Primavera del 1982, l’autostrada del Salang a nord di Charikar, Afghanistan. Il tenente superiore Vadim Sokolov premette il guanto contro la lamiera ancora calda di un’autocisterna bruciata e cercò di non contare i veicoli davanti a lui. La colonna si era mossa verso sud in direzione di Kabul, prima dell’alba.
Ora, alle 8:30 del mattino, 12 camion stavano immobili sulla strada con gli pneumatici a brandelli, il carico sparso sull’asfalto come grano rovesciato. Fin lì aveva contato sette mine. I genieri ne stavano ancora trovando altre. Sokolov aveva 26 anni, era in Afghanistan da 8 mesi. In quel periodo aveva imparato a leggere una strada come un cacciatore legge una foresta.
un piccolo cumulo di polvere dove non dovrebbe essercene, un filo che luccica nel sole del mattino, una toppa d’asfalto che non coincide del tutto con il resto. Ognuno di questi segnali poteva fare la differenza tra raggiungere l’avamposto successivo o farti trascinare fuori da un mezzo in fiamme dai tuoi compagni.
Gli uomini della resistenza che avevano piazzato quelle mine non si vedevano da nessuna parte, non si fermavano mai. Osservavano dalle creste alte, a volte per giorni, prima di scivolare di nuovo nei villaggi o risalire alle grotte dell’indukush. Quando una colonna sovietica arrivava, le mine erano già interrate, i cavi di innesco già tesi fino a una posizione a 500 m di distanza, un dito sulla batteria, un camion distrutto, poi di nuovo silenzio.
Questa era la guerra che Mosca non aveva previsto quando nel dicembre del 1979 le forze sovietiche attraversarono il fiume Amaria, i pianificatori del Cremlino si aspettavano un’operazione breve, qualche mese forse, stabilizzare il governo a Kabul, addestrare l’esercito afgano, tornare a casa. Quello che non avevano previsto era la strada.
Non si aspettavano che un paese con quasi nessuna industria, quasi nessuna aviazione e quasi nessuna arma moderna potesse dissanguare l’armata rossa un camion alla volta. Entro la primavera del 1982 le truppe del genio sovietiche bonificavano ogni anno migliaia di mine e ordini artigianali. Nel 1986 quel numero avrebbe superato le 35.000 In un solo anno.
Gli uomini della resistenza che i sovietici chiamavano i dhman e la stampa occidentale i mujidin, avevano trasformato le poche arterie asfaltate dell’Afghanistan in un campo di morte al rallentatore. I sovietici controllavano le città, i Dushman controllavano tutto ciò che stava tra loro. Il tenente superiore Sokolov ancora non lo sapeva, ma più tardi, quella stessa settimana avrebbe assistito all’arrivo di una macchina che la direzione del genio sovietico aveva mandato in Afghanistan come risposta proprio a questo problema.
Una macchina che i soldati avrebbero chiamato semplicemente il mostro, una macchina che per alcuni mesi faceva fare il segno della croce a uomini adulti. quando la sentivano arrivare si chiamava Progrev. Tradotto significava qualcosa come il riscaldatore. Si sarebbe rivelata una delle armi più strane mai mandate su un campo di battaglia.
La storia del Progrev non iniziò in Afghanistan, cominciò sulle piste ghiacciate delle basi aeree sovietiche alla fine degli anni 60. L’Aeronautica sovietica operava su un sesto della superficie terrestre, gran parte della quale restava sepolta da neve e ghiaccio per metà dell’anno. Sgomberare una pista con uno spazzaneve poteva richiedere ore.
Gli aerei restavano a terra, gli orari saltavano. Gli ingegneri del Ministero della Difesa Sovietico iniziarono a sperimentare un’idea presa in prestito dall’occidente. Prendete un vecchio motore a reazione, montatelo su un camion, puntatelo verso la pista, lasciate che i gas di scarico sciolgano il ghiaccio in pochi minuti.
Funzionò. Una famiglia di spazzaneve a reazione entrò in servizio in tutti gli aeroporti sovietici. Le macchine utilizzavano motori a reazione in surplus provenienti da caccia radiati, perlopi il Kimov VK1, il motore che aveva equipaggiato il famoso MIG 15 durante la guerra di Corea.
Alla fine degli anni 70 l’Unione Sovietica aveva migliaia di questi motori fermi nei magazzini. Il MIG 15 era stato da tempo ritirato dal servizio di prima linea. I motori erano troppo preziosi per essere rottamati. Quando la guerra delle mine in Afghanistan cominciò a sfuggire di mano, qualcuno alla direzione del genio si pose una domanda ovvia.
Se un motore a reazione poteva spazzare via la neve da una pista, poteva soffiare via la terra da una mina interrata, poteva scovarne i fili di innesco? poteva far esplodere gli esplosivi da una distanza di sicurezza? La risposta sulla carta era sì. Il Climof WK1 sviluppava circa 26 kN di spinta.
Puntato verso il basso sulla strada avrebbe creato un uragano di gas caldi largo più di 10 m. Qualunque cosa sciolta, sabbia, terra, ghiaia, perfino sassolini, sarebbe stata scagliata via. Una mina sepolta sarebbe stata messa a nudo oppure in teoria fatta esplodere dal calore e dalla pressione. Gli uffici di progettazione sovietici fecero ciò che avevano sempre fatto, presero i pezzi che avevano a disposizione e li saldarono insieme.
Presero il telaio di un carro medio T54, uno dei veicoli corazzati più prodotti della storia. Rimossero la torretta, costruirono un telaio d’acciaio sopra lo scafo, vi montarono sopra il motore a reazione Klimov, inclinato in avanti e verso il basso. Aggiunsero un serbatoio da quattro tonnellate di cherosene per alimentare il motore.
Rinforzarono le sospensioni per sopportare il peso aggiuntivo. La macchina finita pesava 37 tonnellate. Sembrava, come scrisse più tardi un ufficiale sovietico, una cosa che costruirebbe un bambino se gli dessi un carro armato, un jet, e lo lasciassi senza supervisione. Le specifiche però erano impressionanti sulla carta.
La macchina poteva liberare una fascia di strada larga dai 10 ai 12 m. Poteva muoversi da 1 a 3 km l’ora mentre era in funzione. Poteva operare ininterrottamente per 2 ore e mezza prima di dover fare rifornimento. Poteva bonificare mine interrate fino a 20 cm di profondità. Con un piccolo aratro applicabile poteva rompere il manto stradale fino a 50 cm di profondità.
Gli ingegneri calcolarono che un solo Progrev potesse bonificare tra 6 e 11 km di strada con un pieno di kerosene. Per una colonna che cercava di aprirsi un varco attraverso il passo di Salang o sulla strada per Kandahar, quella era sicurezza per un’eternità. I prototipi erano pronti all’inizio degli anni 80. furono inviati a sud per ferrovia attraverso le repubbliche sovietiche dell’Asia centrale, poi oltre il ponte dell’amicizia in Afghanistan.
I primi esemplari arrivarono ai depositi del genio nei pressi di Termez e di Kabul. Gli equipaggi furono istruiti in segreto, il mezzo era classificato, le fotografie erano vietate. Il comando sovietico non voleva che il mondo e soprattutto gli americani sapessero cosa avevano costruito. Il tenente anziano Sokolov vide il suo primo progrev un martedì mattina di maggio del 1982.
era stato chiamato in avanti a un posto di blocco sull’autostrada a sud di Pule Kumri. Una colonna di autobotti di carburante aspettava di mettersi in marcia. Gli uomini del genio avevano segnalato tre presunti campi minati più avanti. Senza bonifica la colonna avrebbe dovuto aspettare giorni.
A Sokolov dissero che stava arrivando qualcosa di speciale. La sentì prima di vederla. Il suono non era il ringhio del diesel di un carro armato normale, era un tuono profondo e continuo che sembrava venire dalla Terra stessa. La terra vibrava. Gli uccelli spiccarono il volo dagli alberi lungo la strada. I soldati scesero dai loro veicoli per guardare.
Poi dietro la curva comparve la macchina più strana che qualcuno di loro avesse mai visto. Sembrava scrisse più tardi Soccolov in una lettera al fratello all Leningrado, un carro armato che aveva ingoiato un aereo e non riusciva del tutto a tenerlo giù. Il Progranzò al passo d’uomo. Sopra lo scafo, il motore Climo VK1 era nel suo alloggiamento come un grande uovo di metallo.
La presa d’aria era rivolta in avanti. L’ugello di scarico, annerito e bruciacchiato, puntava verso il basso e leggermente in avanti. Un equipaggio di due uomini sedeva nel compartimento anteriore, sigillato dietro vetri spessi e acciaio. Sokolov vedeva il conducente chinato sui comandi.
L’altro, l’operatore, controllava gli strumenti e regolava una manetta. Un capitano sovietico in uniforme del genio salì sul veicolo di Sokolov. si asciugava il cherosene dalle mani con uno straccio. “State a 200 m di distanza”, disse. “Tappatevi le orecchie”. La prima volta sorprende sempre. Il Progrò in posizione, il motore cominciò a salire di giri, il tuono divenne un urlo.
Poi, con un suono, come se il cielo stesso si squarciasse, il Climov Vuk 1 andò alla massima potenza. Di ciò che accadde dopo, gli uomini lungo quella strada avrebbero parlato per il resto della loro vita. Il getto di scarico colpì il suolo a temperature superiori ai 600° Celus. Un muro di polvere, ghiaia e vegetazione sminuzzata si sollevò nell’aria.
L’asfalto sotto l’ugello si coprì di bolle e annerì. I sassi smossi schizzarono di lato come proiettili. Un piccolo cespuglio a bordo strada prese semplicemente fuoco e sparì. Poi a circa 30 metri dall’avvio della corsa di bonifica si udì un secondo suono, un tonfo ovattato, poi un altro, poi un terzo.
Tre mine interrate nascoste sotto un sottile strato di polvere e ghiaia erano state scoperchiate o fatte detonare dal calore. Ognuna gettò una piccola colonna di fumo nell’aria del mattino. Il Progrv T continuò ad avanzare. L’equipaggio non batte ciglio. Quando la macchina finalmente si fermò, alle sue spalle si stendevano 200 m di strada ripulita.
La superficie era bruciacchiata e butterata, ma sgombra. Le autobotti dietro Sokolov potevano muoversi. Gli uomini che avevano osservato in silenzio cominciarono a parlare tutti insieme. Un sergente, un vecchio veterano della città russa di Voronecch, si tolse l’elmetto e si fece il segno della croce.
Bog moi disse mio Dio, ci hanno mandato un drago. Dall’altra parte della valle, su una cresta a forse 2 km di distanza, tre uomini della resistenza stavano appiattiti tra le rocce. A osservare quelle mine le avevano piazzate quattro notti prima, erano in attesa della colonna. Ora il loro comandante, un uomo di nome Abdullatif, che prima dell’invasione sovietica era stato maestro nella città di Baglan, abbassò il binocolo e per molto tempo non disse nulla.
I mujaheddin avevano già visto mezzi del genio sovietici. Avevano visto i normali aratris minatori montati sui carri T54. Avevano visto cariche lineari esplosive e cercamine. Avevano imparato più e più volte a neutralizzarli tutti. Ma questo era qualcosa di nuovo. Era un rumore che viaggiava per chilometri. Era una macchina che non aveva bisogno di un uomo a piedi per trovare le mine.
Era come Abdullatif disse poi a un intervistatore a Peshawar il suono dei russi che ammettevano di non poter camminare sulle nostre strade. Per le prime settimane di operazioni il Progrev T sembrò funzionare. I convogli sovietici, che avevano impiegato tre giorni per attraversare il passo del Salang, ora compivano il viaggio in meno di uno.
Le mine che la resistenza aveva sepolto con tanta cura venivano scoperte o distrutte prima di poter colpire anche un solo camion. Alle riunioni tecniche a Kabul gli ufficiali sovietici parlavano della macchina come di un miracolo. Poi lentamente cominciarono a emergere le crepe. Il primo problema era il rumore. Il Climov K1 a piena potenza si sentiva da oltre 5 km di distanza.
Ogni villaggio lungo la strada maestra sapeva quando stava arrivando il Progrev T. Lo sapeva ogni combattente su ogni crinale. L’elemento sorpresa su cui gli ingegneri sovietici avevano contato semplicemente non esisteva. La resistenza organizzava imboscate in anticipo. Aspettavano che la macchina passasse sapendo che il convoglio l’avrebbe seguita.
Poi attaccavano i camion con razzi e fucili senza rinculo da posizioni che il Progrvt non avrebbe mai potuto raggiungere. Il secondo problema era la velocità. Procedendo a 1, massimo 3 km all’ora, la macchina era praticamente il veicolo più lento dell’esercito sovietico. Trasformava i convogli che avrebbe dovuto proteggere in bersagli facili.
Le squadre di mortai Mujahheddin potevano prenderla di mira da chilometri di distanza. I cecchini potevano abbattere qualunque soldato sovietico, tanto sconsiderato da avvicinarsi. Gli ingegneri provarono ad aggiungere scorte corazzate, aggiunsero mezzi BTR per il trasporto truppe e persino elicotteri d’attacco in volo sopra.
Ma ognuna di queste soluzioni richiedeva più uomini, più carburante, più rischio. Il terzo problema era il carburante. Il Climov VK1 bruciava cherosene a un ritmo spaventoso. Il serbatoio interno da quattro tonnellate durava solo 2 ore e mezza. Per tenere in funzione il Progrevi, la logistica sovietica doveva far arrivare autocisterne piene di carburante per aviazione.
Quelle stesse autocisterne dovevano essere scortate, erano i bersagli più allettanti che i mujahhedin avessero mai visto. Bastava un solo colpo su una cisterna di cherosene per creare una palla di fuoco visibile da 20 km di distanza. Diverse furono distrutte nei primi mesi. Il comando sovietico cominciò in silenzio a chiedersi se quella macchina non stesse costando più vite di quante ne salvasse.
Il quarto problema era il più grave di tutti. Il Progrev T non sempre bonificava le mine. La resistenza aveva iniziato a seppellire i propri ordigni più in profondità, a volte sotto pietre pesanti, a volte sotto tratti di strada che la macchina non poteva raggiungere a dovere. Il gas rovente riusciva a muovere pochi centimetri di terra.
Non poteva smuovere una pietra piatta di 20 kg. Non poteva rilevare un filo che correva lungo l’interno di una condotta di scolo. Sempre più spesso, dopo il passaggio di un Progrev, il convoglio che lo seguiva finiva comunque su una mina. Gli equipagi cominciarono a perdere fiducia e così la fanteria. Un comandante di carri sovietico, il capitano Yuri Volkov, che servì nella 40ª armata dal 1983 al 1985, scrisse nelle sue memorie del dopoguerra: “Avevamo un detto sul Progrev T, ne bonifica nove su 10, ma la decima è
quella che trova a te. Dopo un po’ smettevi di fidarti.” E comunque mandavi gli uomini con i cercamine. I mujahedin, dal canto loro, si adattarono con la rapidità di chi combatte sulla propria terra da generazioni. Cominciarono a usare mine nonmetalliche fatte di legno, plastica e lattine d’olio da cucina che il calore del progrev te a volte riusciva a far detonare, ma più spesso si limitava a sparpagliarle.
iniziarono a interrare i loro ordigni sulle banchine della strada, piuttosto che sotto la carreggiata, dove il getto del motore a reazione non arrivava. spostarono bombe d’aereo inesplose, a volte da 250 kg o più, nei cunicoli di scolo sotto l’autostrada e le facevano esplodere con fili tirati a mano.
Nessun motore a reazione poteva bonificare qualcosa delle dimensioni di un camioncino sepolto sotto un ponte. Già nel 1984 il Progrev T veniva impiegato sempre meno. I prototipi uscivano ancora di tanto in tanto per operazioni speciali, soprattutto nella campagna aperta a sud di Kabul.
Ma la grande speranza arrivata con tanto fragore nel 1982 si era trasformata silenziosamente in un imbarazzo. La produzione fu limitata a una manciata di mezzi. I documenti sovietici ufficiali, quando la menzionavano, la definivano una piattaforma sperimentale. Gli uomini che vi avevano prestato servizio la ricordavano diversamente. Il tenente anziano Sokolov, nel frattempo promosso capitano, scrisse in una lettera a casa nel marzo del 1985: “Lo chiamavamo il drago, adesso lo chiamiamo il vecchio.
” esce, sputa il suo fuoco e poi torna a dormire. I Duchman non ne hanno più paura, conoscono i suoi trucchi, conoscono i suoi orari, gli girano attorno come a un lucchetto arrugginito. Nel conflitto più ampio i numeri continuavano a salire. Quando l’ultimo soldato sovietico attraversò il ponte dell’amicizia uscendo dall’Afghanistan il 15 febbraio 1989, l’Unione Sovietica aveva perso quasi 2000 uomini a causa di mine e ordigni artigianali.
Quasi 1200 mezzi corazzati erano stati danneggiati o distrutti per la stessa causa. Queste cifre non comprendevano i feriti che, secondo le associazioni dei veterani sovietici si contavano in molte migliaia. La guerra delle mine era costata all’armata rossa più uomini che quasi ogni altra forma di combattimento in Afghanistan.
Il Progrevt non li salvò. nulla avrebbe potuto. La verità era che nessuna macchina, per quanto ingegnosa, poteva risolvere il problema di un nemico che conosceva ogni pietra del paese, si confondeva in ogni villaggio e aveva bisogno solo di pazienza e di una batteria per far saltare in aria un convoglio da milioni di rubli.
Dopo il ritiro, i pochi prototipi di Progrev Superstiti furono lasciati in Afghanistan. Secondo alcune fonti furono cannibalizzati per i pezzi di ricambio. Altri dicono che furono rimorchiati fino ai depositi del genio militare sovietico. Almeno uno, a detta di veterani afghagani, rimase per anni in una base aerea abbandonata fuori baggram, arrugginendo lentamente nell’aria secca di montagna.
Il suo motore a reazione, lo stesso Klimov VK, uno che un tempo aveva spinto i MIG 15 nei cieli della Corea, finì a poco a poco pieno di sabbia. Gli ingegneri sovietici impararono una lezione più profonda e non la dimenticarono. Dopo l’Afghanistan, la generazione successiva di veicoli sminatori sovietici e russi, macchine come il BMR2 e poi il BMR3, abbandonò del tutto il motore a reazione.
ritornò ai metodi più vecchi, più lenti, ma più affidabili, rulli meccanici, aratri, genieri addestrati che camminavano davanti alla colonna con cercamine e sonde. Il drago era stata una splendida idea. La guerra, come spesso accade, aveva preferito i metodi pazienti e noiosi. In un museo dell’Accademia di ingegneria sovietica fuori Mosca, un modellino del Progrev è esposto in una teca di vetro tra una mina anticarro britannica catturata e una fotografia del passo del salang.
La targhetta è breve, definisce la macchina una sminatrice gas dinamica sperimentale. Non menziona l’Afghanistan per nome. Non cita gli uomini che vi servirono, né quelli che seppellirono le mine, né i camionisti che impararono ad ascoltare il tuono che voleva dire che per qualche ora una strada poteva essere sicura.
Nei villaggi lungo l’autostrada del Salang però i più anziani ricordano ancora. ricordano la primavera del 1982, quando la strana macchina scese per la strada per la prima volta, sputando fuoco e urlando come un animale ferito. Ricordano che tutti, soldati sovietici e contadini afghagani allo stesso modo, si fermarono per vederla passare.
Ricordano di aver pensato che il mondo non aveva mai visto niente di simile. In un certo senso avevano ragione. Il Progrev T fu un momento preciso, era il prodotto di una certa guerra, di una certa cultura industriale e di una certa forma di disperazione. L’Unione Sovietica aveva ereditato decine di migliaia di motori a reazione obsoleti e altrettanti scafi di carri armati ormai superati.
In Afghanistan, di fronte a una guerra che non poteva vincere con mezzi convenzionali, provò a saldare il passato per ricavarne una soluzione al presente. La soluzione non funzionò, ma per qualche mese nella polvere e nel caldo dell’indukush deve essere sembrato che valesse la pena provarci. Gli uomini che servirono con il Progrev T da entrambe le parti del fronte oggi hanno tra i 60 e i 70 anni.
Molti di loro hanno rilasciato interviste negli anni seguiti alla guerra. La maggior parte dei veterani sovietici parla della macchina con una sorta di affetto stanco. Era strana, dicono, era rumorosa. A volte funzionava, altre volte no. Era, in fin dei conti, solo un altro pezzo d’equipaggiamento in una guerra che nessuno di loro aveva voluto combattere.
I veterani afghani ne parlano in modo diverso. Per loro il progrev fu un simbolo. Era la prova che l’esercito più potente del mondo si era ridotto a montare motori a reazione sui carri armati solo per poter percorrere una strada nel loro paese. Abdullatif, l’ex maestro che aveva assistito alla prima dimostrazione fuori Charikar, lo riassunse così in un’intervista molti anni dopo. Vennero con tutto disse.
Vennero con elicotteri e cari armati e razzi e alla fine vennero con un drago che sputava fuoco sulle nostre strade. Lo guardammo passare, rimettemmo le mine, aspettammo. È così che va quando combatti sulla tua terra. Le macchine arrivano e le macchine se ne vanno. La Terra resta. La storia del Progrv non è la storia di una grande vittoria né di una grande sconfitta, è la storia di un’idea nata nella neve dei campi d’aviazione sovietici, mandata a morire nella polvere delle autostrade afgane.
È la storia di ingegneri che cercavano di risolvere un problema impossibile con gli strumenti che avevano. È la storia di soldati che fecero il proprio dovere da entrambe le parti in una guerra che durò 10 anni e cambiò il volto del mondo. Ed è la storia di un solo suono, il tuono ululante di un motore a reazione Cimov che ech cheeggiava tra le montagne e che per un breve momento, all’inizio degli anni 80, parve promettere che l’autostrada del Salang potesse finalmente essere messa in sicurezza.
Era una promessa che la macchina non poteva mantenere, ma gli uomini che lo udirono, perfino quelli pancia a terra tra le rocce sull’altro versante della valle, non dimenticarono mai il giorno in cui arrivò il drago. Go!
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