Se sei un appassionato di tecnologia militare e della Seconda Guerra Mondiale, non dimenticare di iscriverti al nostro canale, ci aiuterà moltissimo. Grazie. Nel giugno del 1977 l’Aeronautica Militare emise un requisito operativo formale. Serviva un aereo d’attacco completamente nuovo e lì i numeri erano ambiziosi.
187 nuovi velivoli capaci di trasportare sei bombe da 500 libre per una distanza di 330 km. volando basso, veloce e silenzioso sotto i radar nemici, capace di decollare da piste semipreparate, rientrare con un motore danneggiato in combattimento e operare senza quell’elaborato supporto a terra che gli americani davano per scontato.
In sostanza si chiedeva un jet piccolo, tosto e semplice, un jet che facesse il suo lavoro e tornasse a casa. Due aziende italiane si fecero avanti. Aer Italia, con sede a Torino, era il più grande costruttore aerospaziale del paese. Aermacchi a Varese era famosa per i suoi addestratori.
Entrambe lavoravano separatamente a progetti simili. Entrambe capirono presto una cosa fin troppo evidente. L’Italia non aveva né i soldi né il mercato per sviluppare due velivoli concorrenti. Così, nel 1978 i due rivali fecero qualcosa di raro nel mondo dell’industria degli armamenti. Si strinsero la mano e fusero i loro progetti.
scelsero un solo motore per il nuovo jet, il Rolls-Royce Spay, un turbofan britannico con una solida storia operativa. E poi qualche anno dopo accadde qualcosa di ancora più insolito. Il Brasile si unì al programma. Il colosso aerospaziale brasiliano Emraer cercava un sostituto per i propri addestratori ormai invecchiati.
Nel luglio del 1981 i due governi firmarono un memorandum di intesa. Il lavoro fu ripartito con precisione chirurgica. Aer Italia avrebbe realizzato il 46,5% di ogni velivolo, Airmac avrebbe prodotto quasi il 23%, Embrair avrebbe costruito poco meno del 30%. Nessun pezzo dell’aereo sarebbe stato prodotto due volte.
Ogni componente era assegnato a un solo stabilimento. Fu un modello di cooperazione internazionale che ancora oggi si studia nelle scuole di management. Al progetto venne dato un nome semplice, quasi dimenticabile, AMX, acronimo di Aer Italia, Machy, Experimental. L’Aeronautica militare italiana aggiunse in seguito un soprannome destinato a restare, Ghibly, il nome di un vento desertico caldo e secco che soffia dalla Libia, un vento che arriva in silenzio e cambia tutto.
Il 15 maggio 1984 il primo prototipo decollò dall’aeroporto di Torino Caselle. Ai comandi c’era un collaudatore veterano, Manlio Quarantelli. Aveva 61 anni, una leggenda di Aer Italia con migliaia di ore di volo alle spalle. Il primo volo andò alla perfezione, così pure i tre successivi.
Ma al quinto volo, appena cinque settimane dopo il decollo inaugurale, arrivò il disastro, un’avaria al motore. Il prototipo precipitò, Quarantelli morì. Fu un colpo durissimo. I giornali italiani si chiesero apertamente se il programma fosse maledetto. Alcuni politici chiesero un riesame, ma gli ingegneri andarono avanti.
Conoscevano la causa, credevano nel progetto e avevano ragione. Da quel momento le prove proseguirono senza intoppi. Il prototipo brasiliano volò nell’ottobre del 1985. Il primo esemplare di serie uscì dalla linea nel 1988 e il 19 aprile 1989 il primo AMX fu consegnato ufficialmente all’Aeronautica Militare italiana assegnato al 103º gruppo del 51º Stormo a Estrana, nel nord Italia.
Il Ghibly era finalmente arrivato. L’Italia ancora non lo sapeva, ma aveva appena acquistato il jet da combattimento più impiegato della sua epoca moderna. Quando il primo AMX entrò in servizio, la reazione della comunità militare internazionale fu, per dirla con gentilezza, tiepida. Gli analisti stranieri guardarono le specifiche e conclusero che l’Italia aveva costruito qualcosa di modesto.
L’aereo misurava poco più di 13 m di lunghezza, pesava circa 7 tonnellate a vuoto, 12 a pieno carico. Era spinto da un solo motore Rolls-Royce Spay che forniva all’incirca 11.000 libre di spinta. Niente post bruciatore, velocità massima di circa 1000 kmh appena al di sotto della barriera del suono. Per gli standard del 1989, quando gli F15 americani e i Mig2 sovietici facevano il doppio, il Ghibly sembrava già quasi antiquato il giorno in cui uscì dalla fabbrica, ma chi lo aveva progettato sapeva esattamente che cosa aveva fatto. Non avevano costruito
un caccia da mischia, avevano costruito uno strumento di precisione. La MX era piccolo per scelta. Aveva un’ala Frebia Bellnam, una freccia a montaggio alto, doppie prese d’aria che affiancavano la cabina di pilotaggio e una coda tozza. Nel complesso appariva compatto, quasi simpatico, il tipo di aereo che disegnerebbe un bambino.
Sotto quella sagoma semplice, però gli italiani avevano racchiuso un’enorme quantità di potenzialità. L’aereo aveva sette punti d’attacco per l’armamento, uno sotto la fusoliera, quattro sotto le ali e due alle estremità alari per missili aria aria a corto raggio. Poteva portare fino a 3800 kg di bombe e missili, quasi 8500 libre.
Per un jet di quelle dimensioni il carico bellico era notevole. La versione italiana era armata con lo stesso cannone M61 vulcan montato sull’F16 americano. Una mitragliera gatling a sei canne che spara proiettili da 20 mm a 3000 al minuto. La versione brasiliana, cui il vulcan fu negato per le restrizioni all’esportazione statunitensi montava invece due cannoni da 30 mm.
Ma il vero segreto stava all’interno. La MX era dotato di una viionica che per la fine degli anni 80 era davvero all’avanguardia. Aveva due radio have quick secure in grado di cifrare le comunicazioni, una funzione che all’epoca mancava persino ad alcuni jet americani. Aveva un sofisticato computer di navigazione, aveva un display a testa alta, poteva volare a bassissima quota seguendo il profilo del terreno a velocità superiori ai 900 km/h e sganciare le bombe con una precisione sorprendente.
L’abitacolo era confortevole, il comportamento in volo era docile. I piloti che lo provavano per la prima volta scendevano spesso con lo stesso commento: “Ti fa sentire subito a tuo aio”. Eppure lo scetticismo rimase. Due accuse principali seguirono l’AMX nei suoi primi anni. La prima era che fosse sottopotenziato. I critici guardavano al singolo space e scuotevano la testa.
Con un carico bellico pesante, con caldo intenso e su una pista corta, l’AMX poteva sembrare pigro. La seconda riguardava l’affidabilità e qui i primi anni furono davvero difficili. Tra il 1990 e il 1996 la flotta italiana fu messa a terra due volte per problemi ai motori. Alcuni Turbo Fans Spay soffrivano di usura prematura.
C’erano grattaccapi di manutenzione, piloti e personale di terra si lamentavano. I giornali pubblicavano editoriali al vetriolo. Un piccolo gruppo di politici iniziò a suggerire, sottovoce all’inizio e poi sempre più apertamente che l’intero programma fosse stato un errore. L’Italia, sostenevano, avrebbe dovuto semplicemente comprare un jet americano di serie: meno grattaccapi, meno costi, meno piloti collaudatori morti.
Gli ingegneri e l’Aeronautica militare reagirono. Sapevano che i problemi ai motori erano reali ma risolvibili. Sapevano che la cellula era solida. Sapevano che l’avionica era eccellente e sapevano anche un’altra cosa, qualcosa che i critici non coglievano. La MX non doveva competere con l’F16 o con il tornado.
Non era pensato per vincere duelli aerei a 30.000 piedi. Doveva fare il lavoro sporco, pericoloso e poco appariscente del supporto aereo ravvicinato e della ricognizione tattica. Volare basso, scrutare, colpire con precisione e rientrare spendendo poco. Per tutti gli anni 90 il Ghibly fu assegnato a quattro stormi dell’Aeronautica militare.
Il 5uneso stormo a Istrana, a nord di Venezia, il terzo stormo a Villafranca vicino a Verona, il secondo stormo a Rivolto in Friuli e il 32º stormo ad Amendola, in Puglia, appena fuori Foggia. Servivano circa 247 ore di volo di addestramento per rendere un pilota pronto al combattimento sull’AMX. La versione biposto d’ addestramento denominata AMX-T sosteneva il grosso del lavoro al centuneso gruppo di conversione operativa.
I giovani piloti in transizione dal Macchi MB 339 imparavano a volare basso, molto basso, a volte a soli 50 m dal suolo. Imparavano a rifornirsi in volo dai vecchi Boeing 707 cisterna del Xo Stormo. imparavano a sganciare bombe sui poligoni di Decimo Mannu in Sardegna, dove lo spazio aereo italiano consentiva quel tipo di passaggi d’attacco a tutta manetta che altrove in Europa sarebbero stati impossibili.
A metà degli anni 90 i problemi ai motori erano in gran parte risolti. La flotta si era stabilizzata. In servizio c’erano circa 110 AMX monoposto e 26 AMXTB posto. I piloti amavano l’aereo. Le squadre di manutenzione ne avevano imparato le particolarità. Il Gibly non era più un’incognita, era uno strumento di lavoro.
Ma tutto questo, tutte quelle ore di addestramento, tutte quelle bombe sganciate sui poligoni sardi, tutte quelle corse a bassa quota tra le valle italiane, era solo preparazione. La prova vera stava arrivando e sarebbe arrivata in un luogo che nel 1990 nessuno nell’Aeronautica militare avrebbe potuto prevedere. I Balcani, una guerra alle porte di casa.
Una guerra che avrebbe catapultato la MX e gli uomini che lo pilotavano in un ambiente ad alta minaccia nel quale, a detta dei critici, quel piccolo Jet non avrebbe mai potuto sopravvivere. Nella primavera del 1995 l’AMX andò in guerra per la prima volta. Il conflitto era la dissoluzione della Jugoslavia, appena oltre l’Adriatico dalla costa italiana.
La NATO aveva lanciato l’operazione Danny Flight, una missione per imporre una no Fly zone sopra la Bosnia. Sei AMX italiani del 103º gruppo furono inviati alla base aerea di Gioia del Colle in Puglia e da lì iniziarono a volare missioni di ricognizione sui Balcani in guerra. portavano il pod ricognizione Orfeus, un vecchio sistema di progettazione francese impiegato in origine dall’F104 Star Fighter.
Grazie alla minore velocità e alla maggiore stabilità del Ghibly, ma delle foto tornarono più nitide di quanto ci si aspettasse. Già nel 1996 gli stessi velivoli supportavano la missione di peacekeeping I4 in Bosnia. Poi il 24 marzo 1999 la NATO diede il via all’operazione Force. L’obiettivo era fermare le forze serbe e impedire che continuassero la loro campagna di pulizia etnica in Kosovo.
Per la prima volta dalla seconda guerra mondiale aerei italiani avrebbero sganciato bombe in combattimento su suolo europeo. Il rischieramento degli MX venne ufficialmente battezzato Operazione Ghibly. L’Aeronautica militare riunì i suoi migliori velivoli attingendo da ogni stormo che impiegava quel tipo. In totale furono assegnati 19 aerei.
10 di essi dovevano essere pronti a volare ogni giorno. Provenivano dal 13º, Xº, 103º e 132º gruppo. Anche gli equipaggi e gli istruttori del 101o gruppo OCU si offrirono volontari. Gli AMXTB posto non furono inviati a combattere, ma i loro piloti sì. Tutti i ghibli del nord Italia furono trasferiti a sud, ad Amendola, la base italiana più vicina al Teatro Servo, a circa un’ora di volo dagli obiettivi.
E poi iniziarono le missioni. Dal 28 aprile al 10 giugno 1999 gli AMX italiani volarono 252 sortite di combattimento, 667 ore di volo, efficienza operativa attestata al 72%. sganciarono 517 bombe Map 82 da 500 libre. Sganciarono anche 39 delle speciali bombe offer a guida infrarossa di fabbricazione israeliana. L’offer era un dispositivo ingegnoso, una normale bomba a caduta libera equipaggiata con una piccola testa cercatrice a infrarossi e a lette mobili.
Una volta sganciata si agganciava alla traccia termica di un veicolo nemico e si dirigeva da sola sul bersaglio. L’Aeronautica militare era tra le pochissime al mondo a impiegare l’ofer in combattimento. I risultati furono davvero notevoli. La MX svolgeva quasi le stesse missioni del ben più costoso tornado.
La grande differenza era che il Ghibly operava solo di giorno con carichi di bombe più leggeri, mentre i tornado gestivano le sortite notturne. Ma missione per missione il piccolo Jet teneva il passo e poi accadde qualcosa che nessuno nell’Aeronautica militare si aspettava. La comunità internazionale cominciò ad accorgersene.
Gli ufficiali americani, arrivati in Italia convinti di dover fare da Balia a un alleato marginale della NATO, cominciarono a rivedere le loro valutazioni. Il capitano La Montagna, pilota di AMX, in seguito raccontò un episodio che gli era rimasto impresso. Un ufficiale americano, dopo aver visto gli italiani volare missione dopo missione, con un’affidabilità che il resto della coalizione faticava a eguagliare, disse qualcosa che sarebbe diventato una sorta di leggenda all’interno dell’Aeronautica Militare. Ci bastano gli AMX e gli A10
per vincere questa guerra. Fu un complimento straordinario. La 10 Wog era già una leggenda, il più robusto jet da supporto ravvicinato dell’Arsenale americano. Mettere il Ghibly italiano nella stessa frase significava elevarlo da outsider a pari. I piloti, che avevano passato anni a difendere il loro aereo da politici e commentatori si sentirono finalmente riscattati.
Le minacce che affrontavano erano reali. Le difese aeree serbe comprendevano missili superficie aria di epoca sovietica SA2, SA3 e S6. I piloti di AMX confermarono poi di essere stati più volte illuminati dai radar nemici. Effettuarono manovre evasive, sopravvissero. Nessun velivolo andò perduto in combattimento. Quando l’operazione Alied Force si concluse il 10 giugno 1999, la MX aveva completamente riscritto la propria reputazione.
L’aereo che il mondo aveva liquidato come un addestratore di lusso si era comportato in modo brillante in una guerra vera e propria. La sua avionica si era rivelata eccellente. La navigazione era stata accurata, il rilascio degli armamenti, preciso. I suoi piloti erano tornati a casa. Dopo la fine della guerra, l’Aeronautica militare commissionò una serie di rapporti postazione.
Furono gli stessi piloti a scrivere quelle che i britannici chiamerebbero lessons learned, pagine e pagine di osservazioni pratiche. Cosa aveva funzionato, cosa no, cosa andava migliorato. Quei rapporti divennero la base del capitolo successivo della storia della Mazz. I comandanti italiani presero una decisione cruciale.
Il Ghibly non sarebbe stato ritirato, ci avrebbero investito, lo avrebbero aggiornato, ne avrebbero prolungato la vita. E così, nel 2005 l’Aeronautica Militare avviò un importante programma di ammodernamento. Si chiamava ACOL, acronimo italiano di adeguamento delle capacità operative e logistiche.
42 monoposto e 10 biposto da addestramento furono ricostruiti quasi da cima a fondo. Ricevettero nuovi display a colori in cabina, nuove mappe digitali generate dal computer, piena compatibilità con i visori notturni, radio nuove, nuovi sistemi di identificazione amico nemico, nuovi sistemi di navigazione, nuovi sistemi inerziali laser.
la capacità di impiegare le più recenti bombe americane a guida di precisione Jetta. Fu loro assegnato il pod di designazione Lightening di fabbricazione israeliana che permetteva a un pilota di AMX di illuminare con il laser i propri bersagli invece di dover contare su un tornado che lo facesse per lui. Ricevettero il pod ricognitivo Reight, un sistema di imaging in tempo reale capace di fotografare il terreno e trasmettere le immagini ai comandanti a terra mentre l’aereo era ancora in volo.
I primi velivoli aggiornati allo standard AC furono consegnati ai reparti operativi nell’agosto del 2007. A quel punto l’AMX non era più lo stesso aereo che l’Italia aveva acquistato nel 1989. Era qualcosa di straordinario, senza clamore. Un progetto degli ultimi anni della guerra fredda, rimesso a nuovo con tecnologie del 21º secolo, ette pronto per missioni che nel 1977 nessuno avrebbe potuto immaginare e quelle missioni lo stavano già aspettando.
In un paese dove la neve cadeva sulle montagne e i talebani tendevano imboscate nelle valli. Nel novembre del 2009 4 AMX Ghibly decollarono dall’Italia e volarono verso est. La loro destinazione era Heratell’Afghanistan occidentale. La missione era l’ISAF, la forza internazionale di assistenza alla sicurezza della NATO, il lungo e logorante sforzo per stabilizzare l’Afghanistan dopo la caduta del regime talebano.
Al contingente italiano fu dato un nome destinato a restare, Black Cats. Task group Black Cats. Inizialmente al comando del maggiore Alberto Faccin, passò poi al maggiore Antonio Vicolo. La missione avrebbe dovuto durare circa 2 anni, ne durò quasi cinque. I Black Cats avrebbero totalizzato in Afghanistan più ore di volo operativo di quante qualunque altro reparto da caccia italiano avesse mai volato all’estero in un singolo rischieramento.
Quando rientrarono in patria avevano accumulato qualcosa come 10.000 ore di volo, circa 3000 sortite. Fotografato più di 6500 obiettivi, creato un archivio di oltre 17.000 immagini di ricognizione. Il loro compito in Afghanistan era duplice: supporto aereo ravvicinato alle truppe a terra e ricognizione, intelligence e sorveglianza.
Il piccolo Gibly con il nuovo pod Reight diventò un ricognitore straordinario. I piloti italiani sorvolavano le montagne afgane fotografando strade, ponti, scuole e posizioni di imboscata talebane. Le immagini aiutavano i comandanti a pianificare le operazioni, aiutavano a individuare le infrastrutture degli insorti, aiutavano le pattuglie italiane, francesi e americane a evitare trappole.
Nel novembre del 2010 l’equipaggio di una MX era in un volo di ricognizione di routine quando le sue telecamere individuarono qualcosa di insolito su una strada utilizzata da un convoglio francese dell’ISAF. Era stata tesa un’imboscata. Gli italiani avvertirono in tempo i francesi, l’attacco fu sventato, furono salvate delle vite.
Nell’agosto del 2012 un convoglio statunitense si trovò in grave difficoltà in un settore dell’Afghanistan sotto responsabilità operativa italiana. Un buffalo blindato era scivolato giù da un pendio ripido e stava bloccando la strada. I talebani aprirono il fuoco. Per 5 giorni il convoglio rimase inchiodato sotto attacchi continui.
I Jet Amx Atai insieme agli elicotteri d’attacco italiani Mangusta e ai caccia americani FA18 volarono missione dopo missione bombardando le posizioni talebane e proteggendo gli americani intrappolati finché il convoglio non riuscì a rompere l’accerchiamento e a raggiungere la sicurezza della fortezza di Kalenau. A gennaio del 2012 in poi i Black Cats furono autorizzati a colpire direttamente obiettivi militari.
si specializzarono in qualcosa che i talebani non avevano previsto, la distruzione delle antenne di comunicazione. I talebani avevano costruito una rete di piccoli ripetitori radio nelle valli più remote che permetteva alle loro unità di coordinarsi su lunghe distanze. Gli AMX, armati con bombe GBU 16 e lizard a guida laser, divennero maestri nel colpire queste antenne con precisione chirurgica.
Quando nel maggio del 2014 i Black Cats rientrarono finalmente in Italia, il generale statunitense al comando delle forze aeree della NATO in Afghanistan John K. McMullen rilasciò una dichiarazione pubblica che qualsiasi pilota avrebbe incorniciato. Lo doò gli italiani per quello che definì un impressionante primato di efficacia, affidabilità e rigorosa applicazione delle regole di ingaggio.
Non era tenuto a dirlo, scelse di farlo. I Black Cats se l’erano meritato, ma l’Afghanistan era solo uno dei tre teatri in cui l’AMX combattè dopo il 2000. Nella primavera del 2011, mentre i Black Hats volavano ancora su ERAT, in Libia scoppiò la guerra civile. La NATO avviò l’operazione Odyssey Done, poi Unified Protector, per far rispettare la No Fly Zone imposta dall’ONU e proteggere i civili dalle forze di Muammar Geddafi.
Dal 25 luglio 2011 U4 AMX italiani si unirono all’operazione decollando da basi in Italia. Insieme alla flotta italiana di Tornado sganciarono 550 bombe e missili guidati. Fu durante questa campagna che gli AMX impiegarono per la prima volta in combattimento il nuovo pod di puntamento Lightning e le bombe di precisione JDAM.
I risultati della ricognizione furono impressionanti. 340.000 fotografie, 258 sortite di combattimento, 680 ore di volo e non si perse neppure una MAX. Poi arrivò l’ultimo grande capitolo. Nel giugno del 2016 il Task Group Black Cats rinacque presso la base aerea di Ahmad Al Jaber, in Kuwait, stavolta come parte della coalizione internazionale contro l’ISIS, sostituirono i tornado del Task Group Devil.
Il loro compito era la ricognizione. I loro strumenti erano i pod Lightening e Rech Light. Nei 3 anni successivi, fino al 2019, gli AMX effettuarono circa 1500 sortite per approssimativamente 6.000 ore di volo. Fotografarono oltre 17.000 obiettivi sospetti dell’ISIS. Le aeroisterne statunitensi KC10 Extender e KC135 Stratotanker li tenevano in volo fin cuore del deserto.
In Iraq non spararono mai le armi, non ne ebbero bisogno. Le immagini che riportavano erano le munizioni. Quando l’ultimo AMX italiano rientrò a casa dal Kuwait, il record di combattimento del Ghibly era inattaccabile. In 30 anni di servizio operativo il piccolo jet aveva combattuto in otto teatri diversi, in 33 nazioni, dai geli di campi d’addestramento della Norvegia ai deserti del Kuwait.
Aveva totalizzato qualcosa come 18.500 ore in reali operazioni di combattimento, oltre 240.000 ore di volo complessive per l’intera flotta. Il velivolo che i critici avevano un tempo liquidato come troppo piccolo, troppo lento e troppo poco potente era diventato, quasi in sordina il jeta aerotattico più impiegato operativamente in tutta la storia dell’Aeronautica Militare.
Il 5 aprile 2024 l’Aeronautica Militare si riunì sulla base di Istrana nella campagna verdeggiante della provincia di Treviso. Era la stessa base dove 35 anni prima, nel 1989, era stato consegnato il primissimo AMX. Arrivarono circa 10.000 persone, veterani del programma AMX, equipaggi di manutenzione che per decenni avevano accudito quei piccoli jet, piloti che li avevano impiegati in Bosnia, Kosovo, Afghanistan, Libia, Iraq, ingegneri di Air Italia e Aermacchi.
Oggi parte del colosso aerospaziale italiano Leonardo. Famiglie, bambini, le frecce tricolori, la pattuglia acrobatica. La cerimonia iniziò alle 8:00 del mattino. Una formazione di AMX decollò, salì e si ricongiunse in volo con un tornado, un Eurofighter e un F35 Lightning 2, tracciando un ideale filo conduttore tra quattro generazioni di velivoli da combattimento italiani.
Uno degli AMX sfoggiava per l’occasione una speciale livrea commemorativa, un pilota nell’atto del saluto accanto al tricolore e un’iscrizione latina sulla coda. Olatus adastra, memoria in Eternum. Volo verso le stelle, memoria in eterno. Il capo di stato maggiore dell’Aeronautica militare, generale Luca Goretti, tenne un breve discorso.
“Oggi salutiamo un velivolo che ha fatto la storia dell’Aeronautica militare”, disse. “Per noi un aereo non è solo un pezzo di metallo, è parte della famiglia. Dietro questo velivolo c’è un mondo nascosto di gioie e dolori, di emozioni o di persone che lo hanno gestito, lo hanno mantenuto, lo hanno portato in volo.
E il nostro pensiero va anche a chi non è più con noi. 6 giorni dopo, l’11 aprile 2024, gli ultimi 4 AMX, due monoposto e 2 AMXT, decollarono da Strana per l’ultima volta e volarono a Piacenza San Damiano, dove sarebbero stati conservati nel museo volante dell’Aeronautica Militare. La storia del Ghibly era finita, ma non la lezione che lasciava in eredità.
L’AMX era stato costruito in un paese con bilanci limitati, una scala industriale modesta e la testarda volontà di non rinunciare a una capacità nazionale. Era stato deriso alla nascita. Il primo prototipo si era schiantato uccidendo il collaudatore. I primi anni di servizio erano stati offuscati da problemi ai motori e da critiche al vetriolo, eppure, anno dopo anno, missione dopo missione e aveva silenziosamente smentito ogni pronostico.
Era stato lo strumento giusto, nelle mani giuste, al momento giusto. Il capitano Cicconardi, uno dei piloti di AMX in Kosovo, lo riassunse meglio di chiunque altro. La MX è stato criticato da chi non lo conosceva, ma in guerra il Ghibly ha potuto mostrare le sue qualità migliori. Navigazione e avionica eccellenti, buona autonomia, buone velocità di crociera e di penetrazione.
Ed era un velivolo confortevole. I piloti lo sapevano, lo hanno sempre saputo. Oggi gli AMX italiani radiati sono esposti su piedistalli davanti a musei e stabilimenti aerospaziali da Torino a Roma. Uno di loro, mm195, è conservato al Museo dell’Industria Aeronautica di Leonardo a Torino. Un altro si trova al museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, sulla riva del lago di Bracciano.
I visitatori si avvicinano e a volte fanno la stessa domanda che gli esperti stranieri si ponevano già nel 1989. Questo piccolo aereo ha davvero combattuto in tutte quelle guerre? E la risposta in ogni caso è sì. Dall’Adriatico all’Indu Kush, dal deserto libo al cielo iracheno. Il Ghibly è sempre stato lì, silenzioso, modesto, affidabile, il vento del deserto italiano che nessuno aveva visto arrivare, ma che arrivava sempre puntuale.
La storia della Max è, in fin dei conti, una storia molto italiana. È una storia di chi sa fare di più con meno, di pazienza e testardaggine, di ingegneri a Torino e a Varese che discutono fino a notte fonda, di piloti a Istrana e ad Amendola che volano missione dopo missione e di equipaggi a terra a Herat e in Kuwait che tengono in volo un piccolo jet complesso nelle condizioni più impegnative del pianeta.
È la storia di un paese che quando avrebbe potuto acquistare una soluzione straniera scelse invece di costruirne una propria e poi ha reso quella scelta vincente per 35 anni con perizia, coraggio e un orgoglio sommesso. Swenberg disse una volta che talvolta le idee più folli finiscono per essere le più durature.
L’Italia, a modo suo, ha dimostrato qualcosa di simile. A volte gli strumenti più sottovalutati si rivelano quelli che contano di più. L’AMX Gibly non è mai stato il jet più grande, il più veloce o il più scintillante del cielo. era semplicemente quello che tornava sempre alla base e per gli uomini e le donne dell’Aeronautica militare alla fine questo era più che sufficiente.
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