Il MAI C205 Veltro era già considerato uno dei migliori caccia italiani quando uscì dalle linee di produzione. Con il suo motore Daimler Benz DB605 era agile, potente, temuto. I piloti tedeschi lo rispettavano, gli alleati lo temevano, ma per Castoldi non era abbastanza. Ogni volta che vedeva un veltro decollare dalla pista di lonate Pozzolo, sapeva che quel caccia poteva dare di più, molto di più.
Il problema era l’elica, quella maledetta elica a tre pale che tutti consideravano il massimo della tecnologia disponibile, ma che ai suoi occhi era un freno, un limite, un tradimento del potenziale nascosto nel motore e nella cellula dell’aereo. Le eliche degli aerei da combattimento sembrano semplici a chi le guarda da terra.
pale che girano, che fendono l’aria, che trasformano la potenza del motore in movimento. Ma per un ingegnere come Castoldi erano universi di complessità. Ogni millimetro del loro profilo determinava quanto velocemente l’aereo poteva volare, quanto rapidamente poteva salire, quanto carburante consumava, quanto il motore doveva soffrire.
E nel 1943 le eliche tradizionali avevano raggiunto il loro limite fisico. Oltre una certa velocità, le punte delle pale si avvicinavano alla velocità del suono, creando onde d’urto che distruggevano l’efficienza, che facevano vibrare l’intero aereo, che potevano letteralmente strappare il motore dal suo alloggiamento.
Castoldi passava notti intere nei suoi calcoli. La sua scrivania era un caos di fogli coperti di equazioni, disegni di profili alari, tabelle di resistenza dei materiali. Sua moglie Elena lo trovava spesso addormentato sulla sedia con la penna ancora in mano e gli occhiali appesi precariamente sul naso.
Mario gli diceva dolcemente, la guerra non si vince in una notte, ma lui le sorrideva, stanco ma determinato, e rispondeva: “No, Elena! Ma forse si può vincere con un’idea che nasce in una notte. E continuava a calcolare, a disegnare, a immaginare un’elica che non doveva esistere secondo le regole conosciute dell’aerodinamica.
L’idea arrivò in un momento inaspettato, come spesso accadono le grandi intuizioni. Era una fredda mattina di gennaio del 1943 e Castoldi osservava un veltro che rullava sulla pista coperta di neve. Il pilota aumentò la potenza per vincere l’attrito della neve e in quel momento l’ingegnere vide qualcosa che tutti vedevano ma che nessuno osservava davvero.
La neve spinta dall’elica non si muoveva in modo uniforme. C’erano vortici, zone morte, aree dove l’aria veniva letteralmente sprecata invece di essere sfruttata e in quel preciso istante nella sua mente si accese una scintilla. E se invece di tre pale l’elica ne avesse avute quattro o cinque? o se le pale fossero state sagomate in modo completamente diverso, seguendo curve che nessuno aveva mai provato. Ma non era così semplice.
Aggiungere pale significava aggiungere peso, modificare il profilo significava calcolare migliaia di variabili e soprattutto costruire un prototipo avrebbe richiesto risorse che nel 1943 l’Italia semplicemente non aveva più. Gli stabilimenti erano bombardati regolarmente, i materiali scarseggiavano, i migliori operai erano al fronte.
Eppure Castoldi sapeva che se avesse presentato l’idea giusta, se avesse dimostrato che era possibile, i vertici militari avrebbero trovato il modo. Doveva solo essere perfetto, doveva essere impossibile da rifiutare. Lavorò per settimane su un progetto che chiamò Elica X, un nome volutamente vago per mantenere il segreto.
Era un’elica a quattro pale con un profilo rivoluzionario. Ogni pala aveva una torsione variabile lungo tutta la sua lunghezza progettata per ottimizzare il flusso d’aria in ogni punto, dalla radice alla punta, ma la vera innovazione era nel meccanismo di controllo del passo. Invece di un sistema fisso o regolabile solo manualmente, l’elica X avrebbe avuto un sistema automatico che adattava continuamente l’angolo delle pale alla velocità dell’aereo, alla potenza del motore, all’altitudine.
Era un computer meccanico di precisione incredibile, costruito con ingranaggi, molle e leve che dovevano funzionare perfettamente anche a temperature sotto zero e sotto forze G che avrebbero piegato l’acciaio comune. Quando finalmente presentò il progetto al colonnello Rizzo, capo del reparto sviluppo aeronautico, la reazione fu esattamente quella che temeva.
Castoldi disse il colonnello con voce stanca, abbia appena perso altri due stabilimenti nei bombardamenti di questa settimana. Abbiamo piloti che volano con aerei che hanno più toppe che la miera originale e lei viene qui a propormi unelica che richiederebbe la precisione di un orologiao svizzero e materiali che potremmo usare per costruire tre aerei nuovi.
Il silenzio nella stanza era pesante come piombo, ma Castoldi non abbassò lo sguardo, invece aprì una cartella che aveva tenuto nascosta fino a quel momento. Colonnello disse con voce ferma, ho fatto calcoli molto conservativi. Se questa elica funziona anche solo al 70% di quello che prevedo, un MAC 205 potrebbe raggiungere i 720 km/h in volo orizzontale.
Attualmente il nostro caccia più veloce arriva a 640, gli Speedfire alleati volano a 650, i Mustang americani a 670. Colonnello, questa elica ci darebbe 50 km di vantaggio su qualsiasi caccia nemico nel Mediterraneo. 50 km significano che scegliamo noi quando attaccare e quando ritirarci. Significano che i nostri piloti tornano a casa.
Significano che possiamo proteggere le nostre città. Il colonnello Rizzo guardò i numeri, poi guardò Castoldi, poi di nuovo i numeri e lentamente, molto lentamente, annuì. Ottenere l’approvazione fu solo l’inizio. Costruire l’elica X si rivelò una sfida che avrebbe spezzato chiunque avesse meno determinazione di castoldi. Gli operai specializzati della MACI dovettero imparare tecniche completamente nuove.
Ogni pala richiedeva 80 ore di lavorazione manuale. Il meccanismo di controllo del passo aveva 170 componenti, ognuna delle quali doveva essere perfetta al decimo di millimetro. E poi c’erano i test infiniti, estenuanti test di resistenza, di equilibratura, di simulazione del carico. Un’elica sbilanciata anche di pochi grammi avrebbe distrutto i cuscinetti del motore in pochi minuti di volo.
Un ingranaggio difettoso avrebbe potuto bloccare le pale in volo trasformando il caccia in una bara volante. Il primo prototipo dell’ECA Dickis fu completato il 15 aprile 1943 in una giornata che Mario Castoldi non avrebbe mai dimenticato. L’elica era montata su un banco di prova nell’hangar numero 7 dello stabilimento macchi, illuminata dalle luci al neon che trema ad ogni passaggio dei bombardieri alleati in lontananza.
Era bellissima, in un modo che solo un ingegnere poteva apprezzare veramente. Le quattro pale color argento brillavano come lame di coltello e il complesso meccanismo alla base sembrava un’opera d’arte meccanica più che un componente militare. Gli operai che l’avevano costruita la guardavano con un misto di orgoglio e terrore, sapendo che nei prossimi minuti avrebbero scoperto se mesi di lavoro massacrante avevano prodotto un capolavoro o un disastro.
Il tenente ingegnere Fabio Corsini era responsabile dei test al banco. Era un uomo metodico, quasi ossessivo nella sua precisione ed era esattamente il tipo di persona di cui Castoldi aveva bisogno in quel momento. Iniziamo con il 10% della potenza disse Corsini. La sua voce calma che contrastava con la tensione palpabile nell’aria.
Il motore DB605, lo stesso che equipaggiava i Veltro in servizio, era stato preparato con strumenti di misurazione su ogni componente critico, temperatura, pressione dell’olio, vibrazioni, numero di giri, tutto veniva monitorato e registrato su strisce di carta che scorrevano da una dozzina di strumenti diversi.
Quando Corsini girò la chiave di accensione, il motore tossì una volta, poi prese vita con un ruggito che fece vibrare le pareti dell’hangar. L’elica iniziò a girare lentamente all’inizio, poi sempre più veloce. Al 10% della potenza tutto sembrava normale. Corsini guardò gli strumenti, poi annuì a Castoldi. Vibrazioni nella norma, passiamo al 20%.
Il ruggito del motore aumentò e l’elica divenne un disco argenteo che rifletteva le luci come uno specchio rotante. Ancora nessun problema, 30% 40 50. Gli operai si erano allontanati istintivamente, anche se le catene di sicurezza avrebbero dovuto trattenere qualsiasi frammento in caso di guasto catastrofico, ma nessuno voleva essere vicino se quella cosa decideva di esplodere.
60% 70 e poi all’80% della potenza accadde qualcosa di strano. Le vibrazioni, invece di aumentare come ci si sarebbe aspettato, diminuirono improvvisamente. Gli aghi degli strumenti che misuravano le oscillazioni, che avevano tremato sempre più violentemente fino a quel momento, si stabilizzarono quasi completamente.
Era come se l’elica avesse trovato una zona di armonia perfetta, un punto dolce dove fisica e ingegneria si fondevano in qualcosa di quasi magico. Corsini guardò gli strumenti con incredulità, poi controllò di nuovo pensando che fossero rotti, ma funzionavano perfettamente. L’elica X stava veramente facendo quello che sembrava impossibile.
diventava più stabile mano che girava più veloce. Castoldi sentì le sue gambe cedere leggermente e dovette appoggiarsi a un banco da lavoro. Stava funzionando, santo Dio, stava davvero funzionando. Potenza massima disse Castoldi. La sua voce quasi un sussurro che però venne udito da tutti nell’hangar improvvisamente silenzioso.
Corsini esitò solo un secondo, poi spinse la manetta fino in fondo. Il motore urlò come una bestia scatenata e l’elica divenne invisibile, solo un cerchio di aria distorta che spingeva un vento così forte da far scivolare all’indietro gli operai non ancorati. Ma gli strumenti raccontavano una storia incredibile. Vibrazioni minime, efficienza al 94%, temperatura del motore stabile, consumo di carburante inferiore del 12% rispetto all’elica standard.
Era più di quanto Castoldi avesse osato sperare. Era perfetto. Era il miracolo di cui l’Italia aveva bisogno. Ma un’elica che funziona su un banco di prova è una cosa. Un’elica che funziona su un aereo in volo sottoposta alle forze G manovre di combattimento, alle variazioni di temperatura tra il suolo e gli 8.000 m di quota, agli stress di picchiate e risalite a velocità massima.
È tutta un’altra questione. Il colonnello Rizzo diede l’autorizzazione per montare l’elica X su Macchi C25 Veltro il 3 maggio 1943. L’aereo scelto era la matricola MM V476, un caccia che aveva già volato 60 missioni di guerra ed era pilotato dal maggiore Franco Lucchini, uno dei migliori assi italiani con 26 vittorie confermate.
Se qualcuno poteva testare quel mostro fino ai suoi limiti, quello era Lucchini. Franco Lucchini era nato per volare, alto, magro, con occhi azzurri, che sembravano sempre guardare un orizzonte lontano. Aveva iniziato a pilotare aerei all’età di 17 anni e non aveva mai fatto altro da allora. In combattimento era spietato, ma calcolatore, capace di manovre che lasciavano senza fiato i suoi compagni di squadriglia, ma che eseguiva con una precisione matematica che tradiva ore e ore. di studio e pratica.
Quando Castoldi gli spiegò cosa avrebbe testato, Lucchini sorrise con quel suo sorriso obliquo che faceva impazzire le ragazze di Lonate Pozzolo. “Ingegnere” disse, “se questa cosa mi fa volare più veloce degli Speedfire, le costruirò un monumento. Se mi fa precipitare, mi assicurerò di cadere sul suo ufficio.” Era il suo modo di dire che aveva capito i rischi e li accettava.
Il primo volo di prova era programmato per l’alba del 5 maggio. Castoldi non aveva dormito per due notti consecutive, controllando e ricontrollando ogni singolo bullone, ogni collegamento, ogni giuntura dell’elica. aveva portato con sé Elena all’aeroporto. Aveva bisogno di sentire la sua presenza, la sua calma, il suo modo di guardarlo, che gli diceva senza parole che credeva in lui qualunque cosa fosse successa.
Quando il veltro venne portato fuori dall’hangar nella luce dorata del mattino, sembrava diverso dagli altri. Forse erano solo le quattro pale dell’elica, invece delle tre standard. O forse era qualcosa di più sottile, un’aria di potenza contenuta, di potenziale non ancora liberato. Lucchini fece il giro di controllo esterno, poi salì in cabina con la stessa naturalezza di chi si siede sulla propria poltrona preferita.
Il motore prese vita con un suono leggermente diverso dal solito, più profondo, più rotondo. L’elica X tagliava l’aria dell’alba con un sibilo particolare, un canto che sembrava promettere velocità. Lucchini parlava via radio con la torre di controllo, la sua voce professionale e concentrata. Torre qui Veltro 476 pronto per il rullaggio.
Veltro 476 autorizzato al rullaggio pista 27. Vento da nord-ovest, quattro nodi. Buona fortuna, maggiore. Lucchini portò l’aereo all’inizio della pista, allineò il muso con la linea centrale e per un momento rimase immobile. Castoldi, in piedi accanto alla torre con un binocolo stretto così forte che le nocche erano bianche, trattenne il respiro.
Poi la voce di Lucchini risuonò di nuovo. Torre Veltro 476 in decollo. E spinse la manetta in avanti. L’accelerazione fu impressionante. Il Veltro praticamente balzò in avanti divorando la pista a una velocità che sorprese persino Lucchini. Nel momento in cui tirò la cloche, l’aereo si staccò dal suolo con una docilità incredibile, salendo con un angolo così ripido che gli osservatori a terra esclamarono ad alta voce.
“Madonna santa!” mormorò Corsini accanto a Castoldi, “Guarda come sale! Il veltro puntava verso il cielo come un razzo, guadagnando quota con una rapidità che nessun caccia italiano aveva mai mostrato prima. in meno di 3 minuti raggiunse i 3000 m, una salita che normalmente avrebbe richiesto quasi il doppio del tempo.
La voce di Lucchini arrivò via radio eccitata ma controllata. Ingegnere Castoldi non so cosa ha messo su questo aereo, ma è come avere un motore completamente nuovo. Sto volando con solo l’80% della potenza e salgo più veloce di quanto abbia mai fatto con il 100%. Il piano di volo prevedeva una serie di test graduali.
Prima volo livellato a diverse velocità, poi virate semplici, poi manovre più aggressive e infine, se tutto fosse andato bene, una picchiata verticale seguita da una risalita a potenza massima. Ma Lucchini era Lucchini e i piani erano fatti per essere adattati. Dopo 20 minuti di volo livellato che aveva già dimostrato guadagni di velocità del 20%, la sua voce crepitò nella radio.
Torre, richiedo autorizzazione per test di velocità massima. Ci fu una pausa, poi Corsini guardò Castoldi. L’ingegnere esitò solo un secondo, poi annuì. Veltro 476 autorizzato per test velocità massima quota minima 5.000 m. Attenzione al limite strutturale. La risposta di Lucchini fu quasi allegra.
Ricevuto torre, preparate i cronometri perché stiamo per fare la storia. A 6000 m di quota, sopra il lago maggiore che brillava come uno specchio nella luce del mattino, Franco Lucchini portò il MACI C205 Veltro in assetto di volo orizzontale perfetto. Controllò tutti gli strumenti, temperatura olio, pressione carburante, giri motore, tutto nella norma.
Poi, con il sorriso di chi sta per fare qualcosa di magnifico, spinse la manetta completamente in avanti fino all’arresto meccanico. Il motore di B605 rispose con un ruggito che riempì la cabina e l’elica X iniziò a mordere l’aria sottile dell’alta quota con una voracità incredibile. L’aereo accelerò e l’indicatore di velocità iniziò a salire. 600 km/h 620 640.
Lucchini sentiva la potenza premere contro di lui. Il veltro che vibrava di energia contenuta voleva andare più veloce, ancora più veloce. A terra Castoldi ascoltava la radio insieme a una dozzina di altri ufficiali e tecnici che si erano radunati spontaneamente quando la voce si era sparsa che l’elica X era in volo.
La voce di Lucchini arrivava a intervalli regolari riportando i numeri che facevano spalancare gli occhi a tutti i presenti. 650 660 670. Cristo santo, questa cosa non smette di accelerare. Il colonnello Rizzo era arrivato di corsa dalla sua Jeep, ancora allacciandosi la giacca dell’uniforme. Castoldi, qual è il limite strutturale teorico del Veltro? chiese con voce tesa.
700 km, colonnello rispose Castoldi, gli occhi fissi sulla radio come se potesse vedere attraverso di essa, ma quel calcolo includeva un margine di sicurezza del 15%. Quanto veloce può andare prima che Rizzò non finì la frase, non ne aveva bisogno. 680 690 La voce di Lucchini ora era tesa, concentrata. stava pilotando al limite ogni muscolo contratto, ogni senso in allerta per il minimo segno di problemi strutturali, ma il veltro volava solido come una roccia, l’elica X che trasformava ogni goccia di potenza del motore in velocità pura.
700, Dio mio, ho passato i 700. Un urlo di gioia esplose dalla torre di controllo. Uomini adulti e decorati che si abbracciavano come bambini. Ma Castoldi non si muoveva, i suoi occhi ancora fissi sulla radio, perché sapeva che Lucchini non aveva ancora finito, conosceva quel pilota e infatti dopo un momento di silenzio la voce arrivò di nuovo. Torre, sto ancora accelerando.
L’aereo è stabile. Richiedo autorizzazione per continuare. Castoldi chiuse gli occhi per un secondo, poi prese il microfono dalle mani del controllore. Maggiore Lucchini qui Castoldi, continui pure, mostri al mondo cosa può fare un caccia italiano. A 6 500 m sopra il lago Maggiore, Franco Lucchini stava riscrivendo i limiti di ciò che un aereo da caccia italiano poteva fare.
L’indicatore di velocità continuava a salire con una determinazione che sembrava quasi innaturale. 710 kmh 720 730. La cellula del Veltro vibrava, ma non erano le vibrazioni caotiche e pericolose che preannunciano un guasto strutturale. Era una vibrazione controllata, quasi armonica, come se l’aereo stesse cantando la sua canzone di vittoria.
L’elica X girava così veloce che le punte delle pale si avvicinavano pericolosamente alla velocità del suono, ma il geniale sistema di controllo del passo progettato da Castoldi continuava ad adattare l’angolo delle pale millisecondo dopo millisecondo, mantenendo l’efficienza ottimale anche in condizioni che avrebbero distrutto qualsiasi elica convenzionale.
Era pura magia meccanica ed era italiana. 740 750. La voce di Lucchini ora era piena di un’emozione che raramente mostrava. Aveva volato contro i migliori piloti britannici e americani. Aveva duellato nel cielo con Speedfire e P51 Mustang. aveva visto morire amici e compagni in combattimenti, dove la differenza tra la vita e la morte era misurata in pochi chilometri orari di velocità e ora, in quel momento, stava volando più veloce di qualsiasi caccia nemico nel Teatro Mediterraneo.
Non era solo un test, era una promessa. La promessa che i piloti italiani non sarebbero più stati costretti a combattere con aerei inferiori. promessa che avrebbero avuto una possibilità. “Torre” disse con voce ferma, “Sto toccando i 760 kmh.” Ripeto, 760. L’aereo è stabile. Tutti i sistemi nella norma. Richiedo autorizzazione per picchiata a potenza massima.
Il silenzio che seguì quella richiesta durò circa 5 secondi, ma a Castoldi sembrarono 5 ore. Una picchiata a potenza massima da quella velocità già incredibile, avrebbe spinto il veltro ben oltre gli 800 km/h, forse anche oltre gli 850, era velocità che nessun caccia italiano aveva mai tentato. La pressione aerodinamica su ali e fusoliera sarebbe stata mostruosa se ci fosse stato anche il più piccolo difetto strutturale, anche una singola rivettatura debole.
L’aereo si sarebbe letteralmente disintegrato in volo. Ma Castoldi guardò il colonnello Rizzo e in quegli occhi vide la stessa determinazione che aveva visto quando aveva autorizzato il progetto. Rizzo annuì lentamente. Castoldi prese il microfono. Maggiore Lucchini autorizzato per picchiata, che Dio la protegga.
Franco Lucchini non rispose subito, controllò ancora una volta ogni strumento, ogni indicatore, ogni dettaglio del suo amato Veltro. Poi tirò indietro leggermente la manetta, guadagnò altri 300 m di quota per avere margine di sicurezza e preparò la sua mente per quello che stava per fare. Aveva fatto migliaia di picchiate nella sua carriera di pilota, ma questa sarebbe stata diversa.
Questa sarebbe stata leggendaria. Spinse il bastone di comando in avanti e il muso del Macchi C25 puntò verso il basso come un’aquila che piomba sulla preda. La Terra, prima un mosaico lontano di campi verdi e azzurro del lago, iniziò ad ingrandirsi rapidamente e la velocità, già incredibile esplose letteralmente. L’indicatore di velocità impazzì.
780 80040. Il ruggito del vento contro la fusoliera divenne assordante, un urlo primordiale che copriva quasi completamente il rombo del motore. Le ali flettevano sotto la pressione aerodinamica, curvandosi in modo visibile, ma senza spezzarsi, dimostrando la robustezza eccezionale del design Macchi.
L’elica X continuava a girare trasformando la picchiata in un’accelerazione che sfidava la credibilità. A terra, attraverso i binocoli, gli osservatori potevano vedere il veltro scendere quasi verticalmente, una freccia argentea che tagliava il cielo mattutino. 850 km/h! gridò Lucchini nella radio, la sua voce distorta dalla forza G che gli schiacciava il petto.
860 870, questo è impossibile, ma sta succedendo e poi, con un timing perfetto che solo un pilota della sua classe poteva avere, iniziò la risalita. Tirare fuori un aereo da una picchiata a quella velocità è come cercare di fermare un treno in corsa usando solo la forza delle braccia.
Le forze G si moltiplicano, il sangue viene drenato dal cervello verso le gambe, la visione si restringe in un tunnel sempre più stretto e se si tira troppo forte sulla cloche, le ali si staccano semplicemente dal corpo dell’aereo. Ma Lucchini aveva calcolato tutto perfettamente. iniziò a tirare gradualmente, dolcemente, sentendo il veltro rispondere, sentendo la struttura gemere sotto lo stress, ma tenere, sempre tenere.
Le forze G salirono a quattro, poi cinque, poi sei. Il suo campo visivo si ridse a un piccolo cerchio davanti a lui, ma non perse mai conoscenza. non aveva intenzione di perdere conoscenza, non in quel momento glorioso. E lentamente, magnificamente, il Veltro iniziò a convertire quella velocità verticale in salita, usando l’energia cinetica per guadagnare quota come un razzo biologico.
A 3000 m il veltro completò la risalita e si livellò di nuovo. Ora volando a soli 650 kmh. Dopo aver dissipato l’energia della picchiata, Lucchini controllò tutti gli strumenti ancora una volta. Temperatura motore alta ma entro i limiti. Pressione olio normale, indicatori strutturali, qualche rivetto da controllare, ma nessun danno evidente e l’elica X girava perfettamente, come se quello che aveva appena fatto fosse routine quotidiana.
Il sorriso che si allargò sul volto di Lucchini fu così grande che gli fecero male le guance. prese il microfono e disse con una calma quasi comica dopo quello che aveva appena compiuto. Torre Veltro 476 test completato con successo. Richiedo autorizzazione per rientro e ingegnere Castoldi, quando atterro voglio stringerle la mano dell’uomo che ha appena cambiato la guerra.
L’atterraggio fu perfetto, naturalmente. Lucchini toccò la pista così dolcemente che l’aereo quasi non sobalzò. Poi rullò verso l’hangar, dove una folla di tecnici, operai, ufficiali e persino alcuni piloti che avevano sentito le voci via radio si erano radunati spontaneamente. Quando il motore si spense e le pale dell’elica X rallentarono fino a fermarsi, ci fu un momento di silenzio totale.
Poi Lucchini aprì il tettuccio della cabina, si alzò in piedi e sollevò entrambe le braccia al cielo in segno di vittoria. L’esplosione di gioia che seguì fu qualcosa che nessuno dei presenti avrebbe mai dimenticato. Uomini che non piangevano dai tempi dell’infanzia si asciugavano gli occhi. Operai che avevano lavorato 80 ore alla settimana per costruire quell’elica si abbracciavano ridendo e piangendo insieme. Era più di un successo tecnico.
la dimostrazione che l’ingegno italiano poteva ancora competere, poteva ancora vincere, poteva ancora fare miracoli. Castoldi aspettò che Lucchini scendesse dall’aereo prima di avvicinarsi. Le sue gambe tremao, non per paura, ma per pura emozione accumulata. Quando i loro occhi si incontrarono, non servivano parole.
Lucchini gli tese la mano, ma Castoldi lo abbracciò invece. E i due uomini rimasero così per un lungo momento, mentre la folla applaudiva e gridava intorno a loro. “L’ha fatto” disse Lucchini nell’orecchio dell’ingegnere. “Ha costruito l’elica impossibile”. Castoldi si staccò, gli occhi lucidi e rispose: “No, maggiore, l’abbiamo fatto, lei l’ha portata al limite e oltre.
È un’impresa condivisa”. Ma Lucchini scosse la testa con quel suo sorriso obliquo. Ingegnere, io ho solo tenuto il volante. Lei ha costruito la macchina che ha reso tutto possibile. Nelle settimane che seguirono l’elica X venne testata su altri sei Macchi C205 Veltro e ogni test confermò i risultati incredibili del primo volo.
I guadagni di velocità variavano leggermente da aereo ad aereo, a seconda delle condizioni del motore e della cellula, ma la media era straordinaria, 160 km/h più veloci del Veltro Standard, con consumi ridotti del 10% e un’autonomia aumentata del 15%. Era esattamente ciò che Castoldi aveva promesso.
E anche di più, il colonnello Rizzo presentò immediatamente un rapporto al comando supremo dell’Aeronautica, raccomandando la produzione immediata dell’elica d’X per tutti i caccia C205 in servizio. Se avessero potuto equipaggiare anche solo metà della flotta di caccia italiani con questa tecnologia, avrebbero avuto un vantaggio tattico enorme nel controllo dei cieli sul Mediterraneo.
Ma la guerra, con la sua crudele ironia, aveva altri piani, mentre i rapporti tecnici salivano attraverso la catena di comando burocratica, mentre i generali discutevano budget e priorità di produzione, mentre i politici litigavano su chi avrebbe preso il credito per questa innovazione, la situazione militare italiana stava collassando.
L’8 settembre 1943 l’Italia firmò l’armistizio con gli alleati. In poche ore il paese si spaccò in due. Il Nord cadde sotto controllo tedesco, il Sud venne liberato dagli angloamericani e nel caos che seguì molte delle scoperte tecniche e scientifiche italiane vennero perse, rubate o semplicemente dimenticate nella confusione della guerra civile che ne seguì.
Gli stabilimenti macchi vennero bombardati ripetutamente, i documenti di progettazione dell’elicadeci vennero dispersi e la produzione di massa che avrebbe potuto cambiare il corso della guerra aerea non iniziò mai davvero. Sei esemplari dell’elica di X vennero costruiti prima del collasso e sei Machi CP205 Veltro volarono con quella tecnologia rivoluzionaria montata sui loro musi.
E in quei mesi caotici tra maggio e settembre 1943 quei sei aerei e i piloti che li volavano scrissero pagine di storia che ancora oggi vengono studiate nelle accademie aeronautiche. Franco Lucchini, volando il suo veltro potenziato, abbattè sette Speedfire e quattro bombardieri B17 in missioni dove la velocità superiore gli permise di scegliere sempre, quando attaccare e quando ritirarsi.
Il tenente Adriano Visconti, un altro asso della caccia italiana, usò il suo veltro con Elicad Dix per intercettare formazioni di bombardieri che nessun altro caccia italiano avrebbe potuto raggiungere in tempo, salvando innumerevolili vite civili nei bombardamenti su Genova e Torino. Le testimonianze dei piloti alleati che si scontrarono con questi sei veltro speciali raccontano di incredulità e frustrazione.
Era come combattere contro qualcosa del futuro”, scrisse nel suo diario il capitano della Raf James Morrison dopo uno scontro aereo sul Golfo di Genova in luglio. “Il mio Speedfire Mark era il caccia più veloce che avevamo nel Mediterraneo. Eppure quel Macchi mi superava come se fossi fermo. Non ho mai visto niente del genere.
Rapporti simili arrivarono dai piloti americani. Il maggiore Robert Haye, pilota di P51 Mustang, riferì dopo una missione di scorta bombardieri: “Abbiamo incontrato un caccia italiano che non dovrebbe esistere secondo le nostre intelligence. era più veloce di qualsiasi cosa abbiamo in teatro, più agile, e il pilota sapeva esattamente come sfruttare il suo vantaggio.
Abbiamo perso due bombardieri prima che riuscissimo a coordinare una risposta e anche allora è scappato facilmente. Mario Castoldi continuò a lavorare durante tutto il periodo dell’armistizio e della guerra civile che seguì, cercando disperatamente di salvare i suoi progetti e i suoi prototipi. Con l’aiuto di operai fedeli riuscì a nascondere due degli Elicks in un capannone agricolo vicino a Varese, seppellendo i documenti di progettazione in contenitori stagni in un campo che solo lui ed Elena conoscevano.
Quando le truppe tedesche occuparono gli stabilimenti macchi, cercarono di costringere i tecnici italiani a continuare la produzione per la LuftFe, ma Castoldi sabotò sottilmente ogni tentativo, fornendo specifiche leggermente sbagliate, dimenticando passaggi critici nei manuali, facendo in modo che le eliche prodotte sotto occupazione tedesca fossero funzionali, ma mai rivoluzionarie, come le sue originali.
Era un atto di resistenza silenziosa ma efficace. La fine della guerra trovò Castoldi ancora vivo, ancora a Varese, ancora circondato dai resti di ciò che avrebbe potuto essere. Gli stabilimenti macchi erano ridotti a macerie fumanti già dalle bombe. La maggior parte dei documenti tecnici dell’industria aeronautica italiana era stata distrutta o confiscata dagli alleati. come riparazioni di guerra.
I sei Veltro con l’elica d’X erano stati tutti distrutti nei combattimenti o requisiti e smontati per studiarne i segreti. Franco Lucchini era morto in combattimento nell’agosto 1943, abbattuto non in duello aereo, ma dal fuoco antiaereo, mentre strafava una colonna tedesca. Era tipico di lui morire combattendo, mai arreso, mai sconfitto veramente, anche quando la morte lo raggiunse.
Ma l’eredità di ciò che avevano creato insieme, lui e Castoldi non morì con lui. Negli anni del dopoguerra, quando l’Italia lentamente si rialzò dalle ceneri della guerra, Castoldi recuperò i suoi progetti nascosti, li offrì all’industria aeronautica italiana in ricostruzione, ma i tempi erano cambiati.
L’era dell’elica era finita, sostituita dai jet a reazione che promettevano velocità che nessuna elica avrebbe mai potuto raggiungere. Eppure alcuni ingegneri giovani studiarono quei progetti assorbendo le lezioni che contenevano sulla precisione meccanica, sul controllo automatico dei sistemi, sull’ottimizzazione aerodinamica e quelle lezioni trovarono nuova vita in applicazioni diverse: turbine industriali, eliche navali, pale di elicotteri.
L’elica Dix non conquistò mai i cieli di guerra come Castoldi aveva sognato, ma i principi dietro la sua progettazione influenzarono generazioni di ingegneri. Nel 1965, ormai vecchio e ritirato, Mario Castoldi ricevette una lettera inaspettata dagli Stati Uniti. era firmata da un ex maggiore dell’Air Force americana che aveva studiato i resti di un veltro con elica X catturato nel 1943.
Caro ingegnere Castoldi, diceva la lettera, ho passato 20 anni della mia carriera studiando propulsione aerea e voglio che lei sappia che il suo progetto dell’Elica Dix era avanti di almeno 10 anni rispetto a qualsiasi cosa avevamo noi, o i tedeschi o i britannici. Se l’Italia avesse avuto il tempo e le risorse per produrla in massa, avrebbe cambiato completamente l’equilibrio della guerra aerea sul Mediterraneo.
È stato un privilegio studiare il suo lavoro e un onore scriverle ora. Lei ha creato qualcosa di veramente impossibile e l’ha fatto funzionare. Castoldi lesse quella lettera tre volte, poi la mostrò ad Elena che ancora lo accompagnava dopo tutti quegli anni. Lei gli prese la mano e sorrise.
La storia dell’elica dit e dell’ingegnere che sfidò le leggi della fisica per crearla viene oggi ricordata solo in pochi circoli specializzati nelle accademie aeronautiche dove si studiano i grandi innovatori dell’aviazione e nelle memorie dei pochi storici che hanno scavato abbastanza a fondo negli archivi della seconda guerra mondiale per trovare questa gemma nascosta.
Ma per coloro che la conoscono rappresenta qualcosa di più di una semplice innovazione tecnica. Rappresenta il trionfo dell’ingegno umano sulle circostanze impossibili, la determinazione di un uomo che rifiutò di accettare che impossibile fosse una risposta e il coraggio di piloti che misero le loro vite nelle mani di quella tecnologia non provata perché credevano che potesse fare la differenza.
E per 6 mesi gloriosi del 1943 fece davvero la differenza, dando ai piloti italiani la possibilità di combattere alla pari e vincere contro nemici che avrebbero dovuto essere superiori. Mario Castoldi morì nel 1968, circondato dalla sua famiglia, i suoi progetti ancora conservati gelosamente in scatole nel suo studio, ma prima di andarsene disse qualcosa che suo nipote ricorda ancora oggi.
Non importa quanti aerei abbiano abbattuto con la mia elica, non importa che non sia diventata famosa come avrebbe dovuto, importa che per un momento abbiamo dimostrato che l’Italia poteva ancora creare meraviglie, che potevamo ancora innovare, che potevamo ancora competere con chiunque al mondo. Questo è ciò che conta, questo è ciò che rimane.
E aveva ragione perché in quella stanza segreta del marzo 1943, con le mani tremanti e il rumore dei bombardieri in lontananza, un uomo aveva guardato un progetto impossibile e aveva deciso di renderlo realtà e c’era riuscito. Contro ogni probabilità, contro ogni previsione aveva costruito l’elica impossibile e l’aveva fatta volare.
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