedeva oltre 3000 aeromobili, ma la realtà dietro queste cifre impressionanti, era agghiacciante.
Più della metà erano obsoleti, inadeguati, destinati a diventare bare volanti per i loro equipaggi. I Fiat CR.42, Biplani eleganti, ma disperatamente superati, formavano la spina dorsale della flotta di caccia italiana. Questi velivoli, con i loro 270 kmh di velocità massima e le loro cabine aperte, dove i piloti gelavano a ogni missione, erano stati progettati in un’era diversa.
Affrontare gli Harurry Kane e gli speedfire britannici era come mandare cavalieri medievali contro carri armati moderni. Le perdite furono immediate e catastrofiche. In Nord Africa, dove il desiderio di Mussolini di costruire un nuovo impero romano si scontrava con la determinazione britannica, la situazione divenne rapidamente insostenibile.
Durante l’operazione Compass, l’offensiva britannica lanciata nel dicembre del 1940, gli italiani persero tra i 300 e i 400 aerei in poche settimane. Il rapporto di perdite contro gli Hurricane si attestava su un catastrofico 1-3. Per ogni caccia britannico abbattuto, tre italiani cadevano in fiamme nel deserto, ma le cifre ufficiali non raccontavano tutta la storia.
Nei rapporti segreti che arrivavano a Roma, i comandanti sul campo parlavano di disperazione, di piloti che sapevano di volare verso morte certa, di meccanici che piangevano mentre preparavano aerei che non sarebbero tornati. Il maresciallo Graziani scrisse personalmente a Mussolini il 6 gennaio 1941 che l’aviazione in Libia non era più in grado di lanciare operazioni offensive a causa dell’estremo esaurimento delle forze.
La tragedia dell’Africa orientale italiana fu ancora più drammatica perché racchiudeva in sé tutti gli elementi di un incubo militare. Isolamento totale, risorse limitate, nemici superiori. Quando iniziarono le ostilità nel giugno del 1940, il comando dell’Africa orientale possedeva appena 36 Fiat CR.42. Un tentativo disperato di rinforzare queste unità vide la regia aeronautica organizzare uno dei ponti aerei più audaci della guerra.
330 voli di andata e ritorno con i trasporti Savoia Marchetti SM.82 che attraversavano 8.000 km di territorio spesso nemico per portare caccia smontati. 51 biplani arrivarono così in Africa orientale, ma fuare acqua nel deserto. Entro il 31 gennaio 1941 restavano solo 67 aerei operativi con carburante limitato.
A metà aprile solo cinque macchine erano ancora in grado di volare. L’ultimo Fiat CR.42 Fu abbattuto il 24 ottobre 1941, un mese prima della resa finale. Era la fine ignominiosa di un impero coloniale che Mussolini aveva promesso. Sarebbe durato 1000 anni, ma c’era un’umiliazione ancora più grande che attendeva i piloti italiani, la battaglia d’Inghilterra.
Quando il corpo aereo italiano fu inviato in Belgio nell’autunno del 1940, doveva essere una dimostrazione di solidarietà con l’alleato tedesco, un’opportunità per la propaganda fascista, dimostrare al mondo che l’Italia combatteva spalla a spalla con la potente Germania. La realtà fu un incubo congelato. 50 Fiat CR.42 del 56o stormo si trovarono a operare in condizioni per cui non erano mai stati progettati.
Temperature gelide che paralizzavano i piloti nelle loro cabine aperte, sistemi radio primitivi che rendevano impossibile il coordinamento con i messersmith tedeschi, capacità di navigazione sul canale della manica, praticamente inesistenti, perché quel tipo di addestramento sarebbe diventato disponibile solo dopo il 1942. Gli italiani ammisero la perdita di 5CR.
42 durante le incursioni su Harwitch, Margate e Folkestone, rivendicando 14 vittorie gonfiate dall’ottimismo disperato. I tedeschi osservavano con interesse misto a scherno, mentre i loro alleati mediterranei lottavano contro il freddo tanto quanto contro la RAF. L’esperimento terminò in vergogna. La maggior parte degli aerei tornò in Italia nel gennaio del 1941.
Le code tra le gambe. I tedeschi non nascondevano il loro disprezzo. Nei rapporti della Luftwaffe circolavano battute a mare sull’aviazione italiana, paragoni crudeli con l’efficienza prussiana. Il feld maresciallo Kesselring, comandante delle forze aeree tedesche nel Mediterraneo, espresse più volte la sua frustrazione per dover operare al fianco di un’alleata così tecnicamente inferiore.
Ma dietro questo disprezzo c’era anche una certa ammirazione riluttante per il coraggio dei piloti italiani che, nonostante tutto, continuavano a combattere con macchine obsolete contro avversari superiori. Non era la qualità degli uomini in discussione, era la qualità degli strumenti che gli venivano dati. E qui entriamo nel cuore oscuro della questione, nel segreto che il regime fascista cercò disperatamente di nascondere al popolo italiano fino a quando non divenne impossibile ignorarlo.
La verità era che Mussolini e il suo cerchio più ristretto sapevano da anni che l’aviazione italiana era tecnologicamente indietro. Durante gli anni 30, mentre l’Italia celebrava record di velocità e voli transatlantici spettacolari organizzati dal carismatico Italo Balbo, l’industria aeronautica nazionale stava perdendo la corsa tecnologica cruciale, lo sviluppo dei motori in linea ad alte prestazioni.
Le autorità militari italiane avevano scelto di adottare esclusivamente motori radiali per i loro aerei. Una decisione che negli anni 30 sembrava ragionevole, ma che verso la fine del decennio si rivelò catastrofica. Quando scoppiò la guerra, l’Italia non possedeva un motore in linea indigeno di potenza sufficiente.
Era una carenza mortale che condannava i caccia italiani a prestazioni mediocri, indipendentemente da quanto fossero ben progettati gli aerei stessi. E qui entra in scena Mario Castoldi, l’uomo che avrebbe cambiato tutto. Ma chi era veramente questo ingegnere che lavorava nell’ombra mentre l’Italia bruciava? Se vi è piaciuto quello che avete appena ascoltato e volete scoprire come continua questa storia incredibile, vi prego di iscrivervi al canale e lasciare un commento qui sotto.
La vostra partecipazione mantiene viva questa ricerca della verità storica che troppo spesso viene nascosta o dimenticata. Mario Castoldi non era un uomo che cercava i riflettori. Il suo curriculum parlava da solo. Aveva lavorato sui velivoli da corsa per il trofeo Schneider. quelle macchine volanti estreme che stabilivano record mondiali di velocità sull’acqua.
Era un perfezionista ossessivo, qualcuno che credeva che ogni linea, ogni rivetto, ogni centimetro di un aereo dovesse servire uno scopo preciso. Mentre la propaganda fascista celebrava le masse aeree e i voli spettacolari, Castoldi lavorava silenziosamente nei suoi uffici alla Macchi, studiando il problema che nessuno voleva ammettere.
I caccia italiani erano troppo lenti, troppo deboli, troppo vulnerabili. Il suo predecessore, l’ingegnere Celestino Rosatelli della Fiat, aveva creato il CR.42 come ultimo perfezionamento dell’era del biplano, ma era chiaro a chiunque avesse occhi per vedere che l’era del biplano era finita. Il futuro apparteneva ai monoplani veloci con motori potenti e qui Castoldi fece qualcosa che avrebbe potuto essere considerato quasi tradimento in un regime ossessionato dall’autarchia.
Decise di guardare oltre le Alpi verso la Germania. Nel gennaio del 1940, mentre l’Italia si preparava a entrare in una guerra per cui non era pronta, Mario Castoldi prese una decisione che avrebbe potuto costargli la carriera. Importò di nascosto un motore tedesco, Daimler Benz DB 601A. Non fu un gesto ufficiale, non ebbe il sostegno dello Stato nelle fasi iniziali.
Fu un atto di iniziativa privata, quasi di ribellione contro il dogma dell’autarchia fascista che aveva paralizzato lo sviluppo tecnologico italiano. Castoldi aveva capito quello che i burocrati di Roma rifiutavano di ammettere. L’Italia non possedeva un motore in linea abbastanza potente per competere con le potenze aeronautiche moderne.
Lisotta Fraschini, assoim R.C.40, il più potente motore italiano disponibile, produceva appena 960 cavalli e risaliva al 1936. Era patetico. Il DB601 tedesco erogava 1175 cavalli. Una differenza che non era semplicemente numerica, era la differenza tra la vita e la morte per i piloti che lo avrebbero usato in combattimento.
Quando Castoldi cominciò a lavorare sull’accoppiamento del DB601 con la cellula del Macchi C.200 Saetta, sapeva di stare camminando su un filo sottilissimo. Il C.200 200 era un caccia decoroso, dotato di eccellente manovrabilità, ma soffocato dal suo motore radiale Fiat.74 che limitava la velocità a 504 kmh. Non era abbastanza.
Contro gli Speedfire e gli Harurry Kane, 504 kmh significavano essere un bersaglio. Castoldi mantenne le ali, il carrello d’atterraggio e le superfici di coda del C.200. ma ridisegnò completamente la fusoliera per incorporare il motore tedesco. La cabina finalmente sarebbe stata chiusa, nonostante la resistenza irrazionale dei piloti conservatori italiani che insistevano a voler sentire il vento in faccia.
Era come se l’intera cultura aeronautica italiana fosse rimasta bloccata negli anni 20, nell’era romantica dei cavalieri dell’aria, mentre il resto del mondo si era mosso verso l’efficienza industriale moderna. Ma Castoldi era un ingegnere, non un poeta e sapeva che il romanticismo uccide quando incontra la realtà. Il prototipo designato MM445 fece il suo primo volo il 10 agosto 1940, pilotato dal collaudatore capo della Macchi Mario Carestiato.
Quello che accadde quel giorno nell’aeroporto vicino a Varese fu niente meno che una rivoluzione. L’aereo raggiunse una velocità massima di 599 km/h in quota durante i primi voli di prova, superando le aspettative e dimostrando una stabilità eccellente. Era 60 miglia orarie più veloce del C.
200 di produzione, un incremento così drammatico che alcuni osservatori faticarono a crederci. Ma i numeri non mentivano e i numeri raccontavano la storia di una trasformazione miracolosa. Lo stesso telaio che era stato mediocre con il motore italiano diventava eccezionale con il cuore tedesco. Era la prova definitiva che il design di Castoldi era sempre stato valido.
Era solo stato soffocato da motori inadeguati. Ora, finalmente, l’Italia aveva un caccia che poteva guardare negli occhi i migliori aerei del mondo. Ma c’era un problema che nemmeno il genio di Castoldi poteva risolvere completamente, la produzione del motore. L’Alfa Romeo aveva acquisito la licenza per produrre il DB601 co
me RA.1000R.c.1 in Amonsone nel novembre del 1939. Ma l’avvio della produzione fu disastrosamente lento. Le fabbriche italiane, abituate ai motori radiali più semplici, lottavano per padroneggiare la complessità del design tedesco con le sue tolleranze precise e i suoi sistemi di raffreddamento liquido sofisticati. Nei primi mesi la Macchi fu costretta a completare alcune cellule del C.
20 come C.200 con motori radiali Fiat. uno spreco tragico di potenziale. La necessità di aerei era urgente, quindi per un periodo la Macchi costruì il superato C.200 insieme al C.20. Una situazione assurda dove vecchio e nuovo uscivano dalle stesse linee di assemblaggio. Solo verso la fine del 1942 i folgore superarono numericamente tutti gli altri caccia della regia aeronautica, ma a quel punto erano già trascorsi 2 anni preziosi di guerra.
Le specifiche tecniche del Macchi C.20 202 folgore quando finalmente entrò in produzione di serie erano impressionanti per gli standard italiani e competitive a livello internazionale. Il motore Alfa Romeo Rea.1000r. I Monsone, una copia sotto licenza del Daimler Benz DB 601A, erogava 1175 cavalli al decollo, alimentando un’elica tripala.
Piaggio P1001 a passo variabile e velocità costante. La fusoliera era una monosco interamente metallica con una configurazione ad ala bassa e carrello retrattile con ruotino di coda. L’apertura allare misurava 10,58 m, la lunghezza 8,85 m, l’altezza 3,03 m. Il peso a vuoto era di 2.338 kg, il peso massimo al decollo di 2963 kg, ma erano le prestazioni di volo che veramente impressionavano.
Velocità massima di 600 km/h a 5.500 m di quota, tangenza operativa di 11.500 500 m, autonomia di 775 km che poteva essere estesa a 1200 con serbatoi ausiliari. C’era però un dettaglio ingegneristico brillante che pochi notarono, ma che dimostrava il genio di Castoldi per contrastare la coppia del motore e il fattore P generato dall’elica, fenomeni aerodinamici che spesso causano oscillazioni pericolose al decollo, Castoldi estese l’ala sinistra di 21 cm rispetto alla destra.
Quest’ala più grande creava più portanza che tendeva a far rollare il caccia verso destra, opponendosi e quindi contrastando la coppia e il fattore P che spingevano verso sinistra. Era una soluzione ingegnosa a un problema che tormentava tutti i progettisti di aerei, una di quelle piccole innovazioni che separano i buoni ingegneri dai grandi ingegneri.
Ma naturalmente questo dettaglio non appariva mai nei comunicati propaganda del regime, che preferiva parlare di vittorie eroiche piuttosto che di asimmetrie alari calcolate con precisione matematica. L’armamento del Folgore, tuttavia rivelava i limiti strutturali dell’industria bellica italiana. Inizialmente tutto l’armamento era montato nel muso dell’aereo, sopra e dietro il motore.
Due mitragliatrici Breda Safat da 12,7 mm con 800 colpi di riserva. A partire dalla serie 7 fu aggiunta la possibilità di montare un paio supplementare di mitragliatrici breda da 7,7 mm nelle ali con 1000 colpi di munizioni, ma queste armi aggiuntive aggiungevano 100 kg al peso dell’aereo e i piloti le rimuovevano abitualmente per risparmiare peso, anche perché erano relativamente inefficaci contro la maggior parte degli aerei nemici nel 1942.
Era un armamento leggero rispetto agli standard dell’epoca. Gli Speedfire avevano otto mitragliatrici. I Messersmith BF 109F avevano un cannone da 20 mm e due mitragliatrici. Il folgore era come un pugile veloce e agile, ma con pugni deboli. Poteva danzare intorno agli avversari, ma faticava a metterli al tappeto.
Furono condotti esperimenti per migliorare la potenza di fuoco. Un esemplare della serie Terzo fu equipaggiato con un paio di cannoni da 20 mm montati in gondole sotto le ali con 200 colpi ciascuno. Volò il 12 maggio 1943. Altri quattro esempi furono equipaggiati allo stesso modo e nonostante i buoni risultati nelle prove non ci fu ulteriore produzione perché i cannoni penalizzavano le prestazioni dell’aereo.
Nel folgore semplicemente non c’era spazio per montarli all’interno delle ali o del muso senza un riprogetto completo. Questa sarebbe stata la limitazione mortale del C.20. era abbastanza veloce da raggiungere i bombardieri nemici, abbastanza agile da evitare i loro artiglieri, ma non abbastanza armato per abbatterli efficientemente.
I piloti italiani si trovavano nella frustrante posizione di dover fare passaggi multipli contro bombardieri pesantemente corazzati, esponendosi ripetutamente al fuoco difensivo, quando un burst di cannoni da 20 mm avrebbe risolto il problema in un singolo attacco. Eppure, nonostante queste limitazioni, quando il folgore fu confrontato direttamente con i suoi contemporanei, i risultati furono rivelatori.
Contro il Messers Schmid BF109F, il caccia tedesco che dominava i cieli europei, il folgore dimostrava superiorità in manovrabilità e velocità di virata, anche se il tedesco aveva un’accelerazione migliore e un armamento superiore. Contro lo Speedfire Mark Kundo, il leggendario caccia britannico. Il folgore era praticamente equivalente in prestazioni, leggermente più lento in linea retta, ma più agile in combattimento manovrato, con una velocità di salita comparabile.
Era superiore in modo schiacciante all’oker Hurricane e al Curtis P40 americano, aerei che ancora equipaggiavano molte unità alleate nel Mediterraneo. Il pilota australiano Clive Caldwell, un asso che aveva combattuto contro caccia tedeschi italiani e giapponesi durante il 1941-45, dichiarò successivamente che il C.
20 202 era uno dei migliori e più sottovalutati caccia della guerra e che sarebbe stato superiore al Messersmith BF109 se fosse stato meglio armato. Il 21 agosto 1941 il tenente Giulio Reiner, uno dei piloti più abili ed esperti del nono gruppo, volò il volo di controllo militare a Lonate Pozzolo. L’ufficio tecnico registrò la velocità massima di 1068,27 km/h in una picchiata verticale con 5,8g durante il recupero dalla picchiata.
L’ingegnere Mario Castoldi, il progettista del 202 mise in dubbio se Reiner avesse volato correttamente il test. In effetti, durante la picchiata verticale, Reyer dovette affrontare vibrazioni molto forti in tutta la cellula e nella cloche, mentre i comandi di volo erano bloccati e le pale dell’elica erano inceppate al massimo passo.
L’aerodinamica pulita offerta dal motore in linea permetteva velocità di picchiata abbastanza alte da far incontrare ai piloti il fenomeno sconosciuto della comprimibilità dell’aria, un limite fisico che solo anni dopo sarebbe stato pienamente compreso. Era come se il folgore fosse così avanzato da spingersi ai confini della fisica aeronautica dell’epoca, toccando i limiti che solo i jet avrebbero superato sistematicamente.
Ma c’erano anche difetti che non potevano essere facilmente risolti. Il carrello di atterraggio aveva la tendenza a estendersi involontariamente quando si usciva da una picchiata ripida, un problema potenzialmente fatale in combattimento. Il cofano delle mitragliatrici si rompeva, le cinghie delle munizioni si inceppavano, l’aspirazione del filtro dell’aria, a causa delle vibrazioni del motore prima si cristallizava e poi si staccava.
Altri difetti, come l’inaffidabilità delle radio e dei sistemi di ossigeno, non potevano essere risolti affatto, date le limitazioni tecnologiche italiane. Le radio erano così inaffidabili che i piloti erano regolarmente costretti a comunicare agitando le ali, un metodo di segnalazione primitivo che apparteneva alla prima guerra mondiale, non alla seconda.
In un’era in cui il coordinamento radio stava diventando fondamentale per le tattiche aeree moderne, i piloti italiani volavano praticamente in silenzio, affidandosi alla vista e ai segnali manuali come i loro predecessori di 25 anni prima. Era un’altra manifestazione del divario tecnologico che nessuna quantità di coraggio individuale poteva colmare completamente.
Nonostante tutti questi problemi, quando il folgore entrò finalmente in servizio nell’estate del 1941 con il primo stormo C.Tt per l’addestramento di conversione, rappresentò una trasformazione psicologica, tanto quanto tecnica, per la regia aeronautica. I piloti che avevano volato su biplani obsoleti improvvisamente si trovarono ai comandi di una macchina che poteva competere.
I meccanici di terra, abituati ai motori radiali semplici, dovettero imparare rapidamente i misteri del raffreddamento liquido, dell’iniezione del carburante e della sovraalimentazione. C’erano problemi iniziali con il surriscaldamento e le perdite di liquido refrigerante negli ambienti operativi difficili del Nord Africa, ma questi furono progressivamente risolti.
A novembre del 1941 questa unità fu trasferita in Libia e si scontrò con le forze britanniche poco prima che gli inglesi bloccassero Tobruk. Era l’inizio di una nuova era per l’aviazione italiana, un’era in cui finalmente potevano combattere ad armi quasi pari, dove il coraggio dei piloti poteva essere supportato da una tecnologia adeguata, invece di essere vanificato da macchine obsolete.
La produzione totale del folgore raggiunse circa 1500 esemplari costruiti tra il 1941 e il 1943. La macchina costruì meno di 400, mentre le aziende Breda e S. A. Imbrosini produssero il resto su licenza. Era un numero modesto rispetto alle decine di migliaia di Speedfire, Messerschmith e P38, prodotti dalle potenze maggiori, ma per l’Italia rappresentava uno sforzo produttivo imponente.
Il fatto che tre diverse aziende fossero coinvolte nella produzione rifletteva la struttura frammentata dell’industria aeronautica italiana, dove la standardizzazione e l’efficienza di produzione erano sacrificate a favore di considerazioni politiche e regionali. Ogni fabbrica aveva le sue piccole variazioni, le sue modifiche non autorizzate, i suoi problemi di qualità unici.
Non era il modo ideale di condurre una produzione di guerra, ma era il modo italiano e in qualche modo funzionava, anche se non in modo ottimale. Il 29 o 30 settembre 1941 i cieli sopra Malta stavano per testimoniare qualcosa che avrebbe cambiato l’intera dinamica della guerra aerea nel Mediterraneo. Quando i primi Macchi C 202 del nono gruppo, Quarto Stormo, decollarono dalla base di Comiso in Sicilia, i piloti britannici che difendevano l’isola assediata non avevano idea che stavano per incontrare un avversario
completamente diverso da qualsiasi cosa avessero affrontato prima. La missione era un’intercettazione di Harurricane britannici e quello che seguì fu uno shock che si propagò rapidamente attraverso le file della RAF. Il capitano Carlo Ivaldi, il tenente Pietro Bonfatti e il sergente maggiore Enrico Dallari rivendicarono due hurrycane abbattuti e due probabili nel loro primo passaggio.
Solo uno Hurry Kane fu effettivamente perso insieme al suo pilota, lo Squadron Leader P.w.Bold, B Mold, lo stesso Boy Mold come membro del primo squadron aveva ottenuto la prima vittoria confermata di Hurricane in Francia il 30 ottobre 1939. Il totale personale di Mul era di otto vittorie più una condivisa quando divenne una delle prime vittime del C.20.
Ma gli italiani non se la cavarono senza danni. Il sergente Ernest G. Kpì il serbatoio principale del carburante di Ivaldi che riuscì a malapena a raggiungere la Sicilia prima che l’ultimo del suo carburante si esaurisse, atterrando di fortuna sulla spiaggia vicino a Pozzallo. Era iniziato qualcosa che i britannici non si aspettavano.
Per la prima volta dall’entrata in guerra dell’Italia i piloti della RAF si trovavano di fronte a un caccia italiano che non solo poteva competere, ma in molte situazioni poteva dominarli. Il futuro asso sottotenente Jacopo Frigerio della 97ª squadriglia nono gruppo Quarto Stormo, ai comandi del Macchializzato MM 7712 e codificato 972, il 30 settembre 1941 ottenne la prima vittoria confermata per il C.20 nella storia.
Non era propaganda, non era un’esagerazione delle rivendicazioni italiane, era realtà documentata. Gli Hurry Kane, che avevano dominato i cieli contro i biplani e i C.200, 200 improvvisamente si trovavano superati in velocità, in velocità di salita, in manovrabilità da questi nuovi caccia italiani, dal naso affusolato e dalle linee eleganti.
Il folgore dimostrò rapidamente la sua intrinseca superiorità sulla Harurry Kane e entro la fine del 1941 almeno uno dei piloti del nono gruppo, Teresio Martinoli, era stato accreditato di cinque vittorie su un totale personale che sarebbe arrivato a 22. una delle quali tedesca mentre volava per le forze cobelligeranti dopo l’armistizio.
Ma i numeri del C202 erano troppo piccoli per avere un impatto decisivo su Malta negli ultimi mesi del 1941 la maggior parte dell’unità fu trasferita al deteriorante fronte nord africano alla fine di novembre, lasciando Malta temporaneamente. Tuttavia, quando il quarto stormo tornò in Sicilia all’inizio di aprile 1942 con il decimo gruppo a Castelvetrano, la situazione era cambiata drammaticamente.
L’aeroporto era già alla base dei gruppi settimo e se del 54º Stormo, equipaggiati con alcuni C.20, oltre ai Macchi C.200 e ai Fiat CR.42. Il quarto stormo volò la prima missione il 21 aprile rivendicando uno Speedfire Kon mentre scortava altri tre macchi da ricognizione del 54º Stormo. Era significativo.
Ora non stavano più combattendo contro Hurricane Superati, ma contro Speedfire Mark V, i caccia che rappresentavano il meglio che la RAF potesse offrire nel Mediterraneo in quel momento e stavano vincendo. La battaglia per Malta tra il 1941 e il 1942 divenne un banco di prova cruciale per il Folgore, un’arena dove le sue qualità e i suoi difetti furono esposti spietatamente sotto il fuoco nemico.
I macchi potevano superare in virata gli speedfire, ma i folgore soffrivano della mancanza di un armamento più potente e senza radio funzionanti. I piloti della regia aeronautica erano costretti a comunicare tra loro agitando le ali e di conseguenza dovevano adottare formazioni troppo strette e meno efficaci in combattimento.
Le loro prestazioni avevano anche sofferto a causa della mancanza di radar che la RAF stava utilizzando ampiamente per vettorializzare con successo i propri caccia contro l’opposizione aerea. Era come combattere con una mano legata dietro la schiena. Anche quando il folgore era tecnicamente superiore, le limitazioni sistemiche dell’aviazione italiana continuavano a erodere i suoi vantaggi, nonostante tutti questi handicap, i piloti del C.
20 202 riuscirono a ottenere molti successi contro gli Speedfire britannici. I piloti italiani, con il punteggio più alto in questo teatro includevano il capitano Furio Niclot Doglio, un asso con sette vittorie, abbattuto e ucciso il 27 luglio 1942 dall’asso della Raf George Screwballing e il sergente Ennio Tarantola. Entrambi i piloti volavano con il 5unº Stormo C.T.
T, l’unità italiana di maggior successo su Malta, che secondo quanto riferito ottenne un punteggio di 97 aerei distrutti contro la perdita di solo 17 folgore. Se queste cifre fossero accurate, rappresenterebbero un rapporto di uccisioni di quasi 6 a un, qualcosa di straordinario per qualsiasi forza aerea in qualsiasi teatro di guerra.
Ma qui entriamo in un territorio nebuloso, dove la verità storica si scontra con la propaganda e l’ego nazionale. Gli storici moderni suggeriscono che c’era una consistente sopravvalutazione delle vittorie aeree da parte italiana, forse del 60% o più. Non era peculiare degli italiani. Tutte le forze aeree della Seconda Guerra Mondiale sopravvalutavano le loro vittorie spesso drammaticamente.
Nel caos del combattimento aereo, dove più piloti sparano allo stesso bersaglio e l’aereo colpito scompare tra le nuvole o si allontana fumante, è quasi impossibile sapere chi ha effettivamente ottenuto l’abbattimento. Quello che è certo, però è che il Folgore volò 4.000 missioni contro l’assediata Malta, un numero che riflette l’intensità delle operazioni aeree sul Mediterraneo centrale.
Malta era più di un obiettivo strategico, era un simbolo, un’ossessione per entrambe le parti. Per gli inglesi rappresentava resistenza, la determinazione di non cedere di fronte a probabilità schiaccianti. Per gli italiani e i tedeschi era un pugno nell’occhio, una porta aeree inaffondabile piantata nel mezzo delle loro rotte di rifornimento verso il Nord Africa, da dove bombardieri e siluri partivano costantemente per affondare le navi che portavano rifornimenti vitali all’Africa Corps di Rommel.
Ogni convoglio che tentava di raggiungere Malta o di attraversare il Mediterraneo verso la Libia diventava il teatro di battaglie aeree ferocissime, dove i folgore e gli Speedfire danzavano la loro danza mortale migliaia di metri sopra il mare blu scuro. Nel novembre 1941 il C.20 arrivò anche in Nord Africa e qui dimostrò di essere un risveglio brusco per la RAF.
Fino a quel momento le forze della regia aeronautica in Africa erano composte principalmente da biplani CR.42 e dai mediocri C.200, aerei che i piloti alleati avevano imparato a gestire con relativa facilità. Il primo stormo con 60 caccia, 17 dei quali del 17o gruppo, circa 30 si stabilì a Wadamet dopo essere stato trasferito dall’Italia un mese prima e recentemente riposizionato da Bear Elmerduma, perché la base aerea era troppo esposta agli attacchi del SAS.
In un mese di combattimento quest’ultimo perse un totale di otto caccia a causa delle incursioni. Nella notte del 28 dicembre 1941 il SAS riuscì a distruggere altri nove aerei. Dopo questo attacco gli italiani furono costretti a spostare i loro aerei rimanenti lontano dalle linee del fronte per evitare di subire ulteriori perdite a causa di tali incursioni.
era la guerra moderna nella sua forma più brutale. Anche quando i tuoi aerei erano superiori in combattimento aereo, potevano essere distrutti a terra da incursori che arrivavano nell’oscurità. Durante il 1942 i BF109/G e i Macchi C.2 combatterono contro le forze aeree alleate in Nord Africa. Al momento dell’offensiva di Rommel su Tobruk, la quinta squadra aerea basata in Nord Africa aveva tre ali macchi.
Il primo stormo aveva 47.20 40 efficienti. Il secondo stormo aveva 63.252 252 efficienti, mentre il quarto stormo aveva 5747 efficienti. Erano numeri modesti rispetto alle centinaia di caccia che gli alleati potevano schierare, ma nelle mani di piloti esperti questi folgore infliggevano danni sproporzionati alla loro forza numerica.
Il colonnello Philip Flip Corcoran avvertì i nuovi arrivati nel teatro mediterraneo che nessun aereo da combattimento alleato poteva superare in virata il MC.20 e nelle mani di un pilota talentuoso il MC.202 202 era letale. Era un avvertimento serio da parte di un ufficiale americano esperto, il tipo di riconoscimento che i piloti italiani raramente ricevevano dalla propaganda alleata che preferiva dipingere gli italiani come combattenti incompetenti.
I piloti italiani che divennero assi sul folgore rappresentavano una nuova generazione di avviatori diversi dai romantici cavalieri dell’area degli anni 30. Franco Lucchini era uno di questi, un pilota aggressivo e sicuro di sé che accumulò 27 vittorie confermate prima di essere ucciso mentre intercettava B17 sopra la Sicilia.
Leonardo Ferrucci, un altro asso del folgore, si distinse per la sua abilità nel combattimento manovrato, quella danza mortale di virate strette e picchiate vertiginose dove il folgore eccelleva. Teresio Martinoli, già menzionato, divenne una leggenda vivente tra i piloti italiani, un uomo che combinava abilità tecnica con coraggio freddo.
Questi uomini non stavano combattendo per la gloria fascista o per le ambizioni imperiali di Mussolini. Stavano combattendo per i loro compagni d’ala, per l’orgoglio professionale, per la pura sopravvivenza in un ambiente dove un momento di distrazione significava morte certa. Le testimonianze dei piloti britannici che affrontarono il folgore rivelano un rispetto riluttante ma genuino.
Dopo mesi di combattimenti contro biplani e C.200 che potevano essere gestiti con tattiche standard, improvvisamente si trovavano di fronte a un avversario che richiedeva tutta la loro abilità e attenzione. Un pilota di Speedfire scrisse nel suo diario che il Machi era come combattere contro un fantasma.
Pensi di averlo nel mirino? E all’improvviso non c’è più. Si gira su un’ala e scompare. Poi riappare sulla tua coda prima che tu possa reagire. Un altro descrisse la frustrazione di ingaggiare un folgore in combattimento manovrato. Sai che sei più veloce in linea retta, che hai più armi, che dovresti vincere, ma lui continua a girare all’interno della tua virata e tu sudi e tiri la cloche fino a quando vedi punti neri e lui è ancora lì, ancora dentro di te, aspettando che tu commetta un errore.
Era esattamente il tipo di combattimento aereo che i progettisti del Folgore avevano immaginato, dove agilità e velocità di salita compensavano l’armamento debole. Ma c’era un prezzo terribile da pagare per questa superiorità in combattimento manovrato. Quando il folgore affrontava bombardieri pesantemente armati, l’armamento leggero diventava un problema fatale.
I piloti dovevano fare passaggi multipli contro formazioni di bombardieri, esponendosi ripetutamente al fuoco concentrato di dozzine di mitragliatrici calibro 50. Molti assi del folgore morirono proprio in questo modo, abbattuti non da caccia nemici, ma dal fuoco difensivo dei bombardieri che stavano cercando disperatamente di abbattere con le loro due mitragliatrici, bra da 12,7 mm.
Era come cercare di abbattere un elefante con una pistola, teoricamente possibile, ma richiedeva precisione perfetta e molteplici colpi, e ogni secondo trascorso dietro un bombardiere significava essere nel campo di fuoco dei suoi artiglieri. Franco Lucchini, lasso con 27 vittorie, morì esattamente così, intercettando B17 sopra la Sicilia, il suo folgore crivellato dalle mitragliatrici calibro 50 americane.
Nel luglio del 1942, durante l’apice delle operazioni su Malta, le squadriglie folgore basate in Sicilia e dintorni si trovarono costantemente sulla difensiva, respingendo i massicci rei d’erei alleati che stavano avvenendo. Sebbene gli attacchi al suolo alleati stessero infliggendo un tributo pesante alla forza degli MC. 202.
Il conteggio delle missioni di combattimento salì alle stelle con un record di 690 sortite effettuate solo a luglio con rivendicazioni di 375 aerei abbattuti. anche applicando un coefficiente di correzione conservativo del 60% per la sopravvalutazione. Parliamo ancora di oltre 150 vittorie aeree in un singolo mese, un ritmo operativo brutale che logorava sia uomini che macchine.
I meccanici lavoravano 24 ore al giorno per mantenere i folgore in volo, riparando danni da combattimento, sostituendo motori surriscaldati, rattoppando fori di proiettile. La logistica era un incubo. Ogni pezzo di ricambio doveva attraversare il Mediterraneo da Il 1942 fu l’anno del trionfo del Folgore, il momento in cui tutti i sacrifici, tutti gli sforzi, tutte le promesse si materializzarono in una realtà tangibile sopra i cieli infuocati del Nord Africa.
La mattina del 26 maggio circa 60 folgore del primo e quarto stormo attaccarono l’aeroporto di Gambut, distruggendo e danneggiando molti aerei alleati sorpresi mentre decollavano. Era il tipo di attacco audace che aveva caratterizzato la luft nei primi giorni della guerra, ma ora erano gli italiani a eseguirlo con precisione letale.
Anche se spesso in inferiorità numerica i C.20 202 ottennero 22 vittorie aeree confermate contro Hurricane e P40 con la perdita di soli cinque dei loro, un rapporto di uccisioni di 4,4-1, superando quello dei BF109 che era di 3,51. Leggete queste cifre attentamente perché raccontano una storia che la propaganda alleata ha fatto di tutto per sopprimere.
I piloti italiani sul Folgore stavano battendo non solo i loro avversari alleati, ma anche i loro camerati tedeschi in termini di efficacia in combattimento. Quando l’Africa Corps di Rommel lanciò la sua offensiva su Tobruk, la quinta squadra aerea basata in Nord Africa schierava tre alimacchi. Il primo stormo aveva 47.20 40 efficienti.
Il secondo stormo 63 C.252 252 efficienti, mentre il quarto stormo 5747 efficienti. Erano numeri modesti, minuscoli rispetto alle centinaia di caccia che gli alleati potevano mettere in campo. Ma nelle mani di piloti veterani che conoscevano ogni vibrazione, ogni limite, ogni possibilità del loro folgore, questi aerei divennero moltiplicatori di forza che sfidavano ogni calcolo razionale.
Il 3 luglio 1942 il capitano Franco Lucchini assunse temporaneamente il comando del decimo gruppo dopo il maggiore Paolo Maddalena. Nella mattina del 4 luglio il capitano Lucchini guidò 6 MC.202 dell’84ª squadriglia e sei della 90ª squadriglia sopra El Alamain a 4000. In quei 100 metri incontrarono 20 Boston scortati da molti P40 e Speedfire.
A un livello inferiore volava una formazione di Hurri Bomber. Guidati da Lucchini, gli italiani attaccarono entrambe le formazioni con successo. I tedeschi, che per due anni avevano guardato con una miscela di pietà e disprezzo i loro alleati italiani che volavano su biplani e caccia obsoleti, improvvisamente si trovarono a dover rivalutare tutto.
I piloti della Luft Waffe che operavano fianco a fianco con le unità folgore cominciarono a inviare rapporti che sorpresero i loro superiori a Berlino. Il folgore non era solo competitivo, in determinate condizioni di combattimento, era superiore al Messersmith BF19F. Quando il combattimento degenerava in una mischia manovrata a quote medie, dove agilità e velocità di virata erano decisive, il mai italiano poteva danzare intorno al caccia tedesco.
Era più leggero, aveva un carico all’are inferiore, poteva stringere le virate con un raggio che il Messers Schmith non poteva eguagliare. I piloti tedeschi addestrati nelle tattiche Boom and Zoom, che sfruttavano la velocità superiore del BF109, improvvisamente dovevano rivedere le loro tattiche quando volavano informazioni miste con gli italiani.
Non era più una questione di proteggere gli alleati inferiori, era una questione di coordinare due tipi diversi, ma ugualmente letali di caccia. Ci sono documenti negli archivi tedeschi, rapporti che raramente vengono citati nella storiografia ufficiale, dove piloti della Luftwaffe ammettono francamente la loro sorpresa e sì la loro invidia per il folgore.
Un Auptman di un Jagdgeshvader scrisse nel suo diario personale: “Gli italiani hanno finalmente ottenuto un caccia degno di loro coraggio”. Il Maki è una macchina magnifica, forse troppo elegante per questa guerra sporca, ma mortale nelle mani giuste. Vorrei averne uno per provare cosa può fare. Un altro pilota tedesco, in un rapporto ufficiale raccomandò che la Luft Waffe considerasse l’acquisto di licenza di produzione del folgore per Complem.
Entrare i BF109 nelle operazioni mediterranee non era solo chiacchiera da bar degli ufficiali, c’erano discussioni serie a livelli alti del comando tedesco sull’idea di produrre il MACI C.20 in Germania. La proposta fu alla fine respinta non per mancanza di merito tecnico, ma per ragioni politiche e logistiche.
Aggiungere un altro tipo di caccia alla già complessa catena di produzione tedesca non aveva senso quando il BF109 era disponibile in grandi quantità, ma il fatto stesso che la discussione abbia avuto luogo rivela qualcosa di profondo. Per la prima volta nella guerra gli italiani avevano creato qualcosa che i tedeschi desideravano. Non era carità, non era condiscendenza alleata, era rispetto genuino guadagnato con sangue e competenza nei cieli sopra il Nord Africa.
Gli equipaggi di terra tedeschi che lavoravano sugli stessi aeroporti degli italiani osservavano con interesse professionale, mentre i meccanici italiani preparavano i folgore per le missioni. Notaavano la pulizia aerodinamica del design, l’attenzione ai dettagli nella costruzione, l’eleganza quasi artistica delle linee. Era tipicamente italiano.
Anche in guerra, anche sotto la pressione della produzione di massa. C’era un’estetica, un senso di stile che i tedeschi, con la loro efficienza industriale brutale non potevano replicare. Il folgore era bello in un modo che il Messersmith, funzionale e angolare, non lo era e incredibilmente quella bellezza non comprometteva le prestazioni, la migliorava.
Durante la campagna di El Ainore raggiunse forse il suo apice operativo. Il 7 ottobre 1942 i C.20 202 scortarono bombardieri sopra El Alamain e respinsero con successo i P40, abbattendone diversi senza subire perdite. Era esattamente il tipo di missione per cui il caccia era stato progettato. Scorta di bombardieri contro caccia nemici, dove la sua agilità superiore poteva essere sfruttata appieno.
Ma quando arrivarono gli Speedfire Mark Wind e i modelli successivi nel teatro, l’armamento leggero del Folgore e la mancanza di corazza divennero passività reali, anche se il folgore rimase un elemento combattivo competitivo in questo teatro. Era il dilemma centrale del caccia italiano, eccellente in tutto, tranne in ciò che alla fine contava di più in una guerra totale, la pura potenza di fuoco e la capacità di sopravvivenza.
Sul Mediterraneo il C.202 svolse un ruolo cruciale nella difesa dei convogli dell’asse e nell’attacco delle navi alleate durante le battaglie chiave per Malta. Nel 1942 si scontrò frequentemente con caccia e bombardieri britannici che tentavano di interrompere i rifornimenti all’Africa Corps di Rommel. Uno scontro significativo ebbe luogo il 13 agosto 1942 durante l’operazione Pedestal, quando i C.
20 intercettarono una grande formazione di aerei britannici che proteggevano un convoglio. I folgore rivendicarono diverse uccisioni, inclusi Harurce Kane e Ferry Fulmar, anche se la loro limitata potenza di fuoco spesso impedì loro di avere un impatto decisivo sui convogli pesantemente difesi.
Era frustrante per i piloti italiani. Potevano raggiungere i bombardieri, potevano posizionarsi perfettamente, potevano eseguire attacchi da manuale, ma poi dovevano guardare mentre i loro proiettili da 12,7 mm rimbalzavano sulle corazzature o semplicemente non causavano danni sufficienti per abbattere aerei multimotor e robusti.
La produzione totale del folgore raggiunse circa 1500 esemplari, anche se le cifre esatte variano a seconda delle fonti. Alcuni storici dicono 1150, altri 1300, altri ancora 1500. La discrepanza riflette il caos della produzione bellica italiana, dove record furono persi, fabbriche furono bombardate e la contabilità ufficiale era secondaria rispetto a far uscire gli aerei dalle linee di assemblaggio.
Machi stessa costruì meno di 400 esemplari. Il resto fu prodotto da Breda e Sai Ambrosini su Licenza. Era un sistema inefficiente che diluiva il controllo di qualità e creava variazioni non intenzionali tra le serie, ma in qualche modo funzionava. 15 serie diverse furono ordinate, ognuna con le sue piccole modifiche e miglioramenti, dalla serie primo alla serie 15.
Un processo evolutivo che rifletteva l’apprendimento continuo dalle esperienze di combattimento. Quando Montgomery lanciò la sua offensiva finale a El Alamain nell’ottobre del 1942, il punto di svolta arrivò tanto nell’aria quanto a terra. I tedeschi e gli italiani operavano ormai alla fine di una linea di rifornimento molto lunga e allo stesso tempo le forze aeree alleate stavano guadagnando rapidamente in forza numerica e qualità dell’equipaggiamento.
L’arrivo dei carri Sherman, dei cannoni anticarro da 6 libre e degli Speedfire nel deserto occidentale diede agli alleati una superiorità completa in quantità e qualità. Non importava più quanto fossero bravi i piloti del Folgore, erano semplicemente troppo pochi contro troppi. Dopo la sconfitta di Ela alla Main sia in cielo che a terra, le ultime unità operative dell’asse persero la loro superiorità aerea nel Mediterraneo.
I tedeschi e gli italiani riuscirono a stabilire una testa di ponte in Tunisia e più tardi, a dicembre la regia aeronautica trasferì lì quattro squadriglie di caccia. Ma era chiaramente una battaglia di ritardo. La campagna tunisina, che durò fino al maggio del 1943, vide il folgore combattere le sue ultime grandi battaglie in Nord Africa.
Ora l’asse affrontava una guerra su due fronti, con l’ottava armata britannica che si avvicinava da est e britannici francesi e americani da ovest. La nuova armata Panzer tedesco-italiana fu rinominata prima armata italiana sotto il generale Giovanni Messe, mentre Rommel assunse il comando del nuovo gruppo d’armate Africa, responsabile di entrambi i fronti.
Era una situazione disperata, accerchiati, con linee di rifornimento tagliate, con la superiorità aerea alleata che rendeva ogni movimento diurno un suicidio. I folgore continuarono a volare, continuarono a combattere. Ma non c’era più alcuna illusione di vittoria. Quando le forze italo-t-edesche in Nord Africa capitolarono nel maggio del 1943, circa 250.
000 soldati tedeschi e italiani si arresero. Era la fine della campagna nordafricana, la fine del sogno di Mussolini di un impero mediterraneo, la fine dell’epoca d’oro del folgore nel deserto. Il 1943 fu l’anno in cui tutto crollò per l’Italia fascista e con essa crollò anche l’epoca del folgore come caccia di prima linea competitivo.
L’invasione alleata della Sicilia, l’operazione Husky, iniziò il 10 luglio 1943 e i cieli sopra l’isola divennero teatro di alcune delle battaglie aeree più feroci e disperate della guerra. Le squadriglie folgore basate in Sicilia e dintorni si trovarono costantemente sulla difensiva, respingendo i massicci rei d’aerei alleati che precedevano e accompagnavano gli sbarchi anfibi.
Anche se gli attacchi al suolo alleati stavano infliggendo un tributo devastante alla forza dei MC.202. I piloti italiani continuarono a volare, continuarono a combattere con una determinazione che sfidava la logica. Nel luglio del 1943 furono registrate 690 sortite. Un numero che riflette tanto l’intensità degli sforzi italiani quanto la loro disperazione.
Ma alla fine dell’operazione Husky la maggior parte delle unità folgore era stata annientata e aveva perso alcuni dei suoi migliori assi. Franco Lucchini, lasso con 27 vittorie confermate, fu ucciso mentre intercettava B17 sopra la Sicilia, il suo brillante folgore crivellato dalle mitragliatrici calibro 50 americane.
Solo circa 100 aerei erano ritenuti pronti al combattimento in Italia quando la Sicilia cadde. Ma il vero disastro arrivò l’8 settembre 1943, quando l’Italia firmò l’armistizio con gli alleati. In un singolo giorno la regia aeronautica cessò di esistere come forza coesa e si frantumò in fazioni rivali, ognuna delle quali credeva di stare dalla parte giusta della storia.
Alcuni piloti, fedeli al re Vittorio Emanuele II e al governo Badoglio che aveva negoziato la resa volarono verso sud per unirsi all’Aeronautica cobelligerante italiana, le forze aeree italiane che ora combattevano al fianco degli alleati contro i loro ex camerati tedeschi. Disgustati da quello che vedevano come un tradimento vigliacco, rimasero fedeli a Mussolini, che era stato liberato dalla prigionia dai commando tedeschi e installato come capo della Repubblica Sociale Italiana nel nord.
Questi piloti si unirono all’Aeronautica Nazionale Repubblicana, l’aviazione della RSI, e continuarono a combattere per il fascismo morente. E nel mezzo c’erano coloro che semplicemente cercarono di sopravvivere, che nascosero i loro aerei, che si arresero ai tedeschi o agli alleati, che cercarono di tornare a casa dalle loro famiglie in un paese che era improvvisamente diventato un campo di battaglia.
I folgore sopravvissuti furono divisi tra queste fazioni. La Luft Waffe, che aveva sempre ammirato il caccia italiano, ne requisì circa 12 per il proprio uso, principalmente per compiti difesa territoriale e addestramento. I croati, alleati dell’asse, ricevettero alcuni folgore che usarono in ruoli di intercettore contro i bombardieri alleati, anche se con successo limitato.
La maggior parte finì nelle mani dell’Aeronautica nazionale repubblicana nel nord o dell’Aeronautica cobelligerante nel Sud. Era un’ironia tragica e amara. Gli stessi aerei pilotati da uomini che avevano addestrato insieme, volato insieme, combattuto insieme, ora si fronteggiavano come nemici mortali sopra il territorio italiano.
Fratello contro fratello, non metaforicamente, ma letteralmente, in alcuni casi, con famiglie divise dall’armistizio, così come la nazione lo era. I combattimenti aerei tra folgore italiani contro folgore italiani furono rari, ma non senza precedenti. piccole tragedie personali all’interno della grande tragedia nazionale, ma c’era un problema più fondamentale che andava oltre la politica e la lealtà.
Il folgore stava diventando obsoleto. I nuovi cacciaalleati che arrivavano in Italia nel 1943 e 44 erano di una generazione completamente diversa. Lo Speedfire Mark 9 con il suo motore Merlin 61 da 1565 cavalli poteva raggiungere 650 km/h e aveva un armamento di due cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici. Il P51 Mustang americano, con la sua incredibile autonomia e velocità di 700 kmh dominava i cieli con un’autorità che il folgore non poteva contestare.
anche il vantaggio tradizionale del MACI, l’agilità superiore in combattimento manovrato stava diventando irrilevante quando i piloti alleati avevano ordini di evitare i dog fight e usare invece tattiche di boom andom, sfruttando la loro superiore velocità e potenza di fuoco. Il folgore poteva girare all’interno dello Speedfire o del Mustang, ma non poteva raggiungerli quando salivano velocemente fuori portata e non poteva resistere quando tornavano in picchiata con le loro armi che sparavano.
La risposta italiana fu il MAI C.205 205 Veltro, il levriero, un’evoluzione del folgore alimentata dal più potente motore Daimler Benz DB 605 da 1475 cavalli. Il prototipo volò per la prima volta il 19 aprile 1943 e le consegne dei modelli di produzione iniziarono a metà 1943. Il Veltro era armato con due mitragliatrici Breda Safat da 12,7 mm e due cannoni MG151 da 20 mm, finalmente dando ai piloti italiani la potenza di fuoco di cui avevano disperatamente bisogno.
Poteva raggiungere 642 kmh rendendolo competitivo con i migliori caccia alleati. Ma era troppo tardi, molto troppo tardi. Solo 66 Veltro erano in servizio al momento della resa italiana. La produzione continuò sotto controllo tedesco e della RSI, ma fu costantemente ostacolata dalla mancanza di motori, dai bombardamenti alleati delle fabbriche e dal caos generale della guerra civile italiana.
Alla fine furono prodotti solo circa 250 veltro, un numero tragicamente piccolo per un aereo che avrebbe potuto cambiare l’equilibrio se fosse arrivato due anni prima. Gli ultimi combattimenti del Folgore sopra la Sicilia e l’Italia continentale furono caratterizzati da un coraggio che rasentava il suicidio. I piloti sapevano che stavano volando su macchine superate contro avversari numericamente e tecnologicamente superiori, ma continuarono comunque.
L’Aeronautica Nazionale Repubblicana usò i suoi folgore principalmente per la difesa della patria contro i bombardieri alleati che devastavano le città del nord Italia. una missione per la quale l’armamento leggero del caccia lo rendeva particolarmente inadatto. Immaginate la frustrazione di intercettare una formazione di B17 o B24 Liberator, di posizionarvi perfettamente per l’attacco, di sparare le vostre due mitragliatrici da 12,7 mm contro quegli enormi bombardieri corazzati e di vedere i vostri proiettili rimbalzare quasi
letteralmente sulla fusoliera, mentre decine di mitragliatrici calibro 50 ruotano verso di voi. Molti piloti della RSI morirono così, abbattuti dal fuoco difensivo dei bombardieri che non erano riusciti a danneggiare seriamente. L’Aeronautica cobelligerante, combattendo ora al fianco degli alleati, usò i suoi folgore principalmente per attacchi al suolo e ricognizione, ruoli secondari dove l’aereo poteva ancora essere utile senza dover affrontare i caccia tedeschi superiori.
Era un destino umiliante per quello che era stato il caccia di prima linea dell’Italia, ridotto a bombardare colonne di camion e fotografare posizioni nemiche, mentre i P38 e gli Speedfire alleati facevano il vero lavoro di combattimento aereo. Ma i piloti cobelligeranti avevano almeno il vantaggio di una migliore logistica, pezzi di ricambio più affidabili e la consapevolezza che stavano combattendo dalla parte che stava vincendo.
I loro camerati nella RSI non avevano nessuno di questi lussi. volavano su aerei che cadevano letteralmente a pezzi per mancanza di manutenzione, usando carburante di qualità inferiore che danneggiava i motori, senza speranza di vittoria, ma legati a una causa persa per lealtà, ideologia, o semplicemente perché era troppo tardi per cambiare lato.
Quando la guerra in Europa finì finalmente il 8 maggio 1945, solo pochi folgore rimanevano in condizioni di volo. Molti erano stati distrutti in combattimento, più ancora erano stati abbandonati quando i loro motori si erano guastati e non c’erano pezzi di ricambio. Altri erano stati deliberatamente sabotati dai loro piloti per impedire la cattura.
Il destino postbellico dei sopravvissuti fu vario e spesso bizzarro. L’Aeronautica militare italiana del dopoguerra usò alcuni folgore come aerei da addestramento fino al 1947, anche se era assurdo addestrare piloti su un caccia obsoleto quando Jet stavano già dominando i cieli. Circa 31 cellule DC.20 furono dotate di motori Daimler Benz DB 605 costruiti su licenza e vendute all’Egitto come C.
205 205 Veltro insieme a altri 11 veri MC.205 con cannoni MG151 nelle ali. L’Aeronautica egiziana volò questi aerei fino alla fine degli anni 40, usandoli principalmente contro obiettivi terrestri nella guerra arabo-israeliana del 1948. Era strano pensare che l’ultimo servizio operativo del Folgore fosse sotto il sole del Medio Oriente, contro un nemico che i suoi progettisti non avevano mai immaginato.
Oggi, di tutte le migliaia di folgore che volarono durante la guerra ne sopravvive solo uno completo. Si trova nel museo storico dell’Aeronautica Militare a Vigna di Valle, sul lago di Bracciano a nord di Roma. è un esemplare delle serie tarde, restaurato meticolosamente per mostrare come appariva nei suoi giorni di gloria. Starci di fronte è un’esperienza strana e commovente.
Le linee eleganti sono ancora lì, quella fusione caratteristica di forma e funzione che rendeva il folgore uno dei caccia più belli della seconda guerra mondiale. Ma è anche un monumento a opportunità sprecate, a un potenziale mai pienamente realizzato, a uomini coraggiosi che combatterono con strumenti inadeguati per una causa che alla fine si rivelò indegna del loro sacrificio.
Il folgore arrivò troppo tardi per salvare l’impero italiano in Africa, ma arrivò in tempo per mostrare che l’Italia poteva quando voleva creare tecnologia militare di livello mondiale. Non fu colpa dei progettisti, non fu colpa dei piloti, non fu nemmeno colpa degli aerei stessi che l’Italia perse la guerra.
Fu colpa di un sistema politico ed economico che non poteva sostenere lo sforzo necessario per vincere una guerra totale contro avversari industrialmente superiori. Il C.20. Folgore rimane il più grande caccia italiano della Seconda Guerra Mondiale, non perché fosse perfetto, ma perché rappresentava il meglio che l’Italia potesse produrre nelle circostanze date.
Era veloce, agile, bello e nelle mani giuste, letale. i piloti che lo volarono, sia quelli che morirono nei cieli sopra Malta e El Alamein, sia quelli che sopravvissero per vedere l’Italia divisa e sconfitta, meritano di essere ricordati non come fascisti o monarchici, non come vincitori o vinti, ma come professionisti che fecero il loro lavoro con competenza e coraggio in tempi impossibili.
La storia del Folgore è la storia dell’Italia in guerra. Momenti di brillantezza intervallati da inadeguatezza sistemica, trionfi individuali schiacciati da fallimenti collettivi, promesse che non furono mai completamente mantenute. Ma per un breve periodo glorioso, tra il 1941 e il 1943, il fulmine italiano illuminò davvero i cieli del Mediterraneo e anche i suoi nemici dovettero ammettere spesso a malincuore che era qualcosa di speciale.
Se questa storia vi ha affascinato, se avete scoperto qualcosa che non sapevate sul caccia italiano che umiliò gli Speedfire e che persino i tedeschi invidiavano, vi prego di lasciare un mi piace e di iscrivervi al canale. La storia non è solo ciò che troviamo nei libri di testo ufficiali, è anche nelle storie dimenticate, nei dettagli soppressi, nelle verità scomode che sfidano le narrazioni semplificate.
Il Maki C.20 202 Folgore merita di essere ricordato e ogni volta che condividete questa storia, ogni volta che ne parlate, state preservando un pezzo di storia che altrimenti andrebbe perduto. Grazie per aver ascoltato e ci vediamo nel prossimo video dove continueremo a esplorare i segreti nascosti della Seconda Guerra Mondiale che nessuno vuole che voi conosciate. Sì.
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