Un jet appena più grande di un’auto sportiva, un motore così piccolo da poterlo caricare sul pianale di un autocarro, un pilota imbragato in una cabina di pilotaggio più piccola del sedile anteriore di una berlina Fiat che sbirciava oltre un muso che, accanto ai massicci sabri americani dell’epoca sembrava quasi caricaturale.
Eppure questo piccolo prodigio costruito in Italia fece qualcosa che quasi nessuno riteneva possibile. Superò il muro del suono e tutto questo in un paese che appena 11 anni prima era uscito a fatica dalle macerie della seconda guerra mondiale, odiato da mezza Europa e a cui era stato proibito di ricostruire la propria industria aeronautica militare.
Alla fine degli anni 50 gli ingegneri italiani avevano costruito un jet così valido che la NATO lo scelse preferendolo ai migliori progetti di Francia, Regno Unito e Stati Uniti. Gli americani rimasero sbalorditi, i francesi erano furibondi, i tedeschi si mettevano in fila per acquistarlo a centinaia. E nell’abitacolo di uno di questi piccoli caccia, un collaudatore italiano abbassò il muso verso la terra, ascoltò il suo motore urlare e vide l’indicatore di velocità fare qualcosa che per un aereo così piccolo avrebbe dovuto essere
fisicamente impossibile. Questa è la storia della Fiat G.91, 91, il piccolo jet che chiamavano Gina, un aereo che non avrebbe mai dovuto esistere, costruito da un paese che non avrebbe dovuto essere in grado di costruirlo e che in qualche modo finì per essere il miglior caccia leggero del mondo occidentale. Per capire come l’Italia riuscì in questa impresa impossibile, bisogna tornare al 1945.
Il paese era in rovina. Anni di bombardamenti avevano raso al suolo le fabbriche da Milano a Napoli. L’Aeronautica italiana, un tempo tra le più orgogliose d’Europa, era stata smembrata dalla guerra e privata dei suoi migliori ingegneri. Peggio ancora, gli alleati imposero severi limiti a ciò che l’Italia poteva costruire.
Niente bombardieri a lungo raggio, niente caccia pesanti, niente aerei militari avanzati di alcun tipo. Il trattato di pace firmato nel 1947 ridusse l’aviazione italiana a un’ombra di ciò che era stata. Per un paese che aveva dato al mondo marchetti, macchi e gli eleganti caccia della regia aeronautica, fu un’umiliazione silenziosa.
I progettisti italiani vedevano americani, britannici e sovietici lanciarsi nell’era dei jet. vedevano che la Germania, proprio lei, ricominciava a ricostruire la propria industria aeronautica sotto la supervisione della NATO e si chiedevano se l’Italia avrebbe mai più costruito un velivolo da combattimento che contasse davvero.
Ma poi la guerra fredda cambiò tutto. Nel 1953 la NATO aveva un problema serio. L’Unione Sovietica aveva fatto esplodere la sua prima bomba all’idrogeno. Mosca stava costruendo nuovi bombardieri a reazione in grado di raggiungere gli aeroporti dell’Europa occidentale nel giro di poche ore.
I pianificatori della NATO fecero i conti e arrivarono a una conclusione agghiacciante. Se fosse scoppiato un nuovo conflitto ai sovietici non sarebbe servito invadere. avrebbero semplicemente distrutto nella prima mattina di guerra tutte le principali basi aeree in Francia, Germania ovest e Italia. Ogni singolo costosissimo caccia supersonico della NATO sarebbe diventato un rottame fumante sulla propria pista prima che un solo pilota riuscisse a salire in cabina.
L’intero piano di difesa aerea dell’Europa occidentale era imbilico su una bomba a mano. Alla NATO serviva una risposta e in fretta. La soluzione, per come la vedevano i pianificatori, era concettualmente semplice ma radicale nella pratica. Invece di affidarsi a poche gigantesche basi aeree stipate di jet costosi, la NATO avrebbe sparpagliato centinaia di caccia più piccoli sul territorio.
si sarebbero nascosti nei boschi, sarebbero decollati da campi in erba, avrebbero operato da strade di campagna e carrarecce, sarebbero stati abbastanza economici da poterne perdere qualcuno senza mettere in ginocchio l’aeronautica e sarebbero stati tutti lo stesso aereo impiegato da ogni paese della NATO, dalla Norvegia alla Turchia.
Nel dicembre del 1953 il comando supremo della NATO emanò una specifica formale. La chiamarono NBMR1. I requisiti erano spietati. Il nuovo caccia doveva decollare in meno di 1100 m. Doveva operare da campi non preparati e persino da strade pubbliche. Doveva raggiungere Mac 0,95. quasi la velocità del suono.
Doveva portare cannoni, bombe, razzi e perfino armi nucleari tattiche e doveva essere abbastanza semplice da poter essere mantenuto con una chiave inglese e una torcia. I costruttori aeronautici di tutta la NATO furono invitati a presentare i loro progetti. Si misero in fila i nomi più grandi: Dass dalla Francia, Breget dalla Francia, Sudest dalla Francia, Aerfer dall’Italia, Northrop dagli Stati Uniti, otto grandi progetti in tutto.
È una proposta in sordina da parte di un’azienda che la maggior parte degli esperti stranieri liquidò a prima vista. Fiat. Sì, proprio quella Fiat, la casa automobilistica di Torino. Quello che gli esperti stranieri non sapevano era che Fiat Aviazione aveva lavorato in sordina in vista di questo momento per oltre 20 anni.
E al centro di quello sforzo c’era un uomo, Giuseppe Gabrielli, nato nel 1903. Gabrielli era entrato in Fiat nel 1931 e aveva trascorso l’intera carriera a costruire aerei italiani. Ogni aereo da lui progettato portava la sua iniziale, la lettera G, nella sigla del modello. Quando la NATO annunciò la gara, Gabrielli era già un veterano, poco più che cinquantenne, con uno stile pacato e metodico e un profondo amore per un’ingegneria pulita e onesta.
La maggior parte dei progettisti della sua età si accontentava di dirigere squadre più giovani. Gabrielli pensava a come costruire il miglior piccolo caccia del mondo. Si mise a tavolino con la sua squadra a Torino e studiò i requisiti. Gli altri costruttori cercavano di realizzare aerei più grandi, più veloci, più sofisticati.
Gabrielli prese la strada opposta, decise di fare un aereo più piccolo, più semplice e più onesto di qualsiasi altro in gara. Mentre i francesi disegnavano progetti filanti bimotore, Gabrielli abbozzò un caccia monomotore che sembrava quasi un sabre americano in scala ridotta. Ali a freccia, una semplice presa d’aria nel muso, una fusoliera bassa con il motore proprio in punta.
Non aveva nulla di appariscente e nulla di sperimentale. Ogni componente era pensato per poter essere riparato in un campo fangoso da un meccanico con le mani sporche di grasso. La scelta del motore fue il colpo di genio. Gabrielli scelse il Bristol Sidley Orfeus, un turbogetto britannico che gli Stati Uniti stavano contribuendo a finanziare tramite un programma speciale per gli armamenti.
L’Orfeus era leggero, affidabile e sviluppava circa 5.000 libre di spinta. Bastava. La squadra di Gabrielli a Torino lavorò anche di notte e nei fine settimana. Discuterono animatamente sulle forme delle ali, provarono modelli in galleria del vento, presero in prestito idee dai progettisti americani e le migliorarono.
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E il 9 agosto 1956, 3 anni dopo l’annuncio della gara, il primissimo prototipo della Fiat G.91 91 rotolò in pista all’aeroporto di Caselle, poco fuori Torino. L’uomo che quel giorno salì in cabina era il capo collaudatore della Fiat aviazione. Si chiamava Riccardo Bignamini. era un pilota esperto che aveva passato anni a portare gli aerei sperimentali al limite.
Mentre si allacciava nella minuscola cabina, gli ingegneri si assieparono lungo la pista con macchine fotografiche e portablocchi. Tutto il progetto si reggeva su quel solo volo. Bignamini avviò l’Orfeus, rullò fino in testata pista e spinse la manetta in avanti. Il piccolo Jet si staccò dall’asfalto dopo una corsa brevissima.
Per una trentina di minuti Bignamini sottopose l’aereo a una serie accurata da manovre di base. Provò i comandi, verificò la stabilità, valutò come si comportava in virata. Quando atterrò, gli ingegneri gli si fecero intorno con aria ansiosa. Bignamini scese, si tolse il casco e accennò un sorriso. L’aereo, disse, volava benissimo.
La voce si sparse in fretta nell’ambiente aeronautico italiano. La Fiat aveva preceduto i francesi in volo di 7 mesi. Aveva battuto la proposta della bregu di quasi un anno. per un paese che tutti davano per spacciato fu un trionfo silenzioso, ma il trionfo non sarebbe durato a lungo. Nei mesi successivi Bignamini e la sua squadra iniziarono a spingere la G.
91 91 più al limite, [sbuffare] la fecero volare più veloce, la portarono più in basso, la fecero salire più in alto e man mano che le velocità salivano oltre le 500 miglia orarie, qualcosa cominciò a non andare. Si avvertiva una strana vibrazione in coda, un tremito che peggiorava con l’aumentare della velocità. Gli ingegneri si misero al lavoro per capirne la causa.
Sospettavano il flatter aeroelastico, un fenomeno letale in cui le superfici di coda iniziano a flettersi e a vibrare in risonanza con il flusso d’aria che le investe. Se non tenuto sotto controllo, il flutter poteva strappare via la coda in pochi secondi. A fine febbraio del 1957 Bignamini portò in quota il prototipo per un’altra corsa ad alta velocità.
L’aereo salì nel cielo rarefatto sopra Torino. Bignamini lo spinse più a fondo. Le vibrazioni comparo, poi si fecero più intense e poi senza preavviso, la coda dell’aeroplano cedette di colpo. La G.91 91 entrò in un avvitamento violento. Bignamini afferrò la maniglia gialla del suo sedile iettabile e tirò. Il tettuccio saltò via, il sedile lo sparò lontano dal jetin avaria.
Sotto di lui, il primo caccia italiano a volare dopo anni si sfracellò al suolo nella campagna italiana. Bignamini planò sotto il paracadute, vivo ma scosso. Il prototipo era perduto. A peggiorare le cose, il governo francese diede un’occhiata ai rottami e si ritirò del tutto dalla competizione NATO. Annuncio che avrebbero sviluppato un proprio progetto chiamato Da Soul e Tandar.
Per Gabrielli fu un disastro. La stampa in Italia mormorava che la G.91 91 fosse un fallimento, che la Fiat si fosse impegnata oltre le proprie possibilità, che l’ingegneria italiana semplicemente non fosse pronta per l’era del volo a reazione. Ma Gabrielli non si arrese, la sua squadra tornò al tavolo da disegno.
Ricostruirono la coda con materiali più resistenti. Ingrandirono le superfici di coda per dare all’aereo maggiore stabilità. aggiunsero una piccola pinna sotto la parte posteriore della fusoliera detta deriva ventrale per mantenerlo stabile alle alte velocità. Alzarono il tettuccio dell’abitacolo di 6 cm, circa 2, pollici e mezzo per offrire al pilota una migliore visuale.
Rinforzarono ogni parte della struttura che il vento aveva messo a dura prova. Nel luglio del 1957, appena 5 mesi dopo l’incidente, il secondo prototipo della G.91 uscì in pista per il volo inaugurale. Le vibrazioni erano sparite, il problema del flatter era risolto. Il piccolo aereo si comportava in volo come un sogno.
Altri due prototipi seguirono a breve. Il terzo e il quarto furono caricati su camion e spediti oltre le Alpi a un centro prove francese a Bretignisure Orge, pochi chilometri a sud di Parigi. Lì, nel settembre del 1957, ebbe inizio il grande confronto in volo della NATO. In Lizza c’erano tre velivoli, il Breget Town francese, il Dassau Etandar francese e il piccolo Fiat G.
91 italiano, quello che tutti avevano dato per spacciato appena 6 mesi prima. Le prove si protrassero per settimane. Ogni aereo fu collaudato per velocità, salita, distanza di decollo, precisione dell’armamento, facilità di manutenzione e resistenza su campi di fortuna. I giudici arrivavano da tutta la NATO.
ufficiali americani, ufficiali britannici, tedeschi, belgi, olandesi. [musica] Ogni dettaglio venne misurato e registrato. Quando la polvere si posò, il risultato fu chiaro. Il piccolo aereo italiano aveva surclassato entrambi i rivali francesi, decollava in meno spazio, saliva più in fretta, si comportava meglio nelle virate strette e aveva costi di manutenzione inferiori.
Nel gennaio del 1958 la NATO lo rese ufficiale. Il Fiat G.91 91 fu dichiarato vincitore. L’ingegneria italiana aveva battuto il mondo. A Torino i festeggiamenti furono sobri ma orgogliosi. Gli anziani che avevano costruito i caccia italiani negli anni di guerra abbracciarono i giovani ingegneri che non avevano conosciuto altro che sconfitte.
Gabrielli, il progettista schivo, che era rimasto fedele ai propri principi, divenne all’improvviso il più famoso costruttore di aerei d’Italia. I titoli dei giornali, da Roma a Milano parlavano di vittoria nazionale. Nell’aprile del 1958 i ministri della difesa della NATO si riunirono e confermarono la decisione.
Il G.91 91 sarebbe stato il caccia leggero d’attacco standard dell’Alleanza Atlantica. Gli Stati Uniti accettarono di contribuire a finanziare la produzione per Italia, Francia, Germania Ovest e Turchia. Furono elaborati piani per la costruzione di centinaia di velivoli. Grecia, Turchia e Norvegia effettuarono i primi ordini.
La Germania ovest si impegnò a prenderne la quota maggiore con la Fiat a costruirne un lotto in Italia e un consorzio tedesco formato da Dornier, Messers Schmith e Heinkel a realizzare il resto su licenza. Per un breve luminoso momento sembrò che il G.91 fosse destinato a volare ovunque, ma poi cominciò la politica. La Francia, dopo essersi ritirata dalla competizione, rifiutò di acquistare il vincitore italiano.
I britannici svilupparono un loro caccia leggero e si defilarono in silenzio. Grecia e Turchia rimasero a corto di fondi. La Norvegia cambiò idea. Il grande piano di standardizzazione della NATO, il sogno di un unico caccia in volo da Lisbona a Istanbul, cominciò a sfaldarsi. Quando la polvere si diradò, solo tre forze aeree avevano effettivamente adottato il G.
91, Italia, Germania Ovest e qualche anno più tardi Portogallo. Era meno di quanto la NATO avesse sperato, ma ciò che quelle tre forze aeree fecero con il piccolo jet italiano fu notevole. L’Aeronautica militare ricevette i primi G.91 Nel 1961 il nuovo caccia equipaggiò un reparto chiamato 103o gruppo caccia tattico leggero, distanza prima a pratica di mare e poi a Frosinone.
Lì gli italiani misero alla prova proprio l’idea da cui era nato il G. 91. Si poteva davvero far volare un caccia a reazione moderno da un prato, da una strada di campagna, da una striscia ricavata nel bosco? La risposta fu sì. I piloti decollavano dai campi, atterravano sulle autostrade, volavano in esercitazione nei dintorni di Venezia e sopra le Alpi, con osservatori della NATO a seguire ogni mossa. Il G.
91 si confermò all’altezza più e più volte. [musica] Intanto la Germania Ovest ne divenne il maggioratore. All’inizio degli anni 60 la nuova Luftwaffe si stava ricostruendo sotto la supervisione della NATO e i dirigenti tedeschi scelsero il G.91 come fulcro della loro componente d’attacco leggera. Quasi 350 G.
91 91 volarono infine con i colori tedeschi, rimpiazzando i più anziani Thunderstak americani in quattro stormi d’attacco al completo. Il Portogallo si aggiunse al club qualche anno dopo. Dal 1966 in poi l’Aeronautica portoghese impiegò IG.91 91 nei suoi territori africani, dove il piccolo jet si dimostrò abbastanza robusto da operare da piste primitive nel caldo e nella polvere.
Il servizio laggiù non fu privo di perdite, soprattutto quando, all’inizio degli anni 70 comparvero sui campi di battaglia i più moderni missili terra aria. Ma anche in quelle condizioni il G. 91 continuò a volare ben dopo che altri caccia occidentali più vecchi erano stati radiati. In totale tra il 1956 e il 1977 furono costruiti circa 770 g.91.
Le linee di produzione ronzarono a Torino per 19 anni di fila. fu il ciclo produttivo più lungo mai registrato per un jet da combattimento italiano. Alla storia del G.91 mancava però un capitolo che nessuno si aspettava. I collaudatori italiani, Bignamini compreso, continuarono a spingere il piccolo jet per capire fin dove potesse arrivare.
La velocità massima ufficiale era indicata in Mac 0,95, appena sotto la velocità del suono. L’aereo era ufficialmente un caccia subsonico, ma Bignamini aveva un presentimento. Un giorno alto sopra la campagna italiana puntò il muso del G.91 verso il suolo, portò l’Orfeus a piena potenza e lasciò che il piccolo aereo si buttasse in picchiata.
La velocità aumentò. Ma 0,9 Mac 0,95 e poi con il motore che urlava e la struttura che gemeva, l’indicatore di Mac scattò oltre 1,0. Il G.91 91 aveva sfondato la barriera del suono impicchiata. Nessun caccia di serie così piccolo, così economico o così semplice avrebbe dovuto esserne capace. Bignamini richiamò, livellò e riportò l’aereo a casa.
Gli italiani c’erano riusciti. La piccola Gina, nata in un paese del dopoguerra in Macerie, progettata da un ingegnere torinese sulla cinquantina, costruita in una fabbrica automobilistica riconvertita, aveva appena superato la velocità del suono. Il Fiat G.91 rimase in servizio fino agli anni 90. L’Aeronautica militare ritirò gli ultimi G.
1 solo nel 1995, 37 anni dopo il primo volo del tipo. Le famose frecce Tricolori, la pattuglia acrobatica nazionale, volarono per quasi 20 anni una versione speciale del G.91, 91, disegnando nei cieli d’Europa scie di fumo rosso, bianco e verde. Generazioni di bambini sono cresciute guardando quei piccoli get italiani ricamare il cielo nelle manifestazioni aeree da Trento a Tunisi.
I tedeschi li ritirarono all’inizio degli anni 80, i portoghesi li tennero in volo fino ai primi anni 90. Ancora oggi in Italia vola un solo G.91 in condizioni di volo con la livrea delle frecce tricolori per particolari celebrazioni nazionali. È l’ultimo esemplare vivente di una storia straordinaria. Il Fiat G.91 non è mai stato il caccia più grande del mondo, non è mai stato il più veloce, né il più armato, né il più avanzato.
Quello che è stato invece è l’aereo giusto per il suo tempo, una piccola macchina semplice, onesta e robusta, costruita da un paese che aveva perso una guerra e che in qualche modo si rifiutava di perdere anche l’orgoglio. un paese che dimostrò, con un get appena più grande dell’appartamento di un pilota da caccia, che l’eccellenza ingegneristica non appartiene solo alle grandi potenze, appartiene a chiunque abbia la pazienza di progettare con cura il coraggio di andare avanti dopo uno schianto e la disciplina di far contare ogni
kilogrammo. Giuseppe Gabrielli visse abbastanza da vedere il suo piccolo caccia volare per quasi 30 anni. Morì nel 1987, circondato dalle fotografie degli aerei che aveva costruito. A quel punto il G.91 era diventato un simbolo non solo dell’aviazione italiana, ma di ciò che un gruppo determinato di ingegneri può fare quando nessun altro crede in loro.
Il piccolo aereo che chiamavano Gina aveva volato in tutta la NATO, aveva sfondato la barriera del suono impicchiata e si era guadagnato un posto permanente tra i grandi caccia della guerra fredda. Niente male per un paese che solo 13 anni prima del suo primo volo, non aveva più nulla con cui costruire se non macerie e orgoglio.
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