22 aprile 1943, le 8:35 del mattino, 20 m sopra allo stretto di Sicilia, l’Oberlutnant Günter Mouse premette il viso contro il spesso vetro della cabina di pilotaggio e fissò il mare che sfrecciava sotto di lui. L’acqua era così vicina che poteva contare le creste bianche delle onde. I suoi sei motori ruggivano in un profondo tuono sincronizzato che scuoteva ogni costola di legno dell’enorme struttura attorno a lui.
Dietro la cabina, distesi per 36 piedi di stiva, c’erano 700 fusti di carburante per aviazione fissati al ponte di legno. benzina sufficiente a tenere in combattimento per una settimana un reggimento corazzato tedesco. Sufficiente se un solo proiettile tracciante fosse riuscito a farsi strada attraverso il rivestimento in tela, a trasformare l’aereo e chiunque vi si trovasse dentro in una palla di fuoco lunga 400 piedi lanciata a tutta velocità.
Se amate i mezzi militari e tutto ciò che ruota attorno alla seconda guerra mondiale, non dimenticate di seguirci. Questo aiuterà moltissimo il nostro canale a creare altri contenuti simili. Maus stava pilotando il più grande aereoterrestre mai costruito, un Messersmith Me 323 gigante. Il gigante, una creatura così massiccia che i piloti alleati che non l’avevano mai vista spesso si rifiutavano di crederci finché non se la trovavano davanti, faccia a faccia.
Ai suoi lati, sparsi nella luminosa mattinata azzurra volavano altri 15 gigant del campfgescher, Zurbesonderen Vervendum 323, 16 balene volanti, le cui ali immense proiettavano ombre sul Mediterraneo. Sopra di loro i puntini tozzi dei caccia Messers Schmidth BF109 degli Agdgesvader 27 serpeggiavano a protezione nel cielo tero.
Davanti, a poco meno di un’ora di volo c’era la costa della Tunisia, la testa di ponte disperata che si restringeva dove l’Africa Corps del Feldmare Shallo Rommel stava morendo proprio per la mancanza del carburante che Maus trasportava. Ciò che Maus non sapeva, ciò che non sapeva il capo formazione, ciò che nessuno dei 140 aviatori tedeschi Ansa bordo di quei 16 Gigant sapeva era che sette squadriglie di caccia alleati erano già state indirizzate su di loro.
Speedfire sudafricani del numero 1 Squadron, Curtis P40 Kitty Haw della settima wing sudafricana, insieme più di 50 caccia che salivano in posizione d’attacco con il sole alle spalle. Nei successivi 40 minuti il più grande aereo della Seconda Guerra Mondiale stava per incontrare i suoi boia.
Questa è la storia di una macchina impossibile, un aereo così grande che i tedeschi lo chiamarono il gigant e gli uomini che lo pilotavano lo chiamavano, con umorismo più cupo, il Leucoplast Bomber, il bombardiere di cerotti, il bombardiere fasciato, perché era costruito di compensato, tubi d’acciaio e tela trattata. È la storia di come un brillante azzardo di ingegneria si trasformò in una bara volante.
Ed è la storia degli uomini che salirono a bordo di quei giganti di legno e tela e li portarono in volo lo stesso sopra mari brulicanti di nemici perché i soldati sull’altra sponda erano senza munizioni, senza pane e senza tempo. Il gigante nacque nel panico. Nell’ottobre del 1940 Hitler stava pianificando l’invasione della Gran Bretagna, operazione Leone Marino.
I suoi generali gli dissero qualcosa di scomodo. Potevano traghettare paracadutisti oltre la manica, non potevano traghettare carri armati. senza mezzi corazzati nella prima ondata, lo sbarco sarebbe fallito. Il 18 ottobre Ging convocò i due nomi più grandi dell’aviazione tedesca, Junkers e Messersmith, e diede loro 14 giorni.
Solo 14 giorni per progettare un aliante d’assalto abbastanza grande da ingoiare un carro Panzer 4 o un cannone da 88 mm con il suo trattore semicingolato. La proposta della Junkers chiamata Mammut, il mammut, era interamente in legno. Al primo volo di prova si rivelò talmente instabile che il progetto fu cancellato direttamente in pista.
La Bachom, proposta della Messa Schmith, inizialmente denominata Me 261V, poi Me 263 e infine ME321 volò. Volò senza motori, un aliante più grande di qualsiasi aereo a motore dell’epoca. Il ME 321 era un mostro che aveva bisogno di tre caccia Bimotori BF110 per trascinarlo in cielo. I piloti chiamavano la manovra Troy Cashlep, il tiro a tre cavalli.
Era la procedura più pericolosa della LuftFF. Se uno degli aerei rimorchiatori sbandava di mezza apertura aare, le fun si incrociavano, la formazione si attorcigliava e quattro velivoli con i loro equipaggi finivano in una palla di fuoco. È successo più di una volta. Nel 1941 i tedeschi avevano abbandonato l’invasione della Gran Bretagna e si erano spinti a est in Russia.
I piloti da trasporto di lì inviarono un messaggio urgente. L’aliante era magnifico, ma portarlo in cielo era un suicidio. Dategli dei motori. E la Messerschmith lo fece. presero sei motori radiali francesi Gnomeron, fermi in magazzini francesi requisiti fin dal 1940 e li imbullonarono all’ala rinforzata dell’aliante.
Ciascun motore erogava 1180 cavalli. Insieme sviluppavano oltre 7.000 cavalli, più di 10 caccia tedeschi messi insieme. Aggiunsero un carrello che sembrava un mille piedi, 10 ruote per lato sotto carenature aerodinamiche. Gli equipaggi guardarono tutte quelle ruote e diedero all’aereo un altro soprannome, Derusen Fusler, il mille piedi.
Quando il 323 uscì dall’hangar per la prima volta, uomini che costruivano aerei da una vita smisero di lavorare e rimasero semplicemente a guardare. L’apertura alare superava i 180 piedi, più ampia della larghezza di un moderno campo da football americano. Lo scomparto di carico era lungo 36 piedi, largo 10 e alto 11.
Un’intera compagnia di soldati poteva entrare a passo di marcia attraverso ittifincini, portelloni a conchiglia nel muso. Un obice pesante da 15 cm e il semicingolato che lo trainava potevano salire direttamente a bordo. In emergenza 120 feriti potevano essere stesi nelle stesse ali tra i motori, allungati dentro le longherine di legno, come se dormissero dentro l’osso di un gigante.
Il gigante poteva trasportare 12 tonnellate di carico, ma il gigante aveva il suo prezzo. La sua velocità massima era di 136 miglia orarie. Uno Speedfire volava a più del doppio per staccarsi da terra a pieno carico. L’aereo spesso aveva bisogno di bottiglie razzo fissate sotto le ali, propulsori a combustibile solido, incandescenti che bruciavano per 30 secondi e lo scagliavano in cielo su una colonna di fumo.
Per risparmiare alluminio di cui la Germania aveva bisogno per i caccia, ali e fusoliera erano rivestite di tela di lino trattata. I proiettili la attraversavano come fosse carta. Solo i motori, l’abitacolo e i serbatoi erano davvero vulnerabili. Ma quando quelli venivano colpiti, quando le traccianti toccavano la benzina, la struttura di legno bruciava come una chiesa la domenica.
A settembre del 42 la Luftwaffe non aveva scelta. Rommel era in Nord Africa. La Royal Navy affondava settimana dopo settimana le navi italiane di rifornimento nel Mediterraneo. I sommergibili britannici braccavano nello stretto di Sicilia e i cacciatorpediniere britannici pattugliavano i golfi. Ogni petroliere che andava a fondo si portava dietro migliaia di tonnellate di carburante.
L’Africa Corps era alla fame, restava solo il cielo e così i giganti andarono in guerra. Furono basati da prima a Pomigliano, vicino a Napoli, poi a Trapani, nella Sicilia occidentale e a Castelvetrano e più tardi a Cagliari, in Sardegna. Ogni mattina, prima dell’alba, le squadre a terra facevano scorrere i portoni degli hangar e spingevano fuori i mostri addormentati.
Due trattori affiancati trainavano ogni gigant sulla pista. I fusti di carburante venivano caricati a mano, i camion venivano fatti salire a bordo. A volte il carico consisteva in viveri. Più spesso erano munizioni, medicine o benzina. Poi venivano montate le bottiglie razzo, i sei motori ruggivano a piena potenza, i booster si accendevano e il gigante si staccava da terra pesante nel mattino mediterraneo, a circa la velocità di un’auto lanciata in autostrada.
Gli uomini che li pilotavano sapevano esattamente a cosa andavano incontro. L’Ollautnant Ernst Peters, uno dei paloti del Kaji Ziv 323, avrebbe poi riportato i numeri in un’intervista del dopoguerra. Tra la fine di novembre del 42 e il 22 aprile del 43, in poco meno di 5 mesi, i giganti effettuarono circa 1200 sortite attraverso il Mediterraneo.
Consegnarono 15.000 tonnellate metriche di equipaggiamenti a Tunisi e Biserta, 309 autocarri, 209 cannoni fino a 150 mm, 324 pezzi più leggeri, 42 radar contraerei, compreso il temuto Wurzburg Rise, 96 mezzi corazzati per il trasporto truppe e cannoni semoventi. Ognuna di quelle consegne teneva in vita l’Africa Corps per un altro giorno.
Ognuna fu volata da uomini che sapevano che i numeri ormai giocavano contro di loro. Perché all’inizio di aprile del 43 gli alleati avevano deciso di spezzare il ponte aereo. Il piano si chiamava Operazione Flax. Il suo artefice, un generale di divisione americano di nome Jimmy Dittle, capiva perfettamente l’equazione.
I carri armati tedeschi in Tunisia non potevano muoversi senza carburante. Il carburante arrivava per via aerea. Taglia il ponte aereo e i carri diventano statue di ferro. Il generale Eisenhauer ordinò di spostare i caccia P38 Lightning, micidiali bimotori a lungo raggio su aeroporti in Algeria, appositamente per quell’incarico.
Il 5 aprile, primo giorno di Flux, 20p38 del 96º Fighter. Squadron e 26 del primo Fighter Group intercettarono una formazione di 31 trasporti Junkers U52 sul mare. Gli americani rientrarono alla base rivendicando 17 abbattimenti. Il 10 aprile un’altra sortita di P38 sorprese a bassa quota altri 20 trasporti e li massacrò.
Poi arrivò la domenica delle Palme, 18 aprile 1943. Una formazione di circa un centinaio di Junkers, 52 triotori, protetta da una cinquantina di BF109, si trovò contro un muro di P40 Warhawk americani del 57º Fighter Group. Quando la battaglia finì, 74 trasporti tedeschi erano stati strappati dal cielo.
I tedeschi la chiamarono Das Massaker von Palmzontag. Il massacro della domenica delle palme è ricordata ancora oggi come una delle battaglie aeree più a senso unico della storia. E poi quattro giorni dopo toccò i giganti. La mattina del 22 aprile si aprì limpida e calda sulla Sardegna. All’aeroporto di Pomigliano e al campo di schieramento di Trapani gli equipaggi a terra portarono a termine gli ultimi controlli.
16 giganti, carichi fino all’orlo con 700 fusti di benzina, iniziarono la corsa di decollo. I razzi sibilarono, i gnomeron ruggirono. Uno dopo l’altro gli enormi velivoli si alzarono nel cielo del mattino. La rotta prevedeva di portarli a ovest della Sicilia, poi a sud, per tagliare la costa africana a Capofarina, circa 75 km a ovest del consueto pericoloso canale al largo di Capbon.
Quel briefing era stato sottolineato nella sala equipaggi Capbon era morte, capo farina era sopravvivenza. Nella prima tratta i macchi 202 folgore della regia aeronautica formarono una scorta serrata. Veloci, bellissimi cacciaeggeri, pilotati da veterani italiani, rimasero con i giganti mentre la formazione procedeva verso sud.
A metà traversata, secondo il piano, gli italiani si sarebbero staccati e i BF 109 degli Agdgescher, 27, risalendo dalla Tunisia, avrebbero preso il loro posto. Per i primi 90 minuti il piano funzionò. Poi verso le 8:35 del mattino accadde qualcosa che nessuno è mai riuscito a spiegare del tutto.
Il capo formazione l’oberstnant Werner Stepan ai comandi del gigant codice C8 + R cambiò rotta. Invece di proseguire verso Capofarina, virò con i 16 giganti su Cap Bon, la rotta più breve, la rotta più rapida, la rotta proibita. Non sapremmo mai perché. Stefan non sopravvisse alla giornata. Negli ambienti del trasporto aereo in seguito si mormorava che se fosse rimasto in vita con ogni probabilità avrebbe dovuto affrontare una corte marziale.
Quando i giganti impostarono la nuova rotta incrociarono un’altra formazione. Giù 52 amici che tornavano in direzione opposta verso la Sicilia. Per evitare la collisione, i giganti si sparsero e ruppero il loro serrato box difensivo. Agidio Channat BF109 di scorta confusi, si spostarono a coprire gli Ju52 per un attimo di troppo.
Fu allora che arrivarono gli Speedfire, il numero uno squadron della South African Air Force e i P40 Kitty Hawk del settimo Wing sudafricano erano stati guidati dal radar britannico sulla formazione. Piombarono dal sole del mattino sui 16 balene di legno che arrancavano a 20 m sopra le onde. Al maggiore Peterson del quinto Squadron Saa F sarebbero stati riconosciuti due abbattimenti e mezzo di giganti quella mattina.
Al tenente Green del quarto squadron S AA F un altro altenente Marshall del quarto altri ancora. l’armamento difensivo dei giganti, cinque mitragliatrici MG131 da 13 mm impostazioni dorsali e alle fiancate aprì il fuoco. Il fuoco tracciante fu furibondo e due BF109 del JG27 furono effettivamente abbattuti difendendo il convoglio, ma l’aritmetica dello scontro era spietata.
Ogni gigante aveva una manciata di mitragliatrici. Ogni caccia attaccante disponeva di cannoni e di una maneggevolezza che i giganti non potevano neppure sognare. E ciascun gigante aveva 700 fusti di benzina fissati con cinghi all’interno della fusoliera di legno. Bastava un solo proiettile tracciante, un solo colpo di cannone da 20 mm.
Uno dopo l’altro i giganti presero fuoco. I piloti britannici e sudafricani, alcuni dei quali erano stati avvertiti che i giganti potevano assorbire danni enormi quando trasportavano carichi come camion o truppe, osservarono sbalorditi, mentre uno dopo l’altro semplicemente esplodevano in volo. I fusti di carburante fecero ciò che i fusti di carburante fanno sempre.
Le strutture di legno fecero ciò che le strutture di legno fanno sempre. Un gigante si rovesciò sulla schiena e precipitò in fiamme in acqua da 20 m. Un altro, con due motori già in fiamme, continuò a volare diritto e livellato per un minuto prima che l’ala cedesse e l’intero velivolo ruzzolasse nel mare. Gli equipaggi che si lanciarono scoprirono che 20 m erano troppo pochi perché un paracadute si aprisse.
La battaglia aerea sullo stretto di Sicilia durò forse 20 minuti. Quando gli Speedfire e i P40 fecero rotta verso casa, a corto di munizioni e di carburante, 14 dei 16 giganti erano relitti in fiamme nel Mediterraneo. Alcune fonti contarono 21 Me 323, perduti quel giorno in varie formazioni nell’arco della mattinata.
Altre ne contarono 16 o 17 del gruppo principale. I resoconti non concordano perché furono scritti da uomini che contavano pezzi di relitto alla deriva sulle onde. In ogni caso, i giganti del 22 aprile furono annientati. dei 140 membri d’equipaggio della formazione dei giganti, i primi conteggi riportarono due morti, 113 dispersi, quattro feriti gravi, 14 feriti lievi.
Aerei da soccorso e motovedette italiane setacciarono le acque per gran parte del pomeriggio. Gli ultimi superstiti furono tratti dal mare verso le 6:00 di sera, dopo 8 ore e mezza aggrappati a rottami di legno e a fusti di carburante alla deriva nel moto ondoso. Alla fine solo 19 dei 138 uomini a bordo di quei giganti tornarono a casa vivi.
Tra loro non c’era l’oberstitutnant Stefan. fu ufficialmente insignito dal Feld maresciallo Kesselring per, come recitava la motivazione, le sue azioni eroiche. Gli uomini nelle mense lessero la motivazione in silenzio. Quella sera a Trapani tornò solo un 323. aveva compiuto la sua missione di trasporto, aveva caricato in Tunisia ed era rientrato attraversando lo stesso stretto mortale.
Nel suo ventre di legno il pilota aveva stipato 340 soldati dell’Africa Corps in ritirata. 120 di loro erano distesi dentro le ali stesse tra i motori roventi come feriti in una cattedrale volante. Atterrarono al crepuscolo. Le squadre a terra aprirono i portelloni del muso e aiutarono gli uomini a scendere.
Alcuni soldati piangevano, altri non dicevano nulla. Solo poche ore prima avevano visto il cielo sopra di loro in fiamme e si erano salvati perché il loro pilota, un uomo di cui i registri non conservano il nome, aveva volato per 200 miglia di mare aperto con la coda al nemico e l’aereo colmo delle vite di altri uomini.
Dopo il 22 aprile la Luftwaffe mise silenziosamente a terra i giganti superstiti per le operazioni di urne sul Mediterraneo. Non ci furono più voli di massa. Qualcuno attraversava ancora di notte da solo. Uno di questi fu abbattuto da un Bristol bu fighter britannico il 26 luglio 1943 durante una tratta dalla Sardegna a Pistoia.
Il suo relitto rimase inosservato sul fondo del Mediterraneo, a 200 piedi di profondità al largo di La Maddalena, vicino alla Sardegna, finché i sommozzatori italiani non lo riscoprirono nel 2012. I sei motori Gomron giaciono ancora semisepolti nella sabbia, esattamente dove caddero. Con il Nordafrica perduto e l’esercito di Romel distrutto, i giganti superstiti furono trasferiti a est sul fronte russo.
Lì, sopra gli immensi spazi dell’Ucraina e del Cuban, continuarono a trasportare truppe, carri armati e feriti. volavano attraverso l’inverno sovietico a bassa quota, braccati dai caccia e dalla contraerea. Continuarono a volare finché non ci fu più nulla con cui volare. Gli ultimi andarono perduti nel corso del 1944. La produzione nello stabilimento di Lipheim cessò nell’aprile di quell’anno.
In totale furono costruiti circa 213 giganti. Non ne sopravvive uno solo, intatto. Un pezzo d’ala fa da passerella nel villaggio polacco di Wosiniek, posato sopra un piccolo ruscello perché gli abitanti possano raggiungere la loro chiesa. Un longherone principale dell’ala si trova al museo della Luftvaffe vicino a Berlino.
È tutto ciò che resta del più grande aereo terrestre della seconda guerra mondiale. Gli uomini che pilotavano i giganti sapevano fin dalla primissima sortita in che cosa si erano cacciati. Lo chiamavano l’eucoplast Bomber. Scherzavano dicendo che il miglior kit di pronto soccorso della LuftF era un rotolo di bende e una scatola di fiammiferi, ma salivano a bordo, decollavano e attraversavano l’acqua ancora e ancora, perché di là da quell’acqua c’erano altri soldati tedeschi in attesa di carburante, di proiettili, di pane. C’è
un passaggio nel resoconto del dopoguerra dell’Ober Leutnant, Ernst Petters, che lo restituisce meglio di quanto potrebbe fare qualsiasi storico. Scrisse, in sostanza che ogni pilota del reparto sapeva che l’aereo era troppo lento, troppo grande, troppo infiammabile e troppo vulnerabile. Ma scrisse anche che gli uomini sull’altra sponda questo non lo sapevano e saperlo non sarebbe servito a nulla.
Avevano bisogno di ciò che i giganti trasportavano, perciò i giganti volarono. Il Messers Schmidth, mentre 123 gigante oggi è talvolta ricordato con un sorriso un po’ sprezzante, un esperimento nazista sciocco, un aereo da fumetto, un dinosauro di legno. Non è giusto. Il gigante fu un azzardo tecnologico, nato in una situazione disperata, da ingegneri che ebbero 14 giorni per disegnarlo e da operai che lo costruirono con qualunque cosa fosse rimasta al loro paese.
Compie una missione che nessun altro poteva compiere. Per 5 mesi, nell’inverno e nella primavera del 1943 tenne in vita un intero esercito nel deserto dall’altra parte del mare e quando i carnefici alla fine lo raggiunsero in una limpida mattina d’aprile sopra lo stretto di Sicilia, i suoi equipaggi volarono comunque dritti incontro al fuoco.
Quella mattina 119 aviatori tedeschi finirono nel Mediterraneo, ne uscirono in 19. Gli altri sono ancora là da qualche parte tra la Sardegna e la costa tunisina, adagiati dentro le costole di legno del gigantesco aereo di Hitler che alla fine non sopravvisse a una sola battaglia seria. Ma per un pugno di mesi, prima che il cielo si rivoltasse contro di loro, i giganti avevano portato il peso di un esercito su sei motori francesi e una preghiera.
E gli uomini che li pilotavano sapevano esattamente che cosa stavano facendo. Se vuoi, nel prossimo messaggio posso fare anche una seconda passata editoriale uniformando tutto lo stile numerico in italiano elegante, per esempio scegliendo sempre forme come 1943 oppure sempre 1943. M.
Disclaimer : This content may be created by AI for entertainment purposes. Any resemblance to real persons, events, or places is coincidental.
