Era il 1940 quando l’Italia guardava al cielo britannico con una miscela di ammirazione e invidia che bruciava come fuoco nelle viscere dell’industria aeronautica nazionale. Mentre i Supermarine Speedfire danzavano nei cieli sopra la manica, intercettando le ondate della Luftwaffe, con un’agilità che lasciava senza fiato, gli ingegneri italiani sedevano ai loro tavoli da disegno con una consapevolezza amara.
erano rimasti indietro, molto indietro. La regia aeronautica combatteva con caccia che appartenevano a un’altra epoca, i biplani Fiat CR. 42, per quanto manovrabili, erano reliquie volanti in un mondo dominato da monoplani metallici capaci di superare i 550 kmh. I Macchi MC 200 e i Fiat G50, orgoglio dell’industria italiana appena due anni prima, ora sembravano goffi e impotenti di fronte ai caccia britannici e tedeschi che solcavano i cieli europei.
Il problema non era la mancanza di talento tra i progettisti italiani. Uomini come Giuseppe Gabrielli della Fiat, Mario Castoldi della Macchi e Roberto Longhi della Reggiane erano ingegneri brillanti, capaci di creare linee aerodinamiche raffinate e cellule strutturalmente solide. Il vero ostacolo si annidava nel cuore pulsante di ogni aeroplano. Il motore.
I propulsori nazionali italiani erano cronicamente sottopotenziati, affidabili fino a un certo punto, ma incapaci di competere con i Rolls-Royce Merlin britannici o i Dimler Benz tedeschi che spingevano oltre i Dunta e Dera cavalli. Fu in questo scenario di frustrazione tecnica e urgenza bellica che il conte Giovanni Battista Caproni, magnate dell’aviazione italiana e proprietario delle Officine meccaniche reggiane, prese una decisione che avrebbe cambiato tutto.
Se l’Italia non poteva costruire motori competitivi, avrebbe importato quelli tedeschi. Nel 1940, dopo trattative serrate con la Germania, iniziarono ad arrivare le licenze di produzione per il Daimler Benz DB601, un motore da 1, 175 cavalli che prometteva di trasformare i caccia italiani in belve celesti. L’impatto fu immediato.
Mai mc 202 folgore evoluzione del precedente MC 200 ma equipaggiato con il DB 61 prodotto su licenza dall’Alfa Romeo volò per la prima volta nell’agosto del 1940 e stupì tutti. Elegante, veloce, capace di raggiungere i 600 kmh. Era finalmente un caccia degno di confrontarsi con gli Speedfire. I piloti italiani, abituati a combattere con macchine obsolete, scoprirono improvvisamente di avere tra le mani un’arma vera. Ma non bastava.
Lo Spitfire continuava a evolversi versione dopo versione, spingendo sempre più in alto l’asticella delle prestazioni. Nel 1941, quando il MACI C 202 iniziò il servizio operativo in Nord Africa, i britannici stavano già introducendo lo Speedfire MK Duvuna. più veloce, più armato, più letale. Gli ingegneri italiani capirono che dovevano fare un salto ulteriore, più audace, più rischioso.
La risposta arrivò sotto forma di un nuovo motore tedesco, il Daimler Benz DB605, evoluzione diretta del DB601, capace di erogare uno. 475 cavalli. Era il cuore che mancava alla caccia italiana, il componente che avrebbe permesso di creare non semplici imitazioni dello Speedfire, ma macchine originali, pensate secondo la filosofia progettuale italiana, capaci forse di superare il mito britannico.
Tre case costruttrici accettarono la sfida quasi simultaneamente, come se un’urgenza collettiva avesse scosso l’intera industria aeronautica nazionale. La mai sviluppò il C205 Veltro, evoluzione naturale del folgore. La Fiat mise in cantiere il G55 Centauro, progetto completamente nuovo firmato da Giuseppe Gabrielli.
E la Reggiane guidata dallo stesso Gabrielli, che collaborava con entrambe le aziende, iniziò a disegnare il re 2005, Sagittario, forse il più ambizioso dei tre. Nessuno sapeva ancora che questi tre caccia, destinati a essere conosciuti collettivamente come la serie 5, avrebbero rappresentato l’apice assoluto della progettazione aeronautica italiana.
Nessuno immaginava che piloti tedeschi della Luftwaffe, dopo averli provati, avrebbero definito uno di essi il miglior caccia dell’asse e nessuno poteva prevedere che sarebbero arrivati troppo tardi quando la guerra era già persa e la produzione industriale italiana agonizzava sotto i bombardamenti alleati.
Ma nell’estate del 1940, mentre le prime licenze del DB 605 venivano firmate e i primi disegni tecnici prendevano forma sui tavoli da lavoro di Torino, Varese e Reggio Emilia, c’era ancora speranza, la speranza che l’Italia potesse creare non una copia dello Speedfire, ma qualcosa di diverso, qualcosa di proprio, un caccia che portasse nel cielo il genio italiano, nascosto per troppo tempo dietro l’inadeguatezza dei motori nazionali.
Questa è la storia di come ci provarono e di come contro ogni previsione ci riuscirono. Giuseppe Gabrielli non era un uomo che accettava compromessi. Ingegnere capo della Fiat dal 1936 aveva già disegnato il G50, primo caccia monoplano italiano a entrare in servizio e conosceva bene i limiti delle macchine che l’industria nazionale era capace di produrre.
Quando nel 1940 ricevette l’incarico di progettare un nuovo caccia intorno al Daimler Benz DB 65, decise di ricominciare da zero, ignorando completamente i progetti precedenti. Il suo obiettivo era chiaro, creare un intercettore puro, un caccia capace di salire rapidamente in quota e dominare a oltre 7 00 m dove l’aria rarefatta metteva a dura prova sia i motori che i piloti.
Gabrielli sapeva che la guerra aerea stava cambiando. Le formazioni di bombardieri alleati volavano sempre più in alto, protette da scorte di caccia sempre più numerose. Un caccia italiano competitivo doveva poter raggiungere quelle quote in tempi rapidi e mantenere lassù prestazioni superiori. Il progetto prese forma lentamente, meticolosamente.
Gabrielli disegnò un’ala trapezoidale di grande superficie, 21-11 m², significativamente maggiore rispetto ai caccia contemporanei. Questa scelta riduceva il carico all’are e migliorava la maneggevolezza, specialmente ad alta quota, dove la densità dell’aria diminuiva drasticamente. La fusoliera era slanciata e affusolata, costruita interamente in metallo, con linee pulite studiate nella galleria del vento della Fiat a Torino.
L’armamento fu pensato per essere devastante. due mitragliatrici Breda Saffat da 12, 7 mm montate sul muso sincronizzate con l’elica e due o tre cannoni Mauser MG15120 da 20 mm nelle ali. Era una potenza di fuoco sconosciuta per i caccia italiani precedenti, capace finalmente di confrontarsi con i temibili Speedfire e i Mustang americani che iniziavano ad apparire nei cieli mediterranei.
Il primo prototipo del Fiat G55, Marche Militari, MM 491, fu completato nei primi mesi del 1942. Il 30 aprile di quell’anno il collaudatore Valentino CUS lo portò in volo per la prima volta dall’aeroporto di Torino a Eritalia. Il decollo fu pulito, la salita potente. Quando CUS spinse la manetta al massimo, il centauro accelerò con una veemenza che nessun caccia italiano aveva mai mostrato prima, raggiungendo i 620 kmh a 7, 400 m di quota.
Le prove proseguirono per mesi. Il G Chanta 5 dimostrava una stabilità eccezionale, controlli armonizzati e una robustezza strutturale che incuteva fiducia. Poteva raggiungere i 600 m in appena 6 minuti e mezzo, un tempo eccellente per un intercettore. La velocità massima toccava i 620 km/h, ma alcuni rapporti parlavano di 630 in condizioni ottimali.
Non era lo Speedfire Meca 9 che sfiorava i 650, ma era tremendamente vicino. Ciò che stupiva maggiormente era il comportamento in combattimento simulato. Il centauro girava stretto, stringeva le virate con un raggio inferiore agli Speedfati in precedenti valutazioni comparative. Aveva un’accelerazione impicchiata eccezionale grazie al motore DB605 alimentato a iniezione diretta che non soffriva delle limitazioni dei carburatori britannici.
E in salita, specialmente tra i 500 e gli 8 m, superava praticamente qualsiasi avversario. Ma i problemi non mancavano. La produzione del DB 605 su licenza Fiat procedeva a rilento, ostacolata dalla mancanza di materiali strategici e dalla complessità del propulsore tedesco. Gli stabilimenti Fiat erano già oberati dalla produzione di motori per altri velivoli e aggiungere una nuova linea richiedeva investimenti e tempo che l’Italia non aveva.
Ogni motore assemblato richiedeva settimane di lavoro, controlli minuziosi, aggiustamenti infiniti. Poi c’era la questione politica. Tre caccia della serie 5 erano ormai in sviluppo simultaneo, il G5, il Macchi C 205 e il Regane Re 2005. Ognuno di essi richiedeva il prezioso DB605 e le officine erano in competizione feroce per accaparrarsi i motori disponibili.
La regia aeronautica, incapace di scegliere, ordinò piccoli lotti di tutti e tre, disperdendo risorse già scarse in una follia produttiva che avrebbe avuto conseguenze tragiche. Nonostante tutto, nell’agosto del 1943 i primi G 55 di serie iniziarono ad arrivare ai reparti operativi. Il Trading Stormo caccia terrestre di stanza a Folignho ricevette i primi nove esemplari seguiti dal ventimo gruppo a Roma Ciampino.
I piloti che li provarono rimasero sbalorditi. Dopo anni passati a combattere con macchine inferiori, finalmente avevano tra le mani un’arma vera, un caccia che non doveva vergognarsi di nulla di fronte agli avversari. Il centauro era pronto, ma l’Italia stava per crollare mentre la Fiat perfezionava il centauro, le altre due case costruttrici italiane non rimanevano a guardare.
A Varese, negli stabilimenti dell’Aeronautica Macchi, l’ingegner Mario Castoldi affrontava la sfida del DB 605 con un approccio completamente diverso da quello di Gabrielli. Invece di ricominciare da zero, avrebbe evoluto il già eccellente Maki C 202 folgore. Mantenendone la cellula collaudata, ma inserendo il nuovo motore più potente.
Era una filosofia pragmatica dettata dall’urgenza bellica. Il C2022 aveva dimostrato sul campo di essere un caccia affidabile, amato dai piloti, con una maneggevolezza superiore e linee aerodinamiche raffinate. Perché ripartire da zero quando si poteva migliorare qualcosa che già funzionava? Castoldi lavorò sulla cellula esistente, rinforzandola per sopportare la maggiore potenza del DB 605.
Riprogettò le ali per ospitare cannoni da 20 mm e affinò ogni dettaglio. Il risultato fu il MACI C2005 Vidoveltro che compì il suo primo volo il 19 aprile 1942, appena 11 giorni prima del G55. Era snello, elegante, quasi delicato nell’aspetto, con quella caratteristica mimetizzazione a macchie verdi e marroni che lo rendeva riconoscibile da chilometri di distanza.
raggiungeva i 642 kmh a 7 200 m, rendo dei tre caccia serie 5 in quota e saliva ai 6, 0 a metri in soli 7 minuti e 13 secondi. L’armamento era identico a quello del Centauro, due Breda Saffat da 12 7 mm sul muso e due cannoni Mauser MG 15120 nelle ali, anche se alcune versioni montarono tre cannoni totali. Era una potenza di fuoco finalmente adeguata, capace di abbattere bombardieri quadrimotori con poche raffiche ben piazzate.
I piloti della regia aeronautica, chebbero la fortuna di pilotarlo, lo descrissero come un folgore con gli steroidi, mantenendo l’agilità dell’originale, ma aggiungendo velocità e potenza devastanti. Il Veltro entrò in servizio nell’aprile del 1943, assegnato inizialmente al primmenno Stormo, caccia distanza a Campo Formido, vicino Udine e successivamente ad altri reparti sparsi tra Sicilia, Sardegna e Italia continentale.
Nei cieli sopra la Tunisia, negli ultimi disperati giorni della campagna nordafricana, IC 205 del 155 gruppo caccia si scontrarono con Speedfire Muppen 9 e P38 Lightning americani, dimostrando di poter competere alla pari nonostante l’inferiorità numerica schiacciante. Ma il terzo componente della serie 5, il reggiane re 2005, Sagittario, era forse il più affascinante e misterioso dei tre.
Progettato ancora una volta da Giuseppe Gabrielli presso le Officine meccaniche reggiane di Reggio Emilia, controllate dal gruppo Caproni, il Sagittario rappresentava un tentativo ancora più ambizioso di superare lo Speitfire, non con limitazione, ma con l’innovazione radicale. Il prototipo volò per la prima volta il 9 maggio 1942, pilotato dal collaudatore che lo descrisse come incredibilmente bilanciato.
La fusoliera era aerodinamicamente perfetta, con linee che sembravano scolpite dal vento, ogni superficie studiata per ridurre la resistenza. L’ala aveva un profilo innovativo e l’intero velivolo dava un’impressione di potenza contenuta, come un predatore pronto a balzare. Le prestazioni erano sbalorditive sulla carta.
Velocità massima di 628 km/h a 6 950 m salita ai 6 di 0 m in 6 minuti e mezzo, tangenza operativa di 11 500 m. era leggermente più lento del veltro, ma più veloce del centauro, con una maneggevolezza che alcuni piloti definirono la migliore mai provata su un caccia italiano. Il famoso asso tedesco e osservatore militare Group Captain Duncan Smith lo testò e dichiarò senza esitazioni.
Il re 2005 era un aeroplano del tutto superbo e potente. C’era però un problema critico. La sezione posteriore della fusoliera mostrava una certa debolezza strutturale scoperta durante i test di picchiata ad alta velocità. Non era un difetto fatale, ma richiedeva rinforzi che avrebbero rallentato la produzione e aumentato il peso.
Gli ingegneri lavorarono febrilmente per risolvere il problema, ma il tempo stringeva e la guerra non aspettava nessuno. Tra aprile e maggio del 1943, quando i primi esemplari di serie iniziarono ad arrivare ai reparti operativi, erano stati completati solo una trentina di Sagittario. Altri 18 sarebbero stati assemblati nei mesi successivi, portando il totale a circa 48 esemplari consegnati prima dell’armistizio dell’8 settembre.
Era una produzione ridicola rispetto alle migliaia di Speedfire che uscivano mensilmente dalle fabbriche britanniche, ma ogni singolo re 2005 era un gioiello di ingegneria, un caccia capace di battere qualsiasi avversario nelle mani giuste. I primi Sagittari operativi furono assegnati alla difesa di Roma e Napoli, città costantemente bombardate dalle formazioni di B17 e B24 americani scortati da nugoli di P38 Lightning.
I piloti italiani, decimati da mesi di combattimenti in pari, scoprirono improvvisamente di avere macchine competitive. Potevano intercettare i bombardieri ad alta quota, potevano affrontare le scorte, potevano finalmente combattere con dignità, ma erano troppo pochi, tremendamente, disperatamente troppo pochi.
Nell’estate del 1943, mentre l’Italia si avvicinava al collasso e gli alleati sbarcavano in Sicilia, un evento straordinario stava per svolgersi in Germania. Il comando della Luftwaffe, curioso di valutare le capacità reali dei nuovi caccia italiani di cui tanto si parlava, ordinò che un esemplare di ciascun tipo della serie 5 fosse trasferito al centro prove di Rcklin Lertz, nella Germania nord orientale per test comparativi approfonditi.
Era un onore e una responsabilità immensa. era il sanctorum della tecnologia aeronautica tedesca, dove i migliori piloti collaudatori della Luftwaffe mettevano alla prova ogni nuovo velivolo con spietata precisione tecnica. Lì erano stati testati i Messersmith BF 109, i FK Wolf FU190, i Jet rivoluzionari ME262 e ora toccava ai tre dimostrare il loro valore davanti agli occhi critici dei tedeschi.
Maki C205 Weevu Veltro, un Fiat G55 Centauro e un reggiane Re 2005 Sagittario furono trasferiti in volo attraverso le Alpi, pilotati da collaudatori italiani che conoscevano ogni segreto delle loro macchine. L’arrivo a Reeklin fu accolto con curiosità, mista a scetticismo. I tedeschi erano abituati alla propria tecnologia superiore e i caccia italiani non godevano di grande reputazione dopo anni di prestazioni deludenti con i G50 e i CR.
- Ma quando i test iniziarono, l’atmosfera cambiò rapidamente. I piloti tedeschi presero i comandi dei tre caccia italiani e li spinsero al limite, confrontandoli direttamente con i propri Messershmith BF109G e Fok Wolf FW190A, all’epoca considerati i migliori caccia dell’asse. Vennero misurate velocità massime a varie quote: ratei di salita, raggiata, stabilità impicchiata.
comportamento in combattimento simulato. I risultati furono sorprendenti. Il MACI C205 VDO dimostrava velocità eccellenti in quota e un’agilità superiore al BF10G nelle virate strette. Il reggiane Rebunto 2005 impressionava per l’equilibrio complessivo e la maneggevolezza a ogni altitudine, ma fu il Fiat G55uro a lasciare letteralmente a bocca aperta i collaudatori tedeschi.
Superava entrambi i caccia tedeschi in salita sopra i cinque. Ze 00 metri girava più stretto, aveva un armamento più pesante e dimostrava una robustezza strutturale eccezionale. Il rapporto finale dei test di Rin fu inequivocabile e sconvolgente. Il Fiat G55 è il miglior caccia dell’asse, non uno dei migliori, non competitivo.
Il migliore in assoluto, meglio del Messerschmith che aveva dominato i cieli europei per anni, meglio del Fck Wolf che aveva terrorizzato i piloti alleati nel 1942. Il centauro era superiore e i tedeschi lo ammisero senza esitazioni. La Luftwa Vaffe era così impressionata che propose immediatamente di acquisire la licenza di produzione per costruire il G55 in Germania, integrandolo nelle proprie squadriglie di caccia.
Fu persino discussa la possibilità di sostituire gradualmente il BF109G con il centauro nelle unità di intercettazione ad alta quota. Era un riconoscimento straordinario, impensabile solo pochi mesi prima, quando i caccia italiani erano considerati poco più che bersagli volanti. Ma la realtà era più complessa dell’entusiasmo tecnico.
L’industria tedesca era già oberata dalla produzione dei propri caccia, bombardieri e jet rivoluzionari. Avviare una nuova linea produttiva per un caccia italiano, per quanto eccellente, avrebbe richiesto mesi di preparazione, trasferimento di tecnologie, addestramento di operai e il tempo era una risorsa che nemmeno la Germania possedeva più in abbondanza nell’estate del 1943.
Inoltre c’era il problema dei motori. Il DB605 era già in produzione critica per soddisfare le esigenze tedesche. Ogni motore destinato a un G55 italiano significava un BF109G tedesco in meno. La logica industriale prevalse sull’ammirazione tecnica e il progetto di produzione su licenza tedesca del Centauro fu accantonato, rimandato a un futuro che non sarebbe mai arrivato.
Per l’Italia il verdetto di Reklin arrivò come un trionfo amaro. Finalmente i progettisti italiani avevano dimostrato di poter competere con i migliori al mondo, di poter creare caccia non solo adeguati ma superiori. Gabrielli, Castoldi e gli altri ingegneri avevano vinto la loro battaglia personale contro i limiti tecnologici e industriali che li avevano frenati per anni.
Ma era una vittoria vuota. Quando i test di Reklin si conclusero nell’agosto del 1943, l’Italia aveva già un piede nella tomba. Gli alleati controllavano la Sicilia, Mussolini era stato deposto e l’armistizio era questione di settimane. I tre magnifici caccia della Serie 5, i migliori che l’Italia avesse mai prodotto, arrivavano sul palcoscenico della guerra proprio mentre il sipario stava calando.
La storia stava per prendere una piega ancora più tragica e complessa. L’8 settembre 1943 cambiò tutto. Quando il maresciallo Pietro Badoglio annunciò alla radio l’armistizio con gli alleati, l’Italia si spaccò letteralmente in due. Il paese, che aveva combattuto al fianco della Germania per 3 anni, si trovò improvvisamente diviso.
Il governo del sud si schierò con gli alleati, mentre il Nord cadde sotto controllo tedesco e vide la nascita della Repubblica Sociale Italiana di Mussolini, uno stato fantoccio che avrebbe continuato la guerra al fianco del Reich. Per i piloti italiani e i loro caccia serie 5 fu una tragedia.
Nella tragedia i reparti della regia aeronautica si frammentarono. Alcuni piloti fuggirono verso sud con i loro aerei, raggiungendo le basi controllate dagli alleati in Puglia. Altri rimasero al nord scegliendo di continuare a combattere con la nuova aeronautica nazionale repubblicana della RSI. Altri ancora furono catturati dai tedeschi insieme ai loro velivoli.
Le famiglie si divisero, i commilitoni divennero nemici e i magnifici caccia che avrebbero dovuto difendere l’Italia finirono per combattere gli uni contro gli altri. La Luftwa Vaffe si impadronì di tutto ciò che potè. I tedeschi requisirono i G55, i C205 e i Re 2005 che trovarono negli aeroporti del Nord, affascinati dalle prestazioni che avevano visto a Reeklin.
Alcuni furono integrati direttamente nelle squadriglie tedesche, dipinti con le croci nere della Vermacht e pilotati da aviatori tedeschi. Altri furono assegnati ai reparti dell’ANR, utilizzati nella difesa del Nord Italia contro i bombardieri alleati. che devastavano sistematicamente le città industriali della pianura padana.
Il Regane Re 2005, Sagittario, visse alcuni dei suoi momenti più gloriosi e tragici proprio in questo periodo caotico. Il vimo gruppo autonomo Caccia Terrestri, basato a Capo diichino, vicino Napoli, aveva ricevuto otto re, 2005 nei mesi precedenti l’armistizio. erano pilotati da uomini come il maggiore Minguzzi, il capitano Laferla, il tenente Giulio Torresi e il sergente Donati, veterani consumati da mesi di combattimenti disperati contro forze nemiche soverchianti.
Il 28 aprile 1943 quattro re 2005 del 22o gruppo decollarono da Capo diichino per intercettare una formazione di 30 B24 liberator americani scortati da 30 caccia P38 Lightning diretti verso Napoli. Era il classico scenario che terrorizzava i piloti italiani. Decine di bombardieri quadrimotori protetti da nugoli di caccia, bimotori veloci e pesantemente armati.
Ma questa volta gli italiani avevano macchine competitive. I Sagittario salirono rapidamente oltre i 7 duner metri, raggiunsero i bombardieri e attaccarono da ogni angolazione. Minguzzi abbattè un B24 confermato. Donati ne reclamò un altro, inizialmente classificato come probabile, ma successivamente confermato dagli osservatori a terra.
Altri quattro furono reclamati come probabili dall’intero gruppo con 10 danneggiati condivisi. Era una vittoria piccola nel contesto generale della guerra, ma enorme per i piloti italiani che finalmente potevano combattere alla pari. Il Repo 2005 aveva dimostrato di poter affrontare le formazioni americane ad alta quota, attaccare ripetutamente, mentre il vecchio Macchi 202 compiere una sola passata nello stesso tempo.
Ma questi successi erano gocce nel mare. Quando l’armistizio frantumò l’Italia, solo 48 repilma 2005 erano stati completati. Di questi molti furono distrutti, catturati o abbandonati nel caos. Alcuni finirono in mano tedesca e furono trasferiti in Germania per ulteriori test e valutazioni. Altri rimasero operativi con l’ANR, continuando a difendere Milano, Torino e Genova contro i bombardamenti alleati che ridussero in macerie le stesse fabbriche che li avevano costruiti.
Il Fiat G55 centauro ebbe un destino simile ma più ampio. La produzione continuò sotto occupazione tedesca con circa 150 esemplari assemblati tra il 1943 e il 1944. I tedeschi ne requisirono diversi per le proprie unità, mentre la maggior parte fu assegnata alla NR. Il prim gruppo caccia Asso di Bastoni e il Doom gruppo caccia Gigi 3 Osei volarono con i Centauro nella difesa del nord, combattendo contro Mustang, Thunderbolt e Speedfire in battaglie disperate sopra le Alpi e la pianura padana.
I piloti dell’ANR, che ebbero la fortuna di volare con i serie 5, li adorarono senza riserve. Dopo anni passati su macchine obsolete, finalmente potevano salire a quote operative, intercettare i bombardieri, ingaggiare le scorte, ma erano sempre tragicamente in inferiorità numerica. 10 Centauro contro 50 Mustang, sei Sagittario contro formazioni di 100 bombardieri.
Il valore individuale contava poco quando il cielo si riempiva letteralmente di aerei nemici. Alcuni re. 2005 in insegne tedesche parteciparono persino alla difesa finale di Berlino nell’aprile del 1945, quando la capitale del Raik era assediata dall’Armata Rossa. Era un epilogo assurdo e tragico per un caccianato per difendere Roma e Napoli.
Gli ultimi Sagittario tedeschi furono distrutti o catturati dai sovietici nei giorni finali della guerra, lontano 1000 km dalla patria che avrebbero dovuto proteggere. La guerra civile italiana consumò i serie 5 in un conflitto fratricida che nessuno aveva voluto, ma tutti furono costretti a combattere. Se c’è un’immagine che riassume la tragedia dei caccia italiani serie 5 è questa: centinaia di cellule incomplete ammassate negli stabilimenti bombardati, motori DB605 mai arrivati dalla Germania, linee produttive ridotte in
macerie dalle bombe B17 che quegli stessi caccia avrebbero dovuto intercettare. L’Italia aveva creato i migliori caccia dell’asse, ma era strutturalmente incapace di produrli in quantità sufficienti a cambiare il corso della guerra. I numeri raccontano una storia spietata. Il reggiane Re 2005, giudicato da alcuni il più bilanciato dei tre serie 5, venne prodotto in appena 48 esemplari prima dell’armistizio.
Il Macchi 205 Veltro raggiunse circa 262 unità completate tra il 1943 e il 1944, di cui solo un centinaio operativi prima dell’8 settembre. Il Fiat G55 Centauro, il preferito dai tedeschi, arrivò a circa 150 esemplari, la maggior parte assemblati dopo l’armistizio sotto occupazione tedesca.
Confrontate questi numeri con la produzione alleata. Oltre 20.000 supermarine Speedfruiti dalla Gran Bretagna durante la guerra, 15.000 North American P51 Mustang dagli Stati Uniti, 12.000 Republic P47 Thunderbolt. Ogni singolo mese gli alleati producevano più caccia di quanti l’Italia ne avesse assemblati durante l’intera guerra.
Era una disparità industriale talmente schiacciante da rendere irrilevante la superiorità tecnica individuale. Il problema centrale erano i motori. Il Daimler Benz DB605, cuore pulsante dei serie 5, veniva prodotto su licenza in Italia dalla Fiat e dall’Alfa Romeo con ritmi disperatamente lenti. Gli stabilimenti italiani mancavano delle macchine utensili di precisione necessarie per lavorare i componenti più delicati.
Le leghe speciali richieste dalle specifiche tedesche scarseggiavano a causa del blocco navale alleato. Ogni motore richiedeva settimane di assemblaggio meticoloso, controlli infiniti, aggiustamenti continui. La Germania, già oberata dalle proprie esigenze produttive, non poteva fornire motori completi in quantità adeguate.
Ogni DB 605 spedito in Italia significava un Messersmith BF10G tedesco in meno. Berlino aveva le proprie priorità e l’industria aeronautica italiana non era tra queste. Le promesse di fornitura venivano sistematicamente disattese. I convogli ferroviari carichi di motori venivano deviati verso altre destinazioni e gli stabilimenti italiani rimanevano paralizzati in attesa di propulsori che non arrivavano mai.
Poi c’erano i bombardamenti. A partire dall’estate del 1943 le formazioni di bombardieri americani colpirono sistematicamente le fabbriche aeronautiche italiane. gli stabilimenti Fiat di Torino, le officine Machi di Varese, le reggiane di Reggio Emilia, furono ridotte progressivamente in macerie.
Ogni incursione distruggeva cellule quasi complete, macchinari insostituibili, documenti tecnici preziosi. Gli operai specializzati morivano sotto le bombe o fuggivano nelle campagne circostanti. La Reggiane fu particolarmente sfortunata. Lo stabilimento di Reggio Emilia venne colpito ripetutamente nel 1944 con interi hangar distrutti e dozzine di re, 2005 incompleti ridotti in rottami fumanti.
La produzione del Sagittario si fermò definitivamente nell’estate del 1944 con alcune fonti che parlano di 52 esemplari totali completati, altre di 48. La differenza era irrilevante. Erano comunque troppo pochi per fare qualsiasi differenza. Anche la logistica contribuiva al disastro. I componenti venivano prodotti in stabilimenti diversi sparsi per il nord Italia e dovevano essere trasportati agli impianti di assemblaggio finale, ma le ferrovie italiane erano costantemente bombardate, i ponti distrutti, le strade interrotte. Un’ala prodotta a Varese
poteva impiegare settimane per raggiungere la fusoliera assemblata a Reggio Emilia. Un motore spedito dalla Germania poteva finire sepolto sotto le macerie di una stazione ferroviaria bombardata. C’era anche il problema delle materie prime. L’alluminio scarseggiava drammaticamente. Il combustibile avio diventava sempre più raro a causa del blocco navale alleato che impediva l’arrivo del petrolio rumeno.
Persino le munizioni per i cannoni MG 151 o 20 dovevano essere importate dalla Germania in quantità insufficienti. I caccia serie 5 che riuscivano miracolosamente a essere completati spesso rimanevano a terra per mancanza di carburante o munizioni. Gli ingegneri italiani tentarono disperatamente di semplificare i processi produttivi.
Gabrielli propose versioni semplificate del G55 con meno equipaggiamenti e armamenti ridotti per accelerare l’assemblaggio. Aastoldi lavorò a varianti del C205 che utilizzassero materiali alternativi più facilmente reperibili, ma erano sforzi inutili contro un collasso industriale sistemico. L’Italia semplicemente non aveva più la capacità produttiva necessaria.
Il verdetto di Reklin, che aveva proclamato il G55 Centauro come il miglior caccia dell’asse, suonava sempre più come una beffa crudele. A cosa serviva avere il progetto migliore? se non si potevano produrre gli aerei. I tedeschi avevano proposto di costruirlo su licenza in Germania, ma poi avevano abbandonato l’idea perché avrebbe richiesto troppo tempo e risorse.
L’eccellenza tecnica italiana rimaneva intrappolata sulla carta, mentre gli alleati dominavano i cieli con la loro superiorità numerica schiacciante. Alla fine della guerra l’intera produzione combinata dei tre caccia serie 5 non raggiunse nemmeno le 500 unità. Era la produzione mensile di una singola fabbrica britannica o americana.
Nonostante i numeri ridottissimi e il caos della guerra civile, i piloti italiani, chebbero la fortuna di volare con i caccia serie 5, scrissero pagine di valore straordinario, spesso dimenticate dalla storia ufficiale. Erano uomini logorati da anni di combattimenti contro forze soverchianti, veterani che avevano visto troppi compagni morire su macchine obsolete e che improvvisamente si ritrovavano tra le mani aerei finalmente competitivi.
La differenza era palpabile, quasi commovente. Il tenente Luigi Gorrini fu uno di questi. Asso della regia aeronautica, con 19 vittorie confermate, aveva combattuto in Grecia, Nord Africa e Sicilia pilotando Machi C200 e C202 nel maggio 1943 ricevette uno dei primi C205 Veltro, la sua reazione fu di incredulità mista a entusiasmo.
Finalmente una macchina vera”, scrisse nel suo diario personale. Con il Veltro ottenne diverse vittorie contro Speedfire e P38, dimostrando che in mani esperte il caccia italiano poteva battere qualsiasi avversario. Dopo l’armistizio, Gorrini scelse di rimanere al nord e continuare a combattere con l’Aeronautica nazionale repubblicana.
volò con il G55 Centauro nel primire gruppo caccia Asso di Bastoni, partecipando alla difesa di Milano e Torino contro i bombardieri alleati. Il 29 gennaio 1944, durante un’intercettazione contro una formazione di B24 Liberator, abbattè due bombardieri quadrimotori in rapida successione, dimostrandosi uno dei piloti più letali dell’ANR.
Il sergente maggiore Ugo Drago aveva una storia diversa, ma ugualmente drammatica. Veterano della campagna di Russia, dove aveva volato con i vecchi Macchi C2 in condizioni impossibili, sopravvivendo a temperature glaciali e alla superiorità numerica sovietica, tornò in Italia nel 1943 e fu assegnato al 22º gruppo con i re.
2005 Sagittario. Le sue memorie descrivono il primo volo sul Sagittario come una rivelazione. La potenza del DB605, la reattività dei comandi, l’armamento devastante lo convinsero che finalmente l’Italia aveva un caccia degno di questo nome. Drago partecipò alle intercettazioni contro le formazioni alleate dirette verso Napoli e Roma nella primavera estate del 1943.
In un’occasione attaccò un gruppo di P38 Lightning scortati da Speedfire, riuscendo a danneggiare seriamente un Lightning prima di essere costretto a disimpegnarsi per mancanza di munizioni. Era un esempio tipico delle battaglie aeree italiane, anche con caccia competitivi. La superiorità numerica alleata rendeva ogni vittoria temporanea e ogni combattimento una lotta per la sopravvivenza.
Il capitano Franco Lucchini, uno degli assi italiani più decorati con 26 vittorie confermate, fu tra i primissimi piloti a volare operativamente con il C205 Veltro, veterano della campagna nordafricana, dove aveva abbattuto Hurry Kane, Speedfire e persino alcuni bombardieri Wellington, accolse il veltro come la risposta alle sue preghiere.
Con esso ottenne le sue ultime vittorie aeree prima di morire in combattimento il 5 luglio 1943, abbattuto dalla contraerea americana durante un’intercettazione sopra la Sicilia. Aveva 24 anni. Non tutti gli assi rimasero fedeli alla RSI dopo l’armistizio. Il maggiore Adriano Visconti, altro pilota pluridecorato, inizialmente volò con l’ANR, ma poi disertò verso sud nel 1944, portando con sé informazioni preziose sulle tattiche e le capacità dei caccia tedeschi e italiani del nord.
Fu un tradimento che gli costò la vita. venne assassinato da partigiani comunisti a Milano nell’aprile 1945, pochi giorni prima della fine della guerra, in circostanze mai completamente chiarite. Le battaglie aeree sopra l’Italia tra il 1943 e il 1945 furono feroci, ma dimenticate. I caccia serie 5 dell’ANR combattevano quotidianamente contro formazioni di centinaia di bombardieri scortati da nugoli di caccia.
Le perdite erano altissime su entrambi i fronti, ma per gli italiani erano insostituibili. Ogni pilota esperto abbattuto era una perdita definitiva. Ogni aereo distrutto non poteva essere rimpiazzato. Per gli alleati, invece, c’erano sempre nuovi piloti addestrati negli Stati Uniti e nuovi aerei che uscivano dalle fabbriche americane.
Uno degli scontri più intensi avvenne il 23 marzo 1944 sopra Brescia, quando 12 G, 55 centauro del primo gruppo caccia intercettarono una formazione di oltre 100 B24 Liberator scortati da 50 P47 Thunderbolt. I centauro salirono aggressivamente, penetrarono la scorta e attaccarono i bombardieri con cannoni e mitragliatrici. reclamarono 7 B24 abbattuti e 14 danneggiati, perdendo 3G55 e due piloti.
Era una vittoria tattica, ma una sconfitta strategica. Gli alleati potevano permettersi quelle perdite, l’Italia no. I piloti italiani della serie 5 combattevano con dignità e coraggio in una causa persa. Sapevano che la guerra era finita, che la Germania stava crollando, che ogni missione poteva essere l’ultima, ma continuavano a decollare giorno dopo giorno, difendendo città che venivano comunque bombardate, intercettando formazioni che continuavano ad arrivare.
Era un eroismo tragico e inutile, dimenticato dalla storia ufficiale che ricorda solo i vincitori. Quando le ultime bombe caddero su Berlino nell’aprile del 1945 e i carri armati sovietici avanzarono attraverso le rovine fumanti della capitale del Reich, gli ultimi reggiane re.
2005 in insegne tedesche furono distrutti o catturati lontano dalla patria che avrebbero dovuto difendere. Era una fine assurda per caccianati per proteggere i cieli italiani. Il Sagittario, il Centauro e il Veltro, i tre magnifici della serie 5, conclusero la loro breve esistenza operativa, dispersi tra le macerie della Germania nazista e dell’Italia divisa.
Nel caos del dopoguerra la maggior parte dei caccia serie 5 sopravvissuti furono demoliti per recuperare il prezioso alluminio. Le autorità alleate di occupazione non vedevano ragione di conservare aerei da guerra italiani quando c’erano migliaia di Speitfire, Mustang e Thunderbolt disponibili. Gli stabilimenti Fiat, macchi e reggiane furono riconvertiti alla produzione civile o semplicemente abbandonati.
I disegni tecnici finirono in archivi polverosi. Le memorie dei piloti furono sepolte dal silenzio imbarazzato di una nazione sconfitta. Solo pochissimi esemplari sopravvissero. Un G5 Centauro venne restaurato e conservato al museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, vicino Roma. Un frammento di re 2005.
Sagittario, recuperato da un campo di aviazione abbandonato, finì in una collezione privata. Il Macchi Duentu 5 Veltro ebbe sorte leggermente migliore. Alcuni esemplari furono ricostruiti nel dopoguerra e volarono brevemente con l’Aeronautica militare italiana prima di essere definitivamente ritirati nel 1947. Ma l’eredità tecnica dei Serie 5 non svanì completamente.
Giuseppe Gabrielli continuò la sua carriera nell’Italia Repubblicana, progettando aerei a reazione come il Fiat G 80 e contribuendo allo sviluppo dell’industria aeronautica del dopoguerra. Le lezioni apprese con il centauro, specialmente riguardo alla robustezza strutturale e al comportamento ad alta quota, influenzarono i progetti successivi.
Gabrielli morì nel 1987 portando con sé i ricordi del caccia che i tedeschi avevano giudicato il migliore dell’asse, Mario Castoldi, il genio dietro il Macchic. 2 a 105 Veltro e una lunga serie di idrovolanti da competizione che avevano dominato le gare internazionali negli anni 30 vide la sua macchia assorbita nel dopoguerra da altri conglomerati industriali.
L’elegante Veltro rimase il suo ultimo grande progetto bellico, testimonianza di come l’evoluzione graduale potesse produrre risultati eccellenti quanto i progetti rivoluzionari. Castoldi morì nel 1968, relativamente dimenticato rispetto alla fama che aveva goduto negli anni d’oro. La Reggiane non sopravvisse alla guerra.
Gli stabilimenti di Reggio Emilia, devastati dai bombardamenti e privati delle commesse militari, chiusero definitivamente nel 1946. Il Sagittario, forse il più raffinato e bilanciato dei tre serie 5, scomparve quasi senza tracce. Oggi è il meno conosciuto del trio, ricordato solo dagli storici specializzati e dagli appassionati di aviazione.
Eppure Group Captain Duncan Smith, l’osservatore britannico che lo testò, lo aveva definito un aeroplano del tutto superbo e potente. La storia aveva deciso altrimenti c’è una domanda che perseguita gli storici dell’aviazione. Cosa sarebbe successo se i caccia serie 5 fossero arrivati due anni prima? Se nel 1941, invece del 1943, l’Italia avesse avuto centinaia di G55, C 205, errebbero 2005 operativi in Nord Africa, nei Balcani, su Malta, avrebbe cambiato l’esito della guerra? Probabilmente no.
La disparità industriale tra l’asse e gli alleati era troppo schiacciante, ma avrebbe reso la battaglia aerea molto più costosa per i britannici e gli americani. Il vero significato dei serie 5 non sta nelle battaglie che combatterono o nelle vittorie che ottennero, ma in ciò che rappresentarono.
La prova definitiva che l’Italia possedeva ingegneri e progettisti capaci di competere con i migliori al mondo. Il problema non era mai stato la mancanza di talento, ma l’inadeguatezza industriale e politica di un paese che aveva intrapreso una guerra per cui non era preparato. I magnifici caccia arrivarono quando ormai non c’era più un’Italia da difendere.
Oggi, 80 anni dopo, i pochi esemplari sopravvissuti nei musei testimoniano un capitolo dimenticato della Seconda Guerra Mondiale. Il centauro con la sua fusoliera robusta e le ali ampie, il Veltro con le sue linee eleganti ed efficienti, il Sagittario con il suo profilo aerodinamicamente perfetto. Sono reliquie di un sogno infranto, monumenti a ingegneri che crearono capolavori nell’ombra della sconfitta.
Gli italiani avevano tentato di imitare lo Speedfire e invece avevano creato qualcosa di originale, di proprio, di magnifico, ma lo avevano fatto troppo tardi, in troppo poche unità, in un paese che stava crollando. Il verdetto di Reklin rimane il miglior caccia dell’asse, una verità dimenticata sepolta sotto le macerie della guerra e il silenzio del dopoguerra.
Questa è la loro storia. Questa è la loro eredità. Un’eccellenza tecnica sprecata, un potenziale mai realizzato, un rimpianto che brucia ancora oggi per chi conosce la verità dietro quei numeri di matricola militare e quei profili alari perfetti. I tre magnifici della serie 5, arrivati quando era troppo tardi, scomparsi troppo presto, dimenticati troppo a lungo.
Ma chi vola ancora con loro nella memoria sa che furono per un breve momento, luminoso nel buio della guerra i migliori caccia che l’asse abbia mai avuto. La storia non è solo scritta nei libri, ma nelle trincee, nei cieli, nei mari in tempesta. Qui raccontiamo il coraggio, la paura e il destino di chi ha vissuto l’impossibile. Se ami la verità dietro la leggenda, se vuoi capire cosa davvero significava combattere, allora questo è il tuo fronte.
Iscriviti e preparati a vedere la guerra come non l’hai mai vista prima. P.
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