Non fu mai un’invenzione di un grafico o di un ufficio di design. Era il marchio a fuoco dei Ceballos, un ferro da bestiame argentino che diventa il blasone di una superc italiana. Questa è già in miniatura l’intera parabola della De Tomaso, una storia in cui niente è mai interamente quello che sembra e in cui l’identità argentina, italiana, americana è sempre una costruzione assemblata, mai una cosa sola.
Il giovane Alejandro crebbe nell’Argentina di Juan Domingo Peron. Non era un peronista, era l’opposto, un giovane della classe alta rurale che guardava il populismo peronista con l’ostilità viscerale di chi considerava il proprio status sociale un diritto naturale e il sindacalismo una minaccia personale. quella convinzione che il padrone sa meglio degli operai, che il consenso è una perdita di tempo, che l’autorità si esercita o si subisce, lo avrebbe seguito per tutta la vita, dalla Pampa a Modena, dalla politica argentina alla gestione di una fabbrica emiliana.
Stampava un giornale clandestino contro il regime e nel 1955 partecipò a un tentativo di colpo di stato contro Peron. Il golpe fallì. Alejandro fuggì dall’Argentina in modo permanente, lasciandosi alle spalle la prima moglie, Lola Guiraldes, e tre figli piccoli. Uno di quei figli, Santiago, avrebbe un giorno ereditato non l’impero del padre, ma le sue rovine.
Sbarcò a Bologna nel 1955, un argentino di 27 anni, senza capitali propri, con un passaporto che portava il peso di un golpe fallito e una sola competenza spendibile nel mercato del lavoro emiliano. sapeva guidare un’automobile veloce. trovò lavoro come meccanico e collaudatore alla OSCA, la piccola officina fondata dai fratelli Ettore ed Ernesto Maserati, dopo che nel 1937 avevano venduto il cognome Maserati alla famiglia Orsi di Modena per una somma che permise ai fratelli di vivere, ma non di dimenticare ciò che avevano ceduto. L’CA produceva piccole vetture
da competizione artigianali in una bottega che non aveva niente della grandiosità dei grandi stabilimenti, ma per un uomo che aveva bisogno di un mestiere e di un tetto in Emilia-Romagna era esattamente quello che serviva. La Modena, in cui Alejandro si muoveva alla metà degli anni 50 era una città che stava cambiando pelle.
Il miracolo economico non aveva ancora raggiunto la sua piena velocità, ma la Motor Valley emiliana, quella concentrazione unica al mondo di costruttori di automobili da corsa e da strada in un fazzoletto di pianura padana stava già assumendo la forma che l’avrebbe resa leggendaria. Enzo Ferrari a Maranello aveva trasformato una squadra corsa in una fabbrica.
I fratelli Maserati avevano venduto il nome, ma non l’arte di costruire motori. A Sant’Agata Bolognese, Ferruccio Lamborghini stava ancora vendendo trattori, ma covava l’ambizione che lo avrebbe portato a sfidare Ferrari sul suo stesso terreno. era un ecosistema di artigiani imprenditori dove la competenza meccanica valeva più del capitale, dove la reputazione si costruiva in pista prima che in banca e dove un outsider, si aveva le mani giuste e il coraggio sufficiente poteva trovare uno spiraglio.
Alejandro era quell’outsider e lo spiraglio quando si aprì non aveva la forma di un ordine di acquisto o di un contratto di fornitura. aveva la forma di una donna americana con un cognome che pesava più di un bilancio. Ed è qui, in questa piccola officina dei fratelli Maserati, che la storia della De Tomaso smise di essere la storia di un esule argentino e cominciò a diventare la storia di un’industria. Capitolo 2.
Il matrimonio che fondò un impero. Elisabeth Haskel, che tutti chiamavano Isabel, arrivò alla fabbrica Maserati di Modena nel 1956 per un motivo che, raccontato dopo sembra inventato. Era venuta a saldare il conto di una Maserati 150S, una giovane americana poco più che ventenne che attraversava l’Atlantico per pagare una fattura automobilistica di persona.
Non era il tipo di persona che mandava un assegno per posta. aveva le sue ragioni per non farlo. Isabel Huskel apparteneva a una delle dinastie industriali più importanti della storia americana. Sua madre era la figlia di William Crapo Durant, il fondatore della General Motors, l’uomo che nel primo decennio del 9 aveva assemblato Buck, Oldsmobile, Cadillac e Chevrolet sotto un unico tetto corporativo, creando la più grande casa automobilistica del mondo.
Suo padre Emory Huskel era stato dirigente di alto livello della GM stessa e aveva lasciato il proprio cognome a una delle corse ippiche più importanti del New Jersey, la Huskel Invitational al Monmoth Park. La famiglia era proprietaria della Rowan Controller Company di Oceanport, poi rinominata Rowan Industries, un’azienda di componenti industriali e sistemi di controllo che generava profitti solidi, costanti e sufficienti a finanziare qualsiasi progetto che un genero ambizioso potesse proporre attorno a un tavolo da pranzo nel New Jersey. Ma
Isabel Haskel non era semplicemente una ricca ereditiera che frequentava i circuiti automobilistici per capriccio. Era una pilota. competeva in gare professionistiche in un’epoca in cui molti circuiti europei viavano esplicitamente la partecipazione delle donne, non per regolamento scritto, ma per quella consuetudine, non detta che in quegli anni teneva le donne lontane dai volanti da corsa con la stessa fermezza con cui le teneva lontane dai consigli di amministrazione.
Isabel ignorava entrambe le barriere con identica naturalezza. Nel 1958, alla 12 ore di Sibring, una delle gare di durata più importanti del calendario internazionale, vinse la sua classe di cilindrata al volante di una OSCA in coppia con Alejandro. Corse al Gran Premio di Spa in Belgio su uno dei circuiti più pericolosi d’Europa.
Guidava con la stessa determinazione con cui suo nonno aveva costruito la General Motors, come se il rischio fosse un dettaglio tecnico da gestire, non un motivo per fermarsi. E c’era un altro dettaglio che la distingueva dalle poche altre donne che in quegli anni sfioravano il mondo delle competizioni automobilistiche.
Isabel non cercava la compagnia dei piloti per il glamour delle corse, cercava la velocità in sé, quella sensazione di precisione meccanica al limite che solo chi ha guidato una macchina da corsa su un circuito bagnato può descrivere con esattezza. avrebbe poi battezzato due delle automobili più importanti della De Tomaso, la Doville e la Longhamp, con i nomi degli ipodromi francesi dove i puro sangue raggiungevano la stessa purezza di movimento che lei cercava in pista.
L’incontro tra Alejandro e Isabelle alla fabbrica Maserati nel 1956 è uno di quei momenti in cui la storia dell’industria automobilistica smette di essere una sequenza di brevetti e bilanci e diventa qualcosa di più difficile da classificare. Lui, un argentino in esilio, figlio di un ministro morto giovane con il grasso sotto le unghie e idee enormemente più grandi della piccola officina dove lavorava.
Lei, la nipote del fondatore della General Motors, con un libretto degli assegni capace di finanziare quelle idee e un piede destro abbastanza veloce da capirne il senso tecnico. Si incontrarono in una fabbrica. La fabbrica non era la loro. Entro 3 anni ne avrebbero avuta una propria. Si sposarono il 9 marzo 1957 a Panam Beach in Florida.
Nella didascalia che Isabel scrisse di suo pugno sulla fotografia delle nozze annotò cinque parole che dicono più di qualsiasi biografia. La compagnia è stata fondata il 9 marzo 1957. Non scrisse il nostro matrimonio, non scrisse il giorno più bello della nostra vita, scrisse la compagnia, come se il matrimonio e l’impresa fossero la stessa cosa, lo stesso atto costitutivo firmato davanti a un giudice della Florida, invece che davanti a un notaio di Modena.
I soldi vennero dalla famiglia di lei. Il fratello Amory Haskel Jor e il cognato Johnse Ellis, i principali azionisti della Rowan Industries, fornirono il capitale operativo iniziale. In termini pratici quello che accadde fu: due industriali del New Jersey, eredi della fortuna Durant, investirono nel progetto automobilistico di un argentino che aveva sposato la loro sorella e cognata.
Era un accordo familiare prima che industriale e come molti accordi familiari funzionava finché la famiglia reggeva. Alejandro forn visione, la sfrontatezza e quella miscela di coraggio e arroganza che nella Motor Valley emiliana la terra di Enzo Ferrari, di Alfredo Maserati, dei fratelli Lamborghini non era un difetto caratteriale, era una condizione necessaria per sopravvivere.
Chi costruiva automobili a Modena senza un ego proporzionato al motore che voleva montare non durava una stagione. De Tommaso Automobili Spa fuata a Modena nel 1959. L’indirizzo era italiano, il capitale era americano, la personalità era argentina e la città che la ospitava era il cuore pulsante della Motor Valley, quella striscia di strada tra Bologna, Modena e Parma, dove in un raggio di 50 km si fabbricavano Ferrari, Maserati, Lamborghini, Ducati.
Entrare in quel mondo come outsider richiedeva talento o faccia tosta in dosi eccezionali. Alejandro de Tomaso possedeva generosamente la seconda e quel tanto della prima che bastava a rendere la combinazione pericolosa. La piccola officina modenese dei primi anni era un luogo dove si lavorava con le mani e si sognava in grande.
Aleandro costruiva telai leggeri per piccole vetture da corsa, auto da formula, prototipi, cercando sponsor, cercando clienti, cercando quel circuito dove una vittoria potesse trasformare il nome De Tomaso da una riga sconosciuta nel registro della Camera di Commercio di Modena in un marchio che qualcuno dall’altra parte dell’Atlantico potesse riconoscere.
Non era ancora un industriale, era un artigiano con ambizioni industriali e nella Motor Valley degli anni 60 quella distinzione era più sottile di quanto sembrasse. Chi lo conosceva in quegli anni usava parole che non ammettono sfumature. Classiccars.com Journal lo definisce testardo, arrogante e implacabile. L’albergo di Modena, dove visse per decenni l’Hotel Canalgrand, un palazzo storico sul corso Canal Grande numero 6 nel centro della città, non osava menzionarlo per nome nelle conversazioni con gli ospiti. La famiglia De Tommaso
possedeva l’immobile e Alejandro usava le sue sale sia come residenza sia come teatro per le conferenze stampa. Era un uomo che non separava la vita privata dall’impresa. L’albergo era la casa, la casa era l’ufficio, l’ufficio era il palcoscenico. E sul palcoscenico Alejandro non tollerava comparse che recitassero fuori copione.
Due apparizioni in Formula 1 segnano il curriculum sportivo di quegli anni, nono al Gran Premio d’Argentina del 1957 su una Ferrari 500 della Scuderia Centro Sud e ritirato al Gran Premio degli Stati Uniti del 1959 su una Cooper con motore OSCA. Più significativa fu la vittoria all’indice di performance alla 24 ore di Lemans del 1958, ancora con una OSCA.
Una vittoria di classe, non assoluta, ma sufficiente a dimostrare che l’argentino non era soltanto un meccanico con buone connessioni familiari, sapeva guidare e in quell’ambiente saper guidare era la moneta che comprava il rispetto che il denaro da solo non poteva comprare. Le prime automobili De Tommaso furono piccole, artigianali, prodotte in numeri che si contavano sulle dita di poche mani.
La valle del 1963 portava il nome dell’autodromo romano, motore Ford Cortina da 1,5 L e 104 cavalli, motore centrale. Una disposizione che in quegli anni era ancora avanguardia assoluta per un’auto stradale. Carrozzeria in fibra di vetro disegnata dalla Ghia, velocità massima di 215 km/h. Ne vennero costruite circa 60. erano macchine da corsa travestite da automobili stradali, veloci e fragili e bellissime nella loro imperfezione artigianale.
Non facevano soldi, non erano pensate per farne, erano biglietti da visita scritti in fibra di vetro e alluminio destinati a un pubblico specifico, l’industria automobilistica americana che Alejandro, attraverso la famiglia della moglie, conosceva dall’interno. Capitolo 3. Il mangusta, il cobra e la tragedia nell’aria. La storia della De Tomaso avrebbe potuto finire così.
Un piccolo costruttore artigianale di Modena, finanziato dalla famiglia americana della moglie, che produceva qualche decina di vetture sportive all’anno e poi scompariva senza rumore. Come decine di altri prima e dopo di lui nella Motor Valley. Non sarebbe stato un disonore. La Valleunga era un’automobile degna. 60 esemplari costruiti a mano erano un risultato rispettabile.
La storia dell’automobile è piena di marchi che hanno prodotto meno e che vengono ricordati con affetto. Ma Alejandro de Tomaso non era venuto a Modena per essere ricordato con affetto, era venuto per costruire qualcosa di grande e la trasformazione della De Tomaso da curiosità artigianale in impero industriale fu il prodotto di tre forze che si incontrarono nello stesso decennio: una vendetta personale, una tragedia aerea e la volontà di un dirigente della Ford di nome Lia Cocca di umiliare la Chevrolet.
Il primo atto fu la vendetta. Nel 1965 Alejandro avviò una collaborazione con Carrol Shelby, l’americano che aveva preso il piccolo telaio della AC inglese, ci aveva infilato un motore Ford e aveva creato la leggendaria Cobra, una delle automobili sportive più feroci della storia. Il progetto comune si chiamava P70, poi Sport 5000, un prototipo da corsa con un motore da 7 l per la categoria Canam, la serie nordamericana dove le regole tecniche erano così permissive che le vetture sembravano astronavi con le ruote.
Pete Brock, il designer di punta di Shelby, venne a Modena per costruire il prototipo, ma Alejandro e Shelby si scontrarono quasi immediatamente. due personalità di dimensioni incompatibili, ciascuna convinta di essere il genio della coppia, nessuna disposta a cedere un centimetro di autorità. Shelby si ritirò per concentrarsi sul programma GT40 di Ford.
La collaborazione morì nella culla. La risposta di Alejandro fu la Mangusta. Il nome stesso era una dichiarazione di guerra e non una dichiarazione sottile. Il mangusta è l’unico animale che uccide il Cobra. Chiamare la propria automobile mangusta nel 1966, quando la Shelby Cobra dominava il mercato americano delle sportive, era come apporre la propria firma su una sfida personale e spedirla per posta raccomandata al destinatario.
La De Tommaso Mangusta montava un motore Ford 289 V8 nelle prime versioni e un 302 nelle successive. La carrozzeria fu disegnata da Giorgetto Giugiaro, allora alla Ghia, una delle matite più importanti della storia del design automobilistico, responsabile di auto che vanno dalla Volkswagen Golf alla Maserati Ghibly.
Ne vennero costruite circa 400. Non era ancora un’automobile di serie nel senso industriale del termine. Era ancora artigianato, ancora produzione in piccoli lotti, ancora un’officina dove gli uomini conoscevano per nome ogni bullone, ma aveva una qualità che le 60 Valleunga non possedevano, un aspetto che faceva voltare la gente per strada e un nome che i giornalisti americani non potevano resistere dal citare.
La mangusta aveva un’altra caratteristica che la distingueva, le porte posteriori a farfalla che si sollevavano come ali per rivelare il vano motore, un gesto teatrale che trasformava ogni sosta dal benzinaio in uno spettacolo. Erano automobili costruite da un uomo che capiva istintivamente che nell’industria automobilistica americana lo spettacolo contava quanto la prestazione.
E mentre la mangusta dava alla De Tomaso la visibilità che la Vallelunga non aveva raggiunto, Alejandro stava già pensando al passo successivo. Non bastava costruire automobili belle, bisognava costruirle in serie e per costruirle in serie servivano le carrozerie, non come fornitori esterni, ma come proprietà. E intanto, mentre la mangusta usciva dall’officina a piccoli numeri, Alejandro stava acquisendo le infrastrutture che avrebbero reso possibile il salto dalla produzione artigianale alla produzione industriale.
Nel maggio del 1967 comprò la carrozzeria Ghia, lo storico atelierinese dove erano nate alcune delle carrozzerie più eleganti della storia dell’automobile italiana, uno dei nomi sacri design. Per $650.000 da Rafael Truhio Junior, il figlio dell’assassinato dittatore della Repubblica Dominicana. Nell’ottobre dello stesso anno la Rowan Industries della famiglia Huskel rilevò l’80% della De Tomaso automobili e nel novembre del 1969 al gruppo si aggiunse la carrozzeria Vignale, un altro nome storico della carrozzeria italiana, un
altro stabilimento con oltre 300.000 piedi quadrati di superficie produttiva nella periferia di Torino. In meno di 3 anni Alejandro aveva assemblato un piccolo gruppo industriale che possedeva due delle carrozzerie più prestigiose d’Italia, un nome nel mondo delle competizioni, una rete di contatti nell’industria automobilistica americana e il capitale della famiglia Haskel Ellis.
Non stava collezionando trofei industriali per vanità, stava costruendo una catena di produzione, design alla Gia, stampaggio alla vignale, assemblaggio a Modena per un prodotto che aveva in mente e per un cliente che aveva già identificato la Ford Motor Company. Liya Cocca, allora presidente della Ford, aveva un problema strategico e un’ossessione personale.
Il problema era che la General Motors stava lavorando, secondo le voci di Detroit, a una Corvette a motore centrale, un’evoluzione che avrebbe reso la Corvette non solo un’auto sportiva americana, ma un’auto sportiva all’Europea. L’ossessione era batterla sul tempo. Cocca voleva una Gran Turismo a motore centrale, costruita in Italia per il prestigio del made in Italy, venduta nei concessionari Lincol Mercury di tutta l’America a un prezzo accessibile attorno ai $10.
000, che facesse sembrare la Corvette una scelta per chi non osava abbastanza. C’era un’ossessione più antica e più profonda. Nel 1963 Henry Ford II aveva tentato di comprare la Ferrari, aveva mandato i suoi avvocati a Maranello, aveva trattato per settimane, aveva creduto che l’accordo fosse fatto. Enzo Ferrari accettò, poi si ritirò all’ultimo momento con il pretesto che Ford voleva controllare la gestione delle competizioni, il cuore del mondo di Ferrari.
L’affronto fu talmente bruciante che Ford investì centinaia di milioni di dollari nel programma GT40 con l’unico scopo di battere Ferrari alle Man riuscendoci nel 1966. Se Ford non poteva possedere Ferrari, poteva possedere qualcos’altro a Modena. Alejandro De Tomaso, con le sue carrozzerie acquisite, il suo cognome esotico, la sua capacità di parlare sia l’italiano dell’officina sia l’inglese dei consigli di amministrazione e la sua disponibilità totale a negoziare era la risposta perfetta.
Non era Ferrari, ma era a Modena, non era Lamborghini, ma aveva le infrastrutture produttive che Lamborghini non possedeva. Non era Maserati, ma era disponibile, il che, nella logica di una corporation americana valeva più del prestigio. E c’era un altro elemento che Yakocca aveva capito prima degli altri. Il mercato americano del 1969 non voleva più soltanto la potenza grezza, voleva la potenza con l’accento straniero.
Voleva un motore view 8 americano che la sera nel parcheggio di un ristorante sembrasse uscito da un ateliere italiano. La de Tomaso poteva fornire esattamente quella combinazione: ingegneria italiana all’esterno, affidabilità americana sotto il cofano, ma il passaggio dalla trattativa alla realtà industriale fu accelerato da una tragedia che nessuno aveva previsto.
Nel marzo del 1970 Amory Haskel Jr. e Johnse C. Ellis, i due cognati che avevano finanziato l’intera avventura automobilistica di Alejandro fin dal primo giorno. I principali azionisti della Rowan Industries, il denaro americano dietro ogni De Tomaso mai costruita, morirono insieme quando il loro aereo privato colpì la torre di controllo dell’aerodromo di casa nel New Jersey.
La torre di controllo del proprio aerodromo. Due uomini che possedevano l’aeroporto morirono schiantandosi contro la struttura che avevano costruito. La tragedia ha una simmetria che la narrativa non oserebbe inventare. Il patrimonio fu liquidato. Le quote della Rowan Industries nella De Tomaso passarono in vendita.
Ford, che aveva già negoziato una partnership industriale con Alejandro, comprò. Nel giugno del 1970 la Ford Motor Company acquisì l’80% della Ghia, della Vignale, della De Tomaso Automobili e della società di importazione americana De Tomaso America ristrutturate sotto un’unica entità chiamata De Tomaso Ink. Alejandro e Isabel mantennero il 20%.
Fu una tragedia a rendere possibile la scala dell’accordo. Senza la morte di Hel e Ellis, la Rowan avrebbe probabilmente mantenuto il controllo familiare e la De Tommaso sarebbe rimasta un progetto privato finanziato da industriali del New Jersey. Invece, nel giro di poche settimane, Alejandro passò da costruttore artigianale sostenuto dal fratello della moglie a partner industriale della seconda casa automobilistica del mondo.
Era il salto più grande che un costruttore italiano avesse mai compiuto senza cambiare il proprio cognome sull’insegna. Capitolo 4. La pantera e lo stabilimento che Ford costruì. Il progetto che univa Ford e De Tomaso aveva un codice interno italiano tipo 874 e un nome interno Ford MSI Midship Engine.
Il mondo lo avrebbe conosciuto come Pantera. La Pantera fu disegnata da Tom Tiarda, un americano nato nel 1934, figlio di John Tiarda, l’uomo che aveva disegnato la Lincoln Zephir del 1936 per la Ford stessa. Giarda figlio lavorava alla Ghia, ora proprietà del gruppo De Tomaso Ford, e aveva quel dono raro di disegnare automobili che sembravano veloci anche da ferme, linee basse, aggressive, con un cofano posteriore che suggeriva la potenza del motore nascosto sotto di esso senza bisogno di appendici aerodinamiche.
L’ingegneria del telaio fu affidata a Giampaolo Dallara, un nome che oggi appartiene alla leggenda dell’ingegneria automobilistica italiana che Alejandro aveva strappato alla Lamborghini con la stessa disinvoltura con cui strappava tutto il resto a chiunque lo possedesse. Monosco in acciaio, motore Ford 351 Cleveland PIN 8 da 330 cavalli nella versione americana e 350 nella versione europea GTS.
Cambio ZF a cinque marce da 0 a 100 km/h in 5 secondi e mez secondo la prova di Caren Driver del 1971. Presentazione pubblica a Monza, marzo 1970. Poi al Salone dell’automobile di New York, aprile 1970. La reazione della stampa americana fu elettrica, un’automobile italiana a motore centrale con linee da superctava un motore Ford che qualsiasi meccanico di Detroit sapeva riparare.
Niente mistica di Maranello, niente ricambi introvabili, niente meccanici specializzati che parlavano solo italiano a un prezzo che era la metà di una Ferrari Dino e poco più di una Corvette. Era la democratizzazione della superc. La Ford prevedeva di importarne 10.000 all’anno. La produzione delle scocche avveniva alla carrozzeria Vignale di Grugliasco, vicino a Torino.
I corpi vettura, stampati e assemblati nelle presse torinesi venivano caricati su camion e spediti per quasi 300 km fino a Modena per l’installazione della meccanica, la verniciatura, le finiture e l’assemblaggio finale. Ma i volumi previsti da Ford, 10.000 auto all’anno. Un numero che avrebbe fatto sorridere gli artigiani di Maranello con sufficienza e preoccupazione in parti uguali, richiedevano uno stabilimento dedicato.
Nell’aprile del 1971 Ford costruì e aprì un nuovo impianto di assemblaggio finale al viale Virgilio numero 9 a Modena. Nel quartiere Cittanova, alla periferia occidentale della città, a pochi minuti dall’autostrada A1, nella stessa pianura emiliana, dove a 18 km verso sud Enzo Ferrari assemblava le sue automobili a Maranello e dove a pochi isolati verso est la Maserati produceva in via Ciro Menotti.
Quello stabilimento costruito con denaro Ford suolo modenese per assemblare un’automobile italo-americana concepita da un argentino sposato con la nipote del fondatore della General Motors, sarebbe diventato il cuore produttivo della De Tomaso per i 30 anni successivi e quello stesso stabilimento nell’agosto del 2020 sarebbe stato demolito dalle ruspe per fare posto a un megastore della Globo, una catena di abbigliamento e calzature su 2500 m² di superficie commerciale.
Ma nel 1971 nessuno pensava alle ruspe, si pensava alle Pantera. Le prime 75 vetture avevano maniglie delle porte a pulsante e carrozzerie costruite a mano dalla vignale con la cura e i difetti dell’artigianato italiano. Bellissime a 5 m di distanza, preoccupanti a 1 m. La protezione antiruggine era minimale, uno strato sottile che nei climi umidi americani durava quanto una promessa elettorale.
Le giunture tra i pannelli della carrozzeria venivano coperte con stagno da carrozzeria, levigato e verniciato sopra, una tecnica che funzionava finché non si guardava troppo da vicino. La Ford, che aveva promesso ai propri concessionari Lincoln Mercury un’automobile pronta per il mercato americano, con gli standard qualitativi a cui un compratore di Continental era abituato, si ritrovò nella posizione imbarazzante di dover pagare $2000 a vettura al preparatore californiano Bill Strop perché correggesse i difetti più gravi prima che l’auto venisse
consegnata al cliente. La pantera lusso, dell’agosto 1972 aggiunse i grandi paraurti neri richiesti dalle normative federali americane sulla sicurezza. paraurti che cambiavano la linea dell’auto e la rendevano meno elegante, ma che erano il prezzo dell’accesso al mercato più grande del mondo.
Ogni Pantera che usciva dalla catena portava con sé una contraddizione fondamentale. Era un’automobile con l’anima di un atelier italiano e il corpo di un prodotto industriale americano e nessuna delle due identità era completamente soddisfatta. L’artigiano italiano avrebbe voluto più tempo per ogni scocca.
L’ingegnere Ford avrebbe voluto più standardizzazione. Alejandro, nel mezzo, voleva solo che le auto uscissero dalla porta dello stabilimento il più velocemente possibile, perché ogni giorno di ritardo era un giorno di costi e i costi, nella logica di un uomo che era cresciuto contando il bestiame nelle stancia sargentine, erano il nemico naturale del profitto.
erano problemi reali, problemi di qualità che avrebbero perseguitato ogni prodotto uscito dalle mani di Alejandro De Tomaso per i 30 anni successivi, dalla Pantera al Biturbo alla Maserati, come un vizio genetico dell’impresa che nessun ingegnere riusciva a correggere perché il difetto non stava nelle macchine, stava nel padrone che le voleva pronte prima che fossero pronte, ma la pantera, nonostante i difetti, era straordinariamente reale.
Nei concessionari Lincoln Mercury di tutta l’America, gli stessi saloni dove si vendevano le Continental Berlina e le Town Car, comparve un’automobile italiana a motore centrale che costava quanto una Corvette e aveva l’aspetto di una macchina che non avresti dovuto poterti permettere. 6128 Pantera vennero costruite tra il 1971 e il 1973 nel periodo Ford Vignale.
5500 furono vendute attraverso la rete Lincol Mercury tra il 1971 e il 1975. Non 10.000 all’anno, come Yokca aveva sognato, ma abbastanza, molto più che abbastanza, per rendere la Pantera l’automobile sportiva italiana più diffusa nella storia del mercato americano fino a quel momento. Nel 1974 Elvis Presley comprò una pantera gialla del 1971 da un concessionario Cadillac di Memphis per $2500.
Era un regalo per la fidanzata Linda Thompson. Una sera, quando l’auto si rifiutò di partire, Elvis fece quello che faceva. Elvis estrasse una pistola di piccolo calibro e sparò nel cruscotto e nel pianale. I fori di proiettile sono ancora visibili nella lamiera. L’automobile è oggi esposta al Petersen Automotive Museum di Los Angeles con quei buchi nel metallo che raccontano una storia più onesta di qualsiasi brochure pubblicitaria.
La pantera nell’immaginario americano era esattamente questo. Abbastanza bella da comprare di impulso, abbastanza inaffidabile da farci perdere la testa, abbastanza indimenticabile da non buttare via nemmeno dopo averle sparato addosso. Accanto alla Pantera, la De Tomaso produceva due automobili che non avrebbero mai conquistato lo stesso immaginario, ma che completavano l’offerta di un costruttore che voleva competere su più fronti.
La Doville del 1971 era una berlina a quattro porte con motore Ford Cleveland da 5,8. Un tentativo di sfidare la Jaguar XJ6 sul terreno del lusso discreto, disegnata da Jarda alla Gia con linee che alla Jaguar somigliavano più che un po’. Ne vennero costruite 244 in 15 anni. La Long Shomp del 1972 era una coupea a due porte sul pianale accorciato della Doville, più sportiva, più compatta. Ne vennero costruite 409.
Entrambe portavano nomi di ippodromi francesi, Doville e Longchomp, scelti da Isabel Haskel, la donna il cui sangue correva nelle vene dell’industria ipica americana, tanto quanto in quelle dell’industria automobilistica. I nomi erano un gesto di eleganza in mezzo a un mondo di olio, motore e lamiera, un tocco femminile anglofrancese che Alejandro, l’argentino con il grasso sotto le unghie, non avrebbe mai pensato di evocare da solo.
La Long avrebbe in seguito fornito la base tecnica per la Maserati Kialami, un altro nome di ippodromo, questa volta sudafricano, quando Alejandro avrebbe preso il controllo della Maserati nel 1975, ma nel 1973 la Maserati era ancora un problema di qualcun altro. Il problema di Alejandro nel 1973 era che il suo partner americano stava per andarsene, ma la partnership con Ford stava già scricchiolando sotto pressioni che non avevano niente a che fare con Elvis o con gli ippodromi francesi.
La crisi petrolifera del 1973 scatenata dall’embargo dell’OPEC dopo la guerra del Kippur colpì il mercato automobilistico americano come un terremoto. Le code alle stazioni di servizio, i prezzi della benzina che raddoppiavano in pochi mesi, il panico dei consumatori che improvvisamente guardavano al consumo di carburante come al primo criterio di acquisto.
Tutto questo rese un’automobile sportiva con un motore V8 da 5 l e 700, il prodotto meno desiderabile che si potesse offrire al mercato americano nel momento sbagliato. Le normative federali sulle emissioni e sulla sicurezza passiva si inasprirono con una velocità che i costruttori europei, abituati ai tempi lunghi della regolamentazione continentale non avevano previsto.
La Pantera non era in grado di superare gli standard federali del 1975 senza modifiche strutturali che avrebbero richiesto investimenti sproporzionati rispetto ai volumi di vendita. E Ford, nel frattempo, aveva deciso di interrompere la produzione del motore 351 Cleveland Fe8, il cuore della Pantera, dopo il 1974 la macchina perdeva il suo motore, il suo mercato e il suo protettore nello stesso anno.
Ford si ritirò alla fine del 1973. La separazione fu chirurgica e asimmetrica, come spesso accade quando una multinazionale lascia un partner locale. Ford tenne la guia che divenne il suo studio di design captive per la Ford Europa, un investimento che avrebbe prodotto decenni di concept car e prototipi sotto la direzione di designer come Tom Jarda stesso che rimase alla Ghia dopo il divorzio dalla De Tomaso.
lasciò morire La Vignale, la storica carrozzeria torinese che aveva stampato le scocche della Pantera, le cui attrezzature vennero in parte distrutte, in parte abbandonate. Ma circa 175 scocche già stampate e giacenti nei magazzini della Vignale sopravvissero alla chiusura. 175 corpi vettura in acciaio, già formati dalle presse, ma privi di motore, trasmissione e finiture, sufficienti ad alimentare una produzione artigianale limitata per qualche anno come riserve alimentari per un assedio che nessuno aveva pianificato. E Ford restituì il marchio
De Tomaso ad Alejandro e Isabelle insieme allo stabilimento di viale Virgilio, lo stabilimento che Ford stessa aveva costruito, attrezzato e pagato appena 3 anni prima. Nell’inverno del 1973 Alejandro De Tomaso si ritrovò esattamente nella posizione in cui era 15 anni prima, padrone di un’azienda automobilistica italiana con una fabbrica a Modena, senza il sostegno finanziario americano, ma con una differenza che cambiava tutto.
Nel 1959 aveva un nome sconosciuto e il denaro della famiglia della moglie. Nel 1973 aveva un nome che il mondo automobilistico conosceva. La Pantera era sulle strade di tre continenti, era nel garage di Elvis Presley, era stata sulla copertina di Caren Driver e possedeva uno stabilimento al viale Virgilio che la Ford aveva costruito, attrezzato e pagato.
La domanda era: “Cosa avrebbe fatto Alejandro De Tomaso con quella fabbrica, con quel nome e con quell’ambizione che non aveva mai imparato a contenere? Era un uomo di 45 anni che aveva già perduto due volte, la prima volta in Argentina, cacciato da un golpe fallito, e la seconda volta a Modena, abbandonato dal partner americano che gli aveva dato le ali e poi gliele aveva tolte, ma non aveva mai perso la convinzione fondamentale che lo guidava, che lui, Alejandro de Tomaso, Icebaios, nipote di un emigrante italiano, figlio di un ministro
argentino, marito di una Haskel Durant, fosse l’uomo giusto. per gestire non una fabbrica, ma un impero. La risposta a quella domanda avrebbe coinvolto la Maserati, la Innocenti di Lambrate, la moto Guzzi di Mandello dell’Ario, la Benelli di Pesaro, il denaro pubblico della GEPI, la società per le gestioni e partecipazioni industriali, quel carrozzone finanziario pubblico che l’Italia della Prima Repubblica usava per tenere in vita le aziende private che il mercato aveva condannato e una serie di decisioni che avrebbero
trasformato l’uomo che aveva portato la superc italiana nei concessionari di tutta l’America, nell’uomo uomo che pezzo dopo pezzo avrebbe smontato un intero arcipelago di marchi industriali che l’Italia non poteva permettersi di perdere, ma quei 20 anni erano ancora tutti da vivere. Capitolo 5. L’impero che Alejandro assemblò.
Se la storia della De Tommaso fosse stata soltanto la storia della Pantera, sarebbe stata una storia bella e circoscritta. un costruttore artigianale che, grazie a un matrimonio fortunato e a una partnership con la Ford, mise una superc italiana nel sogno americano e poi tornò a fare l’artigiano quando la Ford se ne andò.
Ma Aleandro De Tomaso non era un artigiano, era un uomo che guardava l’industria italiana con gli occhi di un giocatore di scacchi, vedeva pezzi in difficoltà sulla scacchiera e calcolava quanto poco sarebbe costato portarli dalla propria parte. Il primo pezzo fu la Benelli nel settembre del 1971, quando la partnership con Ford era ancora in piedi e le Pantera uscivano dallo stabilimento di viale Virgilio.
Alejandro acquisì la Benelli di Pesaro, il più antico costruttore di motociclette d’Italia, fondato nel 1911 da sei fratelli marchigiani. La Benelli era in crisi. Il mercato europeo delle motociclette era stato investito dall’offensiva giapponese. Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki producevano moto migliori, più affidabili e più economiche di qualsiasi cosa uscisse dalle officine italiane.
La risposta di Alejandro fu brutale nella sua semplicità. Se non puoi batterli, copiali. La Benelli 500 4 del 1974 era apertamente modellata sulla Honda CB 504. Stessa disposizione dei cilindri, stessa filosofia, stessa fascia di mercato e la Benelli 750. Sei dello stesso anno divenne la prima motocicletta di serie al mondo con un motore a sei cilindri in linea.
Non era un’imitazione, era unescalation. I giapponesi avevano quattro cilindri, Alejandro ne metteva sei. Era la sua risposta a qualsiasi sfida, non la raffinatezza, ma la moltiplicazione. Il secondo pezzo fu la moto Guzzi. Tra la fine del 1972 e l’inizio del 1973, Alejandro rilevò il controllo della moto Guzzi di Mandello Dellario.
Lo stabilimento affacciato sul lago di Como, dove dal 1921 si costruivano alcune delle motociclette più iconiche della storia italiana. La Guzzi era passata attraverso Limi e la sua controllata Seim dopo la crisi degli anni 60. Sotto la gestione De Tomaso, nel 1976 uscì la 850 Leman, una delle super bike italiane più celebrate di tutti i tempi con il suo caratteristico motore bicilindrico a V trasversale, il suono inconfondibile e quella posizione di guida carenata che trasformava ogni rettilineo in un invito alla velocità
pura. L’Aleman non era un prodotto di Alejandro, era il risultato di decenni di ingegneria Guzzi, ma portava il suo nome sul libretto di circolazione dell’azienda proprietaria. Il terzo pezzo, il più grande e il più pericoloso, fu la Maserati. L’8 agosto 1975 al Ministero dell’Industria a Roma, Alejandro De Tomaso firmò l’accordo che cambiò la sua vita e la storia dell’industria automobilistica italiana.
La Maserati, nata nel 1914 a Bologna, trasferita a Modena dagli orsi nel 1940, gloriosa nei Gran Premi con la 250F di Juan Manuel Fangio, caduta nell’orbita della Citroën francese nel 1968 e poi abbandonata quando la Citroën stessa fallì e fu assorbita dalla Peugeot, passò sotto il controllo della GEPI e di Alejandro De Tomaso come presidente e amministratore delegato.
La GEPI, la società per le gestioni e partecipazioni industriali, il braccio finanziario pubblico che l’Italia usava per salvare le aziende private sull’orlo del fallimento, prese inizialmente l’88,75% del capitale. Alejandro tenne l’11,25% attraverso una holding che conteneva anche i suoi interessi nella innocenti.
Per Stonline avrebbe poi definito la GEPI con una precisione che vale più di un trattato di economia industriale. Il carrozzone finanziario pubblico per il salvataggio e la ristrutturazione delle aziende private. Era il sistema che l’Italia della Prima Repubblica aveva costruito per gestire il fallimento senza pronunciare la parola fallimento, un meccanismo in cui lo Stato assorbiva le perdite, il manager privato prendeva il controllo operativo e l’occupazione veniva mantenuta in cambio di pace sociale e consenso elettorale.
La Maserati, al momento del passaggio impiegava circa 800 operai. Alejandro li ridusse a 600 esplicitamente contro i desideri della GE Jepi che aveva posto il mantenimento dell’occupazione come condizione dell’intervento. Era il primo segnale di come Alejandro intendesse gestire le aziende sotto il suo controllo con la logica del padrone, non del fiduciario.
La JEPI pagava, ma il padrone decideva. Il prezzo che Alejandro pagò per la sua quota della Maserati divenne leggenda nella Motor Valley. Veloce Today riporta la voce che circolava a Modena con la precisione di un proverbio. Si dice che l’abbia comprata per il prezzo di un cerchione Maserati usando soldi pubblici. Che fosse esattamente così o no, il concetto era chiaro.
Alejandro aveva ottenuto il controllo operativo di uno dei nomi più prestigiosi dell’automobile mondiale senza investire praticamente niente del proprio denaro. La GEPI pagava, lo Stato garantiva, Alejandro gestiva. Era il modello che avrebbe ripetuto per 20 anni. Il suo primo atto come presidente della Maserati fu licenziare Giulio Alfieri.
Alfieri, nato a Parma nel 1924, era l’ingegnere capo della Maserati da decenni. aveva progettato i motori da corsa della 250F, la vettura con cui Fangio aveva vinto il campionato del mondo. Era la memoria ingegneristica vivente dell’azienda. L’uomo che sapeva non solo come si costruiva un motore Maserati, ma perché si costruiva in quel modo, quali errori si erano commessi negli anni 40 e non si sarebbero ripetuti, quali tolleranze erano sacre e quali si potevano negoziare.
Alejandro lo licenziò il giorno stesso della presa di possesso o il giorno immediatamente successivo a seconda delle fonti. La data esatta è contestata, ma la sostanza è unanime. La rivista Evo racconta che Alfieri trovò i suoi effetti personali nel parcheggio quando si presentò al lavoro un giorno fuori dalla porta, senza preavviso, senza cerimonia, senza nemmeno la dignità di un colloquio faccia a faccia.
Alfieri se ne andò alla Lamborghini portando con sé 30 anni di memoria ingegneristica Maserati. Aurelio Bertocchi, figlio del leggendario collaudatore Maserati Guerrino Bertocchi, gli subentrò. Il licenziamento di Alfieri non era un atto di incompetenza, era un atto di potere. Alejandro non voleva un ingegnere che gli dicesse cosa non si poteva fare, voleva ingegneri che eseguissero quello che lui decideva si doveva fare.
Era la stessa logica del padrone argentino che aveva stampato giornali clandestini contro Peron. L’autorità non si condivide, si esercita. Il fatto che quell’autorità applicata a una fabbrica di automobili potesse distruggere la conoscenza accumulata in 30 anni di ingegneria non lo preoccupava o se lo preoccupava non lo fermava.
Il quarto pezzo fu la Innocenti. Nel febbraio del 1976 Alejandro rilevò lo stabilimento Innocenti di Lambrate alla periferia est di Milano, l’impianto che era stato della British Layland Italia dove si producevano la mini e la lambretta. Il piano approvato dalla GEPI prevedeva un investimento di 80 miliardi di lire, in gran parte fondi pubblici, 2500 operai, 40.
000 mini all’anno, con l’obiettivo di arrivare a 4.000 lavoratori. I metal meccanici avevano occupato lo stabilimento per 132 giorni prima che l’accordo venisse firmato. L’occupazione terminò il 7 aprile 1976. Il prodotto che uscì da Lambrate sotto la gestione De Tomaso fu la Innocenti Mini De Tomaso, una versione italiana della mini britannica, più rifinita, più sportiva, che dal 1982 montò un motore daihatsu tre cilindri da 993 cm³ turbocompresso.
Era un’automobile piccola, economica, con il nome De Tomaso sulla carrozzeria, lo stesso cognome che stava sui fianchi della Pantera. Per la classe operaia milanese la innocenti Mini De Tomaso era l’unico modo di possedere qualcosa che portasse quel nome. In meno di 5 anni, tra il 1971 e il 1976 Alejandro De Tomaso aveva assemblato un gruppo industriale che comprendeva la De Tomaso Automobili di Modena, la Maserati di Modena, la Innocenti di Milano, la Moto Guzzi di Mandello dell’Ario e la Benelli di Pesaro. Cinque marchi.
Quattro stabilimenti principali in tre regioni italiane: Emilia- Romagna, Lombardia e Marche, automobili, motociclette, scooter, dal superc al motorino, dal lusso Maserati alla mini popolare. Il tutto acquisito con una frazione del capitale che un compratore privato avrebbe dovuto investire, perché la GEPI, il lazeretto delle aziende italiane, come lo chiamava la stampa dell’epoca, pagava la differenza tra il prezzo di mercato e il prezzo che Alejandro era disposto a spendere, che era sempre il prezzo più basso
immaginabile. Era un modello di business che funzionava soltanto in un contesto politico specifico. L’Italia della prima repubblica, dove il salvataggio delle imprese private era uno strumento di consenso elettorale, dove la distinzione tra denaro pubblico e denaro privato era deliberatamente sfumata e dove un imprenditore abbastanza spregiudicato poteva costruire un impero industriale usando come fondamenta il debito dello Stato.
Alejandro era diventato quello che la stampa sindacale chiamava uno dei più severi padroni d’Italia e il suo impero, per quanto impressionante sulla carta, aveva un difetto strutturale che nessun bilancio poteva nascondere per sempre. Era costruito sul debito pubblico, non sul profitto industriale. Capitolo 6. Il biturbo è la scommessa del volume, il prodotto che avrebbe definito l’era de Tomaso alla Maserati.
nel bene e nel male, e il male avrebbe superato il bene con una brutalità che nessuno prevedeva. Nacque da un calcolo razionale. La Maserati, quando Alejandro ne prese il controllo, produceva poche centinaia di automobili all’anno. Vetture bellissime, costose, destinate a un pubblico ristrettissimo.
Con quel volume non si ripagavano i debiti alla GEPI, non si mantenevano 600 operai, non si giustificava l’esistenza di uno stabilimento intero a Modena, serviva un’automobile che vendesse in migliaia, non in centinaia. Un’automobile che competesse non con la Ferrari, ma con la BMW Serie 3, il segmento dove i volumi erano reali e i margini, se la produzione funzionava, erano sufficienti a tenere in piedi una fabbrica.
L’uomo che progettò quella scommessa si chiamava Pierangelo Andreani, un ingegnere che Alejandro aveva portato dalla Pinin inin farina alla Maserati nel 1976, nominandolo capo del centro stile Maserati. Andreani disegnò un’automobile compatta sportiva con un motore V6 a 90° di 2 L. La cilindrata scelta appositamente per restare sotto la soglia fiscale italiana che penalizzava i motori più grandi e di 2 l e mezzo per l’esportazione.
La caratteristica tecnica che diede il nome all’auto era la doppia sovraalimentazione, due turbocompressori, uno per bancata. Fu la prima automobile di serie nella storia a montare un motore biturbo. La Maserati Biturbo fu presentata nel dicembre del 1981. La logica strategica era inattaccabile. Il prezzo era competitivo con la BMW Serie 3, l’aspetto era elegante, una coupe e due porte con interni in pelle e legno che prometteva il lusso italiano a un prezzo che un professionista milanese o un dentista di Bologna poteva
permettersi. La promessa era chiara. Prestazioni da Maserati, costi da berlina tedesca, status da supercar, ma la logica strategica si scontrò con una realtà industriale che Alejandro de Tomaso non poteva o non voleva affrontare. Per vendere un’automobile in migliaia bisogna che quell’automobile funzioni e laabiturbo non funzionava.
I problemi erano sistematici e gravi. L’alimentazione a carburatore, una scelta conservativa in un’epoca in cui l’iniezione elettronica stava diventando standard, causava difficoltà di avviamento a caldo che rendevano l’auto inaffidabile nel traffico urbano, esattamente la situazione in cui il cliente tipo la usava quotidianamente.
I turbocompressori privi di intercooler nelle prime versioni, l’intercooler fu aggiunto solo nel 1985. Surriscaldavano il vano motore causando guasti elettrici a catena. L’impianto elettrico si scioglieva letteralmente in alcuni casi con i cablaggi che si fondevano sotto il calore del vano motore.
La carrozzeria, priva di galvanizzazione, arrugginiva con una velocità che i proprietari tedeschi e americani, abituati agli standard della BMW, dove una macchina nuova non mostrava bolle di ruggine dopo il primo inverno, trovavano incomprensibile e offensiva. La GEPI aveva chiesto la restituzione dei prestiti. Alejandro aveva accelerato la messa in produzione oltre ogni limite ragionevole.
L’auto uscì dalla fabbrica prima di essere pronta e il mercato per un po’ non se ne accorse. I numeri raccontano una storia doppia. Da un lato il successo commerciale fu enorme. 37.96asei 196 Biturbo vennero prodotte nell’arco dell’intera vita del modello. Di gran lunga il modello Maserati più venduto nella storia dell’azienda fino a quel momento.
Era il volume che Alejandro aveva promesso alla Jeppi. Era la dimostrazione che una Maserati poteva vendere come una BMW. Dall’altro lato la reputazione del marchio fu annientata. Ogni biturbo venduta era un cliente potenzialmente deluso, un passaparola negativo, un meccanico che scuoteva la testa e diceva al proprietario quello che il proprietario non voleva sentire.
La distruzione della reputazione fu lenta, cumulativa e infine certificata da un verdetto che divenne più famoso dell’auto stessa. Nel 2007 il critico automobilistico Dan Neil pubblicò sulla rivista Time la sua classifica delle 50 peggiori automobili di tutti i tempi. La Maserati Biturbo del 1984 era in lista.
Le parole di Nil entrarono nel lessico automobilistico americano con la forza di un epitaffio. Definì biturbo come parola italiana per rottame costoso e scrisse che l’auto era il prodotto di un’azienda disperata, sottofinanziata, che girava attorno allo scarico del fallimento. Ogni componente che poteva perdere, bruciare, rompersi o scoppiare”, scrisse lo faceva con la regolarità dell’incudine del coro dell’Anville.
Era una demolizione critica che non lasciava sopravvissuti. Il verdetto di Neil arrivò anni dopo la fine della produzione, ma cristallizzò quello che i proprietari americani sapevano già dalla propria esperienza quotidiana. Laabiturbo era diventata sinonimo di inaffidabilità italiana e quel sinonimo fece più danni al marchio Maserati di qualsiasi crisi finanziaria.
La Maserati scomparve dal mercato americano dopo il 1988 e non vi fece ritorno fino al 2002. 14 anni di assenza dal mercato più importante del mondo. Il volume che aveva salvato i bilanci della Maserati nel breve termine aveva distrutto il suo posizionamento premium per un’intera generazione, ma c’era un dettaglio che nessuna recensione americana registrava e che merita di essere detto.
Marcello Gandini, il designer che aveva disegnato la Lamborghini Mura e la Lamborghini Countac, due delle automobili più belle mai concepite, fu chiamato a ridisegnare la biturbo nel 1987. Il suo restyling, la griglia arrotondata, la calandra a rete, i cerchi in lega da 15 pollici, trasformò una coupé dall’aspetto anonimo in un’automobile con carattere.
Un secondo restyling seguì nel 1991. Laabiturbo migliorò tecnicamente nel corso della sua vita. l’intercooler del 1985, l’iniezione elettronica, la galvanizzazione della carrozzeria, ma il danno reputazionale delle prime annate irreversibile. Nel mercato automobilistico la prima impressione è l’unica che conta, ma dentro la fabbrica di via Ciro Menotti i 600 operai che assemblavano le biturbo non leggevano le recensioni americane.
lavoravano, montavano motori, installavano cruscotti in pelle, verniciavano carrozzerie con la cura che la tradizione modenese imponeva anche quando il prodotto finale tradiva quella cura. Un operaio della Maserati degli anni 80 faceva lo stesso gesto tecnico di un operaio della Maserati degli anni 60.
Le mani sapevano ancora come si faceva. Era il prodotto che era cambiato, non la maestranza. E questa distinzione tra la qualità delle mani e la qualità delle decisioni prese sopra quelle mani è il cuore della tragedia della Maserati sotto De Tomaso. A Milano, nello stabilimento Innocenti di Lambrate, la storia era diversa nella scala, ma simile nella struttura.
2400 operai producevano la Innocenti Mini de Tomaso, un’automobile che non aveva le pretese della Maserati, ma che svolgeva un ruolo sociale che la Maserati non poteva svolgere. La mini de Tomaso era l’auto del geometra, dell’impiegata, dello studente universitario che aveva bisogno di quattro ruote per attraversare Milano senza spendere quanto costava un bilocale in affitto.
era il prodotto popolare di un gruppo che viveva nell’immaginario collettivo come costruttore di superc e per i 2400 operai di Lambrate, molti dei quali erano arrivati a Milano dal Mezzogiorno durante la grande migrazione degli anni 50 e 60, portando con sé il dialetto, la nostalgia del paese e la determinazione di chissà che il ritorno non è un’opzione, la fabbrica non era un marchio, era un posto di lavoro.
Il cartellino da timbrare alle 6:00 del mattino, quando Milano era ancora buia e il pullman aziendale passava davanti alle case popolari di via Pitteri e di via Salomone, raccogliendo gli operai del primo turno. La mensa a mezzogiorno, con il primo e il secondo e il contorno, serviti in un refettorio che odorava di pasta al pomodoro e di metallo caldo, perché la cucina della mensa e l’officina condividevano la stessa aria.
la busta paga alla fine del mese, la 13ª a dicembre, che non era un bonus, era un diritto e la differenza tra le due cose per un operaio italiano era una questione di dignità. Tra Modena e Milano, tra la Maserati e la Innocenti, il gruppo De Tomaso impiegava complessivamente più di 3.000 persone. Non era un numero enorme per gli standard dell’industria italiana dell’epoca.
La Fiat a Mirafiori ne impiegava 100.000, Ma era un numero sufficiente a rendere Alejandro De Tomaso un attore industriale che la politica non poteva ignorare e la politica nell’Italia degli anni 80 non ignorava nessuno che potesse offrire o togliere 3000 posti di lavoro. Capitolo 7. Il padrone di mezza Motor Valley. Al suo apice e quell’apice si colloca indicativamente tra il 1985 e il 1988.
Il gruppo De Tomaso controllava un arcipelago industriale che pochi imprenditori privati italiani potevano eguagliare. La Maserati a Modena sfornava biturbo a ritmi mai visti nella storia del marchio. La Innocenti a Milano assemblava Mini con motori daihatsu. La moto Guzzi a mandello dell’Ario produceva le motociclette che equipaggiavano la polizia stradale italiana e una dozzina di corpi di polizia nel mondo.
La Benelli a Pesaro portava avanti la tradizione marchigiana delle due ruote e la De Tomaso Automobili al viale Virgilio di Modena continuava a costruire Pantera in numeri ridotti, meno di 100 all’anno, in versioni sempre più potenti e raffinate, con motori Ford aggiornati e carrozzerie modificate che gli appassionati distinguevano per sigla: GTS, GT5, GT5S per un mercato di collezionisti e appassionati che non aveva mai smesso di desiderarle.
Al totale tra il 1970 e il 1990 sarebbero uscite dallo stabilimento 7260 Pantera, un numero documentato dalla stessa De Tomaso nella brochure del 40º anniversario stampata a Modena nel 1999. Non era un volume industriale, era un filo sottile di produzione artigianale che teneva vivo il nome originale dell’azienda, mentre tutto il resto, Maserati, innocenti, motociclette, era diventato più grande, più complicato e più fragile.
E sotto la superficie dei fatturati e delle quote di mercato, il meccanismo finanziario che teneva in piedi l’impero aveva un funzionamento che merita di essere compreso. La GEPI finanziava, Alejandro gestiva, ma tra il finanziamento e la gestione c’era uno spazio grigio dove, secondo quanto riportato da Outsider News e da Farst Online, Alejandro spostava i passivi dalla Maserati alla GEPI per poter poi vantare ogni anno i bilanci sempre inappuntabili.
Era contabilità creativa dell’era pretangentopoli, non illegale nel senso stretto del termine, ma costruita sulla premessa che nessuno avrebbe mai controllato davvero, perché chi controllava e chi veniva controllato appartenevano allo stesso sistema politico. I bilanci della Maserati apparivano solidi, i bilanci della GEPI assorbivano le perdite e lo Stato italiano, cioè il contribuente, pagava il conto senza saperlo.
Il fatturato della sola Maserati raggiunse i 200 miliardi di lire nel 1988. Il nome De Tomaso compariva nelle cronache finanziarie italiane con la frequenza di un protagonista fisso. Aleandro era diventato una figura pubblica. Non amato come Gianni Agnelli, non rispettato come Adriano Olivetti. Era stato una generazione prima, ma temuto e riconosciuto.
I sindacalisti lo chiamavano uno dei più severi padroni d’Italia. Lui usava stipendi di merito, bonus di fedeltà individuali per dividere i lavoratori tra chi gli era leale e chi gli resisteva. Sollevava scandali mediatici accusando i rappresentanti sindacali di fare il doppio lavoro. Era scontroso e arrogante con i suoi dipendenti.
Eppure, come nota Outsider News, con una precisione che vale più di qualsiasi analisi sociologica, molti dei quali però lo ricordano con affetto e nostalgia. Quella nostalgia non era irrazionale. Un padrone duro che fa funzionare la fabbrica è preferibile, nella memoria operaia a un manager gentile che la chiude.
Alejandro teneva aperte le fabbriche, pagava gli stipendi, produceva automobili e motociclette che portavano nomi italiani e si vendevano nel mondo. Il fatto che lo facesse con denaro pubblico, con metodi autocratici e con un’indifferenza totale per la qualità del prodotto finito, questi erano problemi che i lavoratori vedevano, subivano, ma che pesavano meno della certezza di un posto di lavoro in un’Italia, dove quella certezza stava diventando sempre più rara.
La moto Guzzi, sotto il controllo de Tomaso, viveva una vita semiautonoma a Mandello dell’ario. Lo stabilimento sul lago di Como, uno dei luoghi più belli dell’industria motociclistica mondiale, dove le montagne scendevano fino al cancello della fabbrica e il lago era visibile dai reparti di verniciatura.
produceva modelli che avevano una reputazione propria, indipendente dal nome de Tomaso. La 850 Leman, la California, la Bunto 35 erano motociclette che i guzzisti di mezzo mondo compravano per il motore bicilindrico AV trasversale, per quel suono basso e irregolare che nessun motore giapponese riusciva a replicare, per la sensazione di guidare una macchina costruita da artigiani che avevano un rapporto personale con ogni componente.
La polizia stradale italiana usava Leguzzi come moto d’ordinanza, una scelta che era insieme un endorsement tecnico e un simbolo nazionale. Sulle autostrade italiane l’ordine viaggiava su due ruote di Mandello. Aleandro lasciava che Mandello facesse il suo lavoro. Non era un uomo da motociclette, era un uomo da automobili e le due ruote gli interessavano nella misura in cui producevano fatturato e contribuivano al peso politico del gruppo, ma possedeva il marchio e il marchio generava valore.
un valore che nel 2000, quando avrebbe venduto la moto Guzzi all’Arilia per 65 milioni di dollari, si sarebbe dimostrato l’unico investimento del suo impero, capace di restituire un profitto reale alla famiglia De Tomaso. Nella stessa Modena, dove la Maserati assemblava Biturbo e la De Tomaso costruiva Pantera, Enzo Ferrari, l’uomo che Henry Ford II non era riuscito a comprare, continuava a produrre le automobili più desiderate del mondo a Maranello, 18 km a sud.
La differenza tra Ferrari e De Tomaso non era di geografia. Pochi chilometri di pianura separavano le due fabbriche, era di filosofia. Ferrari costruiva poche automobili perfette e le vendeva a prezzi che selezionavano il cliente prima ancora che il cliente selezionasse l’auto. De Tomaso costruiva molte automobili imperfette e le vendeva a prezzi che allargavano il mercato.
La Pantera per chi sognava una Ferrari ma non poteva permettersela. Laabiturbo per chi voleva il tridente Maserati senza il conto in banca di un collezionista. Entrambi i modelli potevano funzionare, ma il modello di Ferrari non richiedeva la perfezione del prodotto, richiedeva la perfezione del mito e il mito si alimentava di scarsità e di vittorie in pista.
Il modello di De Tomaso richiedeva la perfezione del prodotto perché senza il mito, senza le vittorie in Formula 1, senza Laura di Maranello, l’unica cosa che il cliente comprava era l’automobile fisica, quella che doveva accendersi ogni mattina e portarlo al lavoro e se l’automobile non si accendeva non restava niente da vendere.
Capitolo 8. L’apice che nascondeva il precipizio. Nel 1984 Alejandro firmò l’accordo che avrebbe dovuto consacrare il suo ingresso nell’elite dell’industria automobilistica mondiale e che invece avrebbe prodotto uno dei disastri finanziari più costosi della storia del settore. La Chrysler Corporation, guidata dallo stesso Loka, che come presidente della Ford aveva lanciato la Pantera una dozzina d’anni prima, acquistò una quota del 5% della Maserati, salita al 15,6% entro il 1986.
Il progetto era una gran turismo di lusso cosviluppata tra Chrysler e Maserati, un’automobile che portasse il nome Maserati sulla coda e il denaro Chrysler nel bilancio. Due vecchi amici, Ycoca e Alejandro che si ritrovavano questa volta con aziende più grandi e ambizioni ancora più grandi. La Chrysler TC by Maserati fu presentata come il vertice della collaborazione italo-americana.
La realtà fu un incubo ingegneristico e commerciale lungo 6 anni. Il telaio derivava dalla piattaforma Catta della Chrysler, la stessa base della Dodge Daytona e della Chrysler Le Baron, un’architettura attrazione anteriore che non aveva niente dell’eleganza meccanica che il nome Maserati prometteva. Le carrozzerie venivano costruite alla Innocenti di Lambrate, il che significava che un’automobile venduta come prodotto di lusso americano nasceva nella stessa fabbrica milanese dove si assemblavano le mini. Il motore base era
un quattro cilindri Chrysler turbo comppresso da 2,2. La versione nobile montava una testata a 16 valvole in alluminio progettata dalla Maserati e costruita dalla Cosworth in Inghilterra, un componente raffinato montato su un’architettura che non lo meritava. La trasmissione era un cambio getrag a cinque marce.
Lo sviluppo accumulò 5 anni di ritardo rispetto alla tabella originale, 5 anni durante i quali i gusti del mercato cambiarono, la concorrenza si mosse e la finestra commerciale, che nel 1984 sembrava spalancata, si chiuse lentamente, ma inesorabilmente. Quando la TC arrivò finalmente nei concessionari americani nel 1988, somigliava troppo alla Chrysler Le Baron convertibile che costava la metà.
I clienti non capivano per cosa stessero pagando il sovrapprezzo. La stampa americana fu spietata e il legame personale tra Yakocca e Alejandro, il legame che aveva generato la Pantera 15 anni prima, si rivelò insufficiente a compensare l’assenza di una logica industriale. 7300 esemplari vennero costruiti tra il 1988 e il 1990.
Bob Lutz, allora vicepresidente della Chrysler, uno degli uomini più rispettati dell’industria automobilistica americana, avrebbe dato il suo verdetto finale sulla rivista Road and Track nel luglio del 2019, con la brutalità che solo un dirigente in pensione può permettersi. È stato un fallimento e quando alla fine abbiamo sommato quanto ci era costata quell’avventura, si avvicinava ai 600 milioni di dollari.
600 milioni di dollari per 7.300 automobili, circa $80.000 di costo per unità su un’automobile venduta tra i 33.000 e i $37.000. Era la matematica di un disastro, ma il disastro della Chrysler TC non era soltanto un problema finanziario americano, era il segnale che il modello De Tomaso, l’uomo solo al comando, il padrone che decideva tutto, che sceglieva i partner sulla base delle relazioni personali piuttosto che dell’analisi industriale, aveva raggiunto il suo limite.
Alejandro aveva scelto Yakocka perché Yakocka era il suo vecchio amico dei tempi della Pantera, non perché la Chrysler fosse il partner industriale più adatto per la Maserati. E la differenza tra un’amicizia e una partnership industriale nel 1988 costava 600 milioni di dollari. Nel frattempo il 200 miliardi di lire di fatturato della Maserati nel 1988 conviveva con 37 miliardi di lire di perdita annuale.
I numeri erano di Firstonine e raccontavano una verità che i comunicati stampa dell’Hotel Canal Grande non contenevano. La Maserati sotto De Tomaso vendeva ma perdeva denaro su ogni autovenduta. Il volume non aveva generato profitto, aveva generato l’illusione del profitto. e l’illusione nel bilancio di un’azienda industriale alla stessa durata di una biturbo senza intercooler nel traffico di agosto.
Alejandro sapeva che l’equilibrio era precario e nel 1989 fece la mossa che avrebbe simultaneamente salvato la Maserati e sigillato la fine del suo controllo su di essa. Fece circolare la voce deliberatamente con la precisione di un giocatore di poker che mostra una carta per forzare la reazione dell’avversario.
che Vittorio Ghidella, l’ex amministratore delegato della Fiat, che aveva lasciato l’azienda dopo il suo conflitto con Cesare Romiti nel 1988, stesse guardando alla Maserati come possibile veicolo di ritorno nell’industria automobilistica. fece anche circolare voci di un interesse giapponese per lo stabilimento innocenti di Lambrate. L’effetto fu immediato.
La Fiat, che non poteva permettere che un suo ex dirigente cacciato in circostanze umilianti, usasse la Maserati come piattaforma per una rivincita pubblica. Comprò il 49% della Maserati entro pochi mesi. Alejandro mantenne il 51%. Era un accordo di transizione. Entrambe le parti lo sapevano.
La Fiat era entrata non per passione per il marchio, ma per impedire a Ghidella di entrarci. E Alejandro aveva venduto quasi metà della sua creatura più importante per un motivo che non aveva niente a che fare con la strategia industriale. Aveva venduto per forza usando una minaccia come leva. Modena, nel 1989, era ancora la città dove Alejandro De Tomaso possedeva tutto.
L’hotel Canal Grande dove riceveva i giornalisti, lo stabilimento di viale Virgilio dove le ultime Pantera venivano assemblate a mano, il controllo operativo della Maserati di via Ciro Menotti, ma il potere stava scivolando via. La Fiat era dentro la Maserati, la Chrysler TC era un fallimento dichiarato. Il Biturbo aveva venduto quasi 38.
000 unità, ma aveva avvelenato il nome Maserati nel mercato più importante del mondo. La Innocenti di Lambrate perdeva volumi. Le motociclette, Guzzi e Benelli, generavano fatturato, ma non abbastanza da compensare le perdite automobilistiche. Era l’apice e dall’apice Alejandro De Tomaso non riusciva a vedere il precipizio che lo aspettava, o forse lo vedeva, ma credeva di essere l’unico uomo in Italia capace di non caderci dentro.
Aveva 61 anni, aveva costruito il più grande gruppo privato dell’automobile e delle motociclette italiane fuori dall’orbita Fiat. Aveva messo la Pantera nella cultura popolare americana e il biturbo nelle concessionarie di mezza Europa. Aveva piegato la Jeppi, convinto la Chrysler, forzato la mano alla Fiat. Da fuori il quadro era impressionante.
Da dentro, dalla scrivania dell’Hotel Canal Grande, dove Alejandro riceveva i giornalisti e dettava le condizioni, il quadro era più complesso. La Maserati perdeva denaro, la Innocenti perdeva volumi, la Chrysler TC aveva bruciato 600 milioni di dollari del partner americano. La Fiat era entrata nella Maserati non per investire, ma per bloccare Ghidella.
E l’uomo che teneva insieme tutto questo, con la forza della sua personalità, con la sua capacità di manipolare i politici e i creditori, con quell’arroganza che a Modena passava per carisma, quell’uomo aveva 61 anni e governava da solo, senza successore designato, senza struttura manageriale, senza un piano per il giorno in cui non ci sarebbe più stato.
Ma le decisioni che avrebbero distrutto tutto erano già state prese e le conseguenze stavano per arrivare. Capitolo 9. Le crepe nel muro. Le crepe erano visibili da anni. Bisognava soltanto sapere dove guardare e Aleandro de Tomaso non era il tipo d’uomo che cercava le crepe nei muri che aveva costruito. La prima crepa era strutturale.
L’intero gruppo De Tomaso, dalla Maserati di via Ciro Menotti alla Innocenti di Lambrate, dalla Benelli di Pesaro alla Moto Guzzi di Mandello, era stato assemblato non con capitale privato, ma con il denaro della GEPI. Ogni acquisizione era stata possibile perché lo Stato italiano, attraverso il suo braccio finanziario, aveva accettato di assorbire le perdite delle aziende fallite che Alejandro rilevava a prezzo simbolico.
Quel sistema funzionava finché la JEPI funzionava, cioè finché la prima repubblica funzionava, finché la politica italiana accettava di usare il denaro pubblico come strumento di salvataggio industriale, finché nessuno faceva domande troppo precise sui bilanci. Ma alla fine degli anni 80 il sistema cominciava a scricchiolare. L’Europa chiedeva regole più rigide sugli aiuti di Stato.
I bilanci della GEPI erano gonfi di passivi che Alejandro, secondo quanto documentato da FST online e Outsider News, vi aveva trasferito dalla Maserati per mantenere bilanci sempre inappuntabili nell’azienda che gestiva direttamente. Era un gioco di specchi contabili che funzionava finché nessuno accendeva la luce.
La seconda crepa era reputazionale. La Maserati Biturbo aveva venduto quasi 38.000 esemplari, un successo commerciale senza precedenti per il marchio, ma aveva distrutto la percezione di qualità che è l’unico patrimonio di un costruttore di automobili di lusso. Dopo il 1988 la Maserati era scomparsa dal mercato americano.
Non per una decisione strategica di ritiro, per vergogna. Le ultime biturbo americane, tra cui la rarissima serie Se Black del 1987, di cui solo 25 esemplari erano stati costruiti per il mercato statunitense, erano diventate automobili invendibili, deprezzate così rapidamente che i concessionari le scontavano per disfarsene.
Il nome Maserati in America era diventato sinonimo di inaffidabilità italiana, un marchio che prometteva prestigio e consegnava fatture del meccanico. La terza crepa era personale. Alejandro De Tomaso governava da solo. Non aveva un consiglio di amministrazione che lo contrastasse o se lo aveva lo aveva riempito di persone che non osavano contraddirlo.
Non aveva un direttore generale che potesse gestire la complessità quotidiana di cinque marchi in tre regioni. Non aveva formato un successore. Suo figlio Santiago, il figlio del primo matrimonio argentino con Lola Guiraldes, quello che era rimasto a Buenos Aires quando il padre era fuggito, era entrato nell’azienda, ma nessuna fonte documenta che gli fosse stata affidata una responsabilità operativa reale prima della crisi.
L’impero de Tomaso era un impero a un solo uomo e quell’uomo, alla soglia dei 60 anni, gestiva tutto dalla sala dell’hotel Canal Grande con la stessa logica autocratica con cui aveva gestito tutto dai tempi dell’officina all’OSCA. La quarta crepa era il fallimento della Chrysler TC, 600 milioni di dollari bruciati in una joint venture che non aveva prodotto né profitto né prestigio.
Il danno non era soltanto finanziario, era finanziario per la Chrysler, non per la De Tomaso che aveva incassato i pagamenti contrattuali. Il danno era strategico. La Chrysler TC aveva dimostrato che il modello de Tomaso, costruire automobili sulla base di relazioni personali tra il padrone e i suoi amici potenti non funzionava su scala industriale.
La Pantera aveva funzionato con Ford perché Ford aveva portato la propria rete di distribuzione, i propri standard di volume, la propria capacità di assorbire i costi. La Chrysler TC aveva fallito perché nessuno dei due partner aveva portato quello che mancava all’altro. Yakocca aveva portato il denaro, Alejandro aveva portato il nome, ma il denaro e il nome senza un prodotto che funzionasse erano soltanto due modi diversi di perdere.
E sotto tutto questo, sotto i bilanci manipolati, sotto la reputazione distrutta, sotto l’assenza di un piano di successione, sotto il fallimento della Chrysler, c’era una verità più semplice e più devastante. Alejandro De Tomaso era stanco, non nel modo visibile, non mostrava cedimenti in pubblico, non rallentava il ritmo delle conferenze stampa all’Hotel Canal Grande, non lasciava trapelare debolezza in un ambiente dove la debolezza veniva percepita come un invito a colpire, ma l’impero, che aveva costruito in 30 anni, richiedeva un’energia che nessun
uomo di 60 anni, per quanto arrogante e ostinato, poteva sostenere da solo per sempre. L’industria automobilistica degli anni 90 non era più l’industria degli anni 70. I volumi richiesti per raggiungere il pareggio erano più grandi. La Biturbo lo aveva dimostrato. Anche quasi 38.000 esemplari non bastavano se ogni esemplare perdeva denaro. La tecnologia era più complessa.
L’iniezione elettronica, i catalizzatori, i sistemi di sicurezza attiva richiedevano investimenti in ricerca e sviluppo che una piccola azienda modenese non poteva sostenere. La regolamentazione era più stringente. Le norme sulle emissioni europee e americane imponevano standard che una produzione artigianale non era in grado di rispettare senza riprogettare da zero ogni modello.
I clienti erano più esigenti. Dopo 20 anni di BMW e Mercedes che si accendevano ogni mattina senza problemi, nessun compratore europeo accettava più che un’automobile di lusso fosse inaffidabile per principio. e Alejandro che aveva costruito la sua intera carriera sulla capacità di ottenere molto con poco, pochi soldi propri, poche risorse ingegneristiche, poca pazienza per i dettagli di rifinitura, poca tolleranza per chiunque gli dicesse che qualcosa non era pronto.
Si trovava in un mondo che chiedeva esattamente le cose che lui non aveva mai posseduto e non aveva mai voluto possedere. Capitale paziente, disciplina industriale, umiltà di fronte al prodotto e la capacità di ascoltare chi ne sapeva più di lui. Il mondo era cambiato. Alejandro, no. Capitolo 10. Gennaio 1993.
La fine dell’impero. De Tomaso non arrivò con un’esplosione, arrivò con un modulo firmato in un ufficio e un colpo di sangue al cervello il giorno dopo. Nel 1990 Aleandro aveva venduto la innocenti alla Fiat, lo stabilimento di Lambrate, i 2400 operai, la Mini De Tomaso, tutto quanto. La Fiat aveva accettato perché la Innocenti produceva automobili su licenza e la Fiat voleva consolidare la propria presenza nel segmento delle utilitarie milanesi.
Ma la Fiat non aveva bisogno dello stabilimento di Lambrate. Aveva Mirafiori a Torino, aveva Pomigliano d’Arco in Campania, aveva Cassino nel Lazio. Un altro stabilimento a Milano era un costo, non un vantaggio. La Innocenti sotto proprietà Fiat continuò a produrre per un po’. Le ultime mini uscirono dalla catena con il marchio Innocenti ancora sulla carrozzeria, ma i volumi calavano anno dopo anno, le perdite aumentavano e il destino dello stabilimento milanese era segnato con la stessa certezza con cui si segna una
data di scadenza su un prodotto alimentare. Nel 1992 Aleandro vendette il nome Benelli a Giancarlo Selci, un industriale locale di Pesaro che produceva macchinari per la lavorazione del legno. Labenelli, il più antico costruttore di motociclette d’Italia, fondato nel 1911 da sei fratelli marchigiani nella stessa città dove Gioacchino Rossini aveva composto il barbiere di Siviglia, lasciò l’orbita de Tomaso dopo 20 anni per un prezzo che nessuna fonte pubblica documenta, ma che, data la condizione dell’azienda,
non poteva essere stato elevato. L’impero si stava smontando pezzo per pezzo, non con la drammaticità di un crollo, ma con la quieta inesorabilità di una dismissione ordinata. Alegandro vendeva quello che poteva vendere per tenere in piedi quello che voleva tenere. la Maserati e la De Tomaso, ma anche la Maserati gli stava scivolando dalle mani perché la Fiat ne possedeva già il 49% dal 1989 e aspettava soltanto il momento giusto per prendere il resto.
Nel gennaio del 1993 Alejandro negoziò personalmente con il sindacato dei metal meccanici l’accordo di chiusura dello stabilimento innocenti di Lambrate. Circa 1000 operai sarebbero stati messi in cassa integrazione in deroga. la cosiddetta Cassa Maserati, perché amministrativamente legata al gruppo Maserati, in attesa di una ricollocazione che per la maggior parte di loro non sarebbe mai arrivata.
Era la fine della Innocenti come entità produttiva. Lo stabilimento dove si erano costruite le lambretta, dove la British Layland aveva assemblato le mini, dove la classe operaia milanese aveva timbrato il cartellino per 30 anni, quello stabilimento chiudeva. L’accordo fu firmato. Il giorno dopo, Il giorno dopo la firma, Alejandro De Tomaso ebbe un ictus cerebrale.
Aveva 64 anni. Lictus non lo uccise, ma gli tolse la capacità di gestire qualsiasi cosa. L’uomo che aveva costruito un impero da solo, che aveva licenziato Giulio Alfieri con un biglietto lasciato nel parcheggio, che aveva manipolato la GEPI e forzato la mano alla Fiat, che aveva trattato con Lia Cocca e con i sindacati italiani con la stessa sfrontatezza.
Quell’uomo si ritrovò su un letto di ospedale a Modena con metà del cervello che non rispondeva più. La coincidenza temporale è così precisa da sembrare una costruzione narrativa. La firma della chiusura di Lambrate, l’atto che segnava la fine della parte più grande del suo impero industriale, seguita 24 ore dopo dall’evento fisico che segnava la fine della sua capacità di comandare, come se il corpo avesse registrato quello che la mente si rifiutava di ammettere, che l’impero era finito e che tenerlo insieme aveva avuto un costo che
nessun bilancio contabilizzava. Il 19 maggio 1993, 4 mesi dopo Lictus, Isabel e la famiglia De Tomaso vendettero il 51% residuo della Maserati alla Fiat. La Fiat possedeva già il 49% dal 1989, comprato non per convinzione industriale, ma per bloccare Vittorio Ghidella. Con questa transazione la Maserati uscì definitivamente dall’orbita de Tomaso per entrare in quella della Fiat e poi della Ferrari che nel 1997 ne avrebbe assunto la gestione cominciando il lento e faticoso lavoro di ricostruzione della reputazione che 18 anni di gestione De
Tomaso e la catastrofe Biturbo avevano distrutto. Per Alejandro la vendita della Maserati significava la perdita del pezzo più grande del suo impero. l’azienda il cui nome valeva più di tutte le altre messe insieme, il marchio con il tridente, la storia che partiva da Alfieri Maserati a Bologna nel 1914 e passava per le vittorie di Fangio e arrivava fino alle catene di montaggio di via Ciro Menotti.
Per Isabel significava probabilmente un sollievo, la fine di un’azienda che da anni assorbiva più di quanto producesse. Per i 600 operai della Maserati significava l’incertezza di un nuovo padrone, ma anche la speranza che un padrone con le risorse della Fiat potesse fare quello che Alejandro con tutta la sua sfrontatezza non era riuscito a fare, costruire automobili che funzionassero.
La Pantera cessò la produzione nel 1993. In 23 anni, dal 1970 al 1993, ne erano state costruite 7.260. Dalle prime scocche stampate alla vignale con lo stagno nelle giunture fino alle ultime GT 5S assemblate a mano al viale Virgilio con la cura meticolosa che solo la piccola serie permette. L’ultima uscì dallo stabilimento non con una cerimonia, non con una fotografia commemorativa, non con un discorso del padrone ai suoi operai, ma con la quiete di un’officina che semplicemente smise di avere ordini da evadere. Non ci fu un
ultimo turno, non ci fu una sirena finale. Il lavoro finì e basta. Allo stabilimento di viale Virgilio restava soltanto la De Tommaso Automobili, il marchio originale, senza più Maserati, senza innocenti, senza Benelli, senza motoguzzi. un guscio, un nome su un cancello. E dentro quel guscio un uomo malato che non poteva più comandare e un figlio che non era mai stato preparato a farlo, perché Alejandro, come tutti i padroni assoluti, non aveva mai davvero immaginato un mondo in cui qualcun altro avrebbe dovuto prendere le sue
decisioni. Capitolo 11. L’argentino che non poteva fermarsi. Dopo Lictus, la gestione quotidiana della De Tomaso Automobili passò nelle mani di Santiago de Tomaso, il figlio del primo matrimonio argentino, quello che Alejandro aveva lasciato bambino a Buenos Aires quando era fuggito nel 1955. Santiago era arrivato a Modena da adulto.
Aveva lavorato nell’azienda del padre, ma non aveva mai avuto il potere reale. Adesso lo aveva, o almeno ne aveva l’apparenza. >> La realtà era che non c’era molto da gestire. L’unico prodotto nuovo era la Guarà, una sportiva a due posti disegnata da Carlo Gaino dello studio Synthesis Design con un telaio a trave tubolare e un motore BMW M60V8, poi sostituito da un Ford 4 L e 6V8.
Il nome veniva da un lupo sudamericano, ennesimo tributo argentino in un’azienda che si diceva italiana. La guarà era un’automobile da conoscitore, bella nelle sue proporzioni, con una linea pulita e moderna che guardava al futuro piuttosto che al passato, costruita a mano con una cura che le Pantera degli ultimi anni non sempre avevano ricevuto, ma i numeri raccontavano una realtà industriale che la parola produzione descriveva per eccesso, circa 52 esemplari in totale distribuiti lungo un decennio intero di attività.
In alcuni anni dalla fabbrica non uscivano più di tre o quattro vetture, in altri forse nemmeno quelle. Non era un prodotto industriale, era un segnale di vita, il battito debole di un cuore che si ostinava a non fermarsi. La dimostrazione che qualcuno al viale Virgilio accendeva ancora le luci dell’officina ogni mattina, apriva i cancelli e costruiva qualcosa con le proprie mani.
Lo stabilimento cuvale Modena Spa, una società creata all’interno del comparto De Tomaso dal facoltoso collezionista e imprenditore italo-americano Giordano Casarini, operava con 45 dipendenti. Secondo quanto Casarini stesso dichiarò alla rivista Ruote Classiche, 45 persone in uno stabilimento progettato per produrre 10.000 automobili all’anno.
Era come usare un’acciaia per forgiare cucchiaini. Ma Alejandro, anche dopo Lictus, anche dalla sedia a rotelle, anche con metà del corpo che non rispondeva più ai comandi, non smise di pensare in grande. Non era nella sua natura. L’uomo che aveva costruito un impero sulla capacità di convincere gli altri che il suo prossimo progetto sarebbe stato quello giusto, non poteva accettare che non ci fosse un prossimo progetto.
Nel 1996, attraverso la Trident Rowan Group, riprese il controllo della moto Guzzi che aveva ceduto a Fil progetti 3 anni prima. Nel 2000 vendette definitivamente la Guzzi all’Aprilia per 65 milioni di dollari, la transazione più redditizia della sua intera carriera, l’unico investimento dell’impero De Tomaso che generò un ritorno reale per la famiglia.
E poi nell’aprile del 2002 arrivò il progetto più assurdo e più rivelatore di tutti, un accordo con la UAZ, il costruttore russo di fuoristrada militari, controllato dallo Stato russo, per costruire veicoli fuoristrada in un nuovo stabilimento a Cutro, in Calabria, nella Piana di Crotone. Carrozzerie Simbar, motori turboiesel Iveco.
Obiettivo 10.000 unità all’anno entro il 2007. Lo stabilimento sarebbe stato finanziato con fondi per lo sviluppo del Mezzogiorno, gli stessi fondi che da mezzo secolo finanziavano le cattedrali nel deserto del Sud Italia, quelle fabbriche enormi costruite in luoghi dove non c’era un tessuto industriale per sostenerle, dove l’unica ragione per costruire era la disponibilità del denaro pubblico.
Era un progetto che riuniva in sé tutto ciò che aveva definito l’intera carriera di Alejandro De Tomaso. denaro pubblico al posto del capitale privato, promesse di occupazione al posto di un piano industriale credibile, un partner straniero scelto per ragioni che sfuggivano alla logica del mercato e un volume di produzione previsto, 10.
000 fuoristrada russi costruiti in Calabria che non aveva alcun rapporto con la realtà della domanda. L’unico risultato tangibile fu un prototipo UAZ che finì dentro lo stabilimento di viale Virgilio a Modena, dove rimase abbandonato e arrugginito per 20 anni come il cadavere di un progetto che era morto prima di nascere.
Quando i fotografi entrarono nello stabilimento abbandonato nel 2014, trovarono quel fuoristrada ancora lì, con i vetri rotti, la vernice scrostata, le gomme sgonfie, parcheggiato accanto alle guarà sotto i teli e ai poster delle Pantera sulla parete. Il monumento involontario all’ultimo sogno di un uomo che non riusciva a smettere di sognare, nemmeno quando il suo corpo gli diceva di fermarsi.
Alejandro De Tomaso morì a Modena il 21 maggio 2003. Aveva 74 anni, 10 anni di vita dopo Lictus, 10 anni in cui era rimasto formalmente a capo di un’azienda che non produceva quasi niente, in cui aveva firmato l’accordo con la UAT, in cui aveva guardato Santiago cercare di tenere in piedi quello che non poteva più stare in piedi da solo.
fu sepolto al cimitero di San Cataldo a Modena, la città che lo aveva accolto come meccanico squattrinato nel 1955 e che lo seppelliva come il padrone di un impero che non esisteva più, in un cimitero dove riposavano anche alcuni degli artigiani che avevano costruito le sue automobili e che lo avevano preceduto nella scomparsa.
Lo stabilimento di viale Virgilio, al momento della sua morte produceva guarà in numeri che si contavano sulle dita di una mano. La Maserati era della Fiat, la Innocenti era chiusa, la Benelli era di Selci, la Moto Guzzi era dell’Aprilia, l’Hotel Canal Grande era ancora della famiglia, l’unica proprietà che non era stata ceduta, venduta, fallita o smontata.
Restava il nome, restava la fabbrica e stava per arrivare il silenzio. Capitolo 12. Il nome in vendita. Dopo la morte di Alejandro, lo stabilimento di viale Virgilio non produsse più automobili, mai più, non una. Il capannone che la Ford aveva costruito nel 1971, dove 6128 Pantera erano state assemblate nei primi 3 anni, dove le guarà erano uscite una alla volta come oggetti di oreficeria meccanica, quel capannone si fermò.
Liquidazione volontaria giugno 2004, un anno dopo la morte di Alejandro. La famiglia non aveva le risorse per tenere in vita un’azienda che non produceva nulla e non generava ricavi. Procedura di concordato aperta presso il Tribunale di Modena nel 2007. Tre aste immobiliari per vendere lo stabilimento di viale Virgilio.
La prima con una valutazione di 7,7 milioni di euro, poi ridotta a 5 milioni, poi ancora a 4,88 milioni entro il 2014. Nessun compratore si fece avanti per nessuna delle tre aste. Nessuno voleva comprare un complesso industriale abbandonato alla periferia di Modena. 5000 m² di edifici su un lotto di quasi 40.000 1000 m qu per costruirci automobili o per qualsiasi altro scopo industriale.
Il terreno valeva qualcosa, gli edifici, niente. Il curatore fallimentare, il commercialista modenese Claudio Garofalo, l’uomo il cui compito era trasformare le rovine di un impero in denaro per i creditori, cercava compratori per un patrimonio che nessuno desiderava. Nel 2009 qualcuno si fece avanti.
Gianmario Rossignolo, ex dirigente della Fiat, ex amministratore della Zanussi, brevemente presidente di Telecom Italia, acquistò il marchio De Tomaso dalla procedura fallimentare di Modena. Non lo stabilimento, non le attrezzature, non i prototipi sotto i teli, soltanto il nome. E con quel nome fondò una nuova società, De Tomaso Automobili Spa con sede non a Modena, ma a Torino, nello stabilimento ex Pininarina di Grugliasco.
Il piano era ambizioso. Sulla carta il piano era sempre ambizioso quando si trattava di usare denaro pubblico per rilanciare un marchio italiano. Tre linee di modelli, 8.000 veicoli all’anno, 3000 crossover, 3000 berline, 2000 sportive a due posti. Circa 900 ex operai della Pinin farina, rimasti senza lavoro dopo la crisi della storica carrozzeria torinese, sarebbero stati riassunti e riqualificati per quegli operai.
Uomini e donne che avevano costruito le carrozzerie delle Ferrari, delle Alfa Romeo, delle Lancia, che possedevano una competenza artigianale che poche fabbriche al mondo potevano eguagliare. La promessa di Rossignolo era una seconda possibilità. Dopo mesi di cassa integrazione, dopo l’umiliazione di un mestiere perso, il nome de Tomaso su un contratto di lavoro significava che qualcuno credeva ancora che le loro mani servissero a qualcosa.
Il Ministero del Lavoro stanziò circa 19,2 milioni di euro per la riqualificazione professionale dei lavoratori. Le regioni Piemonte e Toscana erogarono fondi sulla base di fideiussioni bancarie, garanzie che avrebbero dovuto assicurare la restituzione del denaro pubblico in caso di inadempimento. Quelle garanzie, come si sarebbe scoperto nel corso delle indagini della Guardia di Finanza, erano false, erano state emesse da intermediari finanziari Cristian Limonta e Ramon Rotini, dietro pagamento di 1 milione e mezzo di euro e
€186.000 rispettivamente documenti falsi su carta intestata vera, firmati da persone che non avevano l’autorità di firmarli, presentati a uffici pubblici che non avevano la capacità o la volontà di verificarli. Al salone di Ginevra del 2011 Rossignolo presentò la nuova De Tommaso Doville, un crossover a cinque porte con trazione integrale, propulsori da 300 e 500 cavalli a benzina, più un diesel VM motori da 250 cavalli.
Il nome Doville era lo stesso che Isabel Haskel aveva scelto 40 anni prima per la berlina disegnata da Tom Tiarda, l’ippodromo francese, Il mondo dei puro sangue. Rossignolo usava quel nome come se gli appartenesse, come se il legame con la storia fosse garantito dal marchio registrato e non dalla continuità industriale. L’automobile era sul palco, sotto i riflettori dello stand.
Le luci erano accese, i giornalisti scrivevano, i fotografi scattavano, ma dietro il palco non c’era una fabbrica funzionante, non c’era una catena di montaggio pronta, non c’era un singolo esemplare di preserie costruito e collaudato. C’era un prototipo bello, lucido, immobile e una presentazione in PowerPoint che prometteva un futuro che non sarebbe mai arrivato. 14 mesi dopo tutto crollò.
Il 5 luglio 2012 il Tribunale di Livorno dichiarò la nuova De Tomaso automobili spafita. Il giudice fallimentare era Luigi De Franco, il curatore per la sede livornese, il commercialista Paolo Carotti per il braccio torinese e lo stabilimento di Grugliasco, il dottor Enrico Stasi. Il 12 luglio 2012, una settimana dopo la dichiarazione di fallimento, la Guardia di Finanza arrestò Gianmario Rossignolo, il vicepresidente e direttore delle risorse umane Claudio De Grate e un intermediario finanziario.
Rossignolo fu posto agli arresti domiciliari nella sua abitazione torinese. L’accusa era di bancarotta fraudolenta, truffa ai danni della Regione Piemonte e del Ministero dell’Economia e Malversazione. aver utilizzato circa 7,5 milioni di euro di fondi pubblici destinati alla riqualificazione dei lavoratori per scopi completamente diversi da quelli dichiarati.
Il processo penale si svolse davanti al Tribunale di Torino presieduto dal giudice Giorgio Gianetti. Il 20 febbraio 2019 le sentenze. Gianmario Rossignolo, 5 anni e 6 mesi. Suo figlio Gianluca Rossignolo, 4 anni e 10 mesi. Giuliano Malvino, amministratore di una società collegata, 4 anni. Ramon Rotini, 2 anni e 10 mesi.
Ivano Perinelli, 2 anni e 7 mesi. 5 milioni di euro di risarcimento a favore della curatela fallimentare De Tomaso a carico di Rossignolo Padre, Gianluca e Malvino. In un procedimento separato, la Corte dei Conti del Piemonte, la sezione giurisdizionale presieduta da Cintia Pinotti, dichiarò Gianmario Rossignolo, suo figlio Gianluca, il direttore finanziario Massimiliano Alesi, Cristian Limonta, Ramon Rotini e la fallita De Tommaso Automobili Spa solidalmente responsabili del rimborso di 7,5 milioni di euro allo Stato. era la contabilità
finale di un’operazione che aveva usato il nome De Tomaso, un nome che significava Pantera, che significava Maserati, che significava mezzo secolo di industria automobilistica italiana, come strumento per prelevare denaro pubblico senza produrre niente in cambio. Non un’automobile, non un prototipo funzionante, non un posto di lavoro che durasse più di qualche mese.
Il 22 giugno 2021 la Corte d’Appello di Torino ridusse le pene. Diversi capi di imputazione erano caduti in prescrizione o erano stati depenalizzati, come accade con regolarità nel sistema giudiziario italiano, dove il tempo è l’avvocato più efficace. Rossignolo padre scese a 3 anni e 10 mesi, Gianluca a 3 anni e 6 mesi, Malvino a 3 anni e 3 mesi.
La Corte ordinò la trasmissione alla Procura di ulteriori documenti relativi a due trasferimenti di circa 11 milioni di euro originariamente destinati al TFR dei lavoratori. il trattamento di fine rapporto, la liquidazione, quel denaro che un operaio italiano accumula per tutta la vita lavorativa e che riceve il giorno in cui smette di lavorare, che non avevano mai raggiunto i lavoratori ed erano stati invece coperti dall’INPS, cioè dalla collettività.
900 ex operai Pin inin farina avevano creduto di avere un nuovo lavoro. Avevano frequentato i corsi di riqualificazione, avevano imparato i processi che la nuova De Tommaso avrebbe dovuto usare. Avevano creduto che il nome De Tomaso, il nome che era stato sulle Pantera vendute nei concessionari americani, sulle Maserati biturbo parcheggiate davanti agli studi professionali di mezza Italia, sulle motociclette Guzzi della polizia stradale, significasse ancora qualcosa di reale, qualcosa di collegato a una fabbrica, a una produzione, a un
mestiere. Quello che avevano ottenuto era un processo penale, una procedura fallimentare e la scoperta che il loro trattamento di fine rapporto, i soldi della liquidazione, il gruzzolo di una vita di lavoro era stato usato per finanziare un’impresa che non aveva mai prodotto una singola automobile e che probabilmente non aveva mai avuto l’intenzione di farlo.
Nell’ottobre del 2016 di quei lavoratori ottennero dal Tribunale di Torino di essere aggiunti alla procedura fallimentare come creditori. Era l’unica cosa rimasta, mettersi in fila per recuperare qualcosa da un’azienda che non possedeva niente. Nel frattempo il marchio, il nome De Tomaso, ormai separato da qualsiasi fabbrica, da qualsiasi stabilimento, da qualsiasi comunità operaia, ridotto a sei lettere e a un logo con il simbolo a Teballo sargentini.
Finì all’asta il 19 marzo 2015, una prima asta al tribunale di Torino. Offerta vincente 2.50.000 da una cordata composta da L3 Holding del Lussemburgo e Jenny Capital. Il compratore non pagò il 28 aprile 2015, seconda Asta, offerta vincente €1.50.000 battendo per €10.000 l’offerta di EOS Italia. Il compratore era Ideal Team Ventures Limited, una società registrata nelle isole vergini britanniche con sede operativa a Hong Kong, il cui principale era Norman Choy.
L’avvocato del compratore era Giampaolo Salsi dello studio KNL Gates di Milano. €.50.000 per il nome che era stato sulla Pantera di Elvis Presley, per il marchio che aveva controllato la Maserati per 18 anni, per le sei lettere che Alejandro de Tomaso aveva portato dall’Argentina a Modena nel 1955. Capitolo 13.
Le rovine di viale Virgilio. Lo stabilimento di viale Virgilio numero 9 tra la morte di Alejandro nel 2003 e la demolizione nell’agosto del 2020 attraversò 17 anni di abbandono che la stampa italiana ha documentato con la precisione di un referto medico su un corpo che nessuno reclamava. Il capannone principale, quello che affacciava su via Ovidio, aveva le porte forzate e le grandi finestre infrantumi.
Dentro manuali ammuffiti, materassi sudici lasciati dai senzatetto che usavano l’edificio come rifugio notturno, cartelline di cuoio con il logo De Tomaso, poster della storica pantera, ancora appesi alle pareti, pneumatici accatastati, taniche d’olio e il relitto dell’Uz, il fuoristrada russo del progetto calabrese del 2002.
L’ultima idea di un uomo che non riusciva a smettere di progettare, anche quando non aveva più la forza di realizzare. Il corpo di quel veicolo, arrugginito, con i vetri rotti, con la vernice che si sfaldava, era il monumento involontario a un progetto che era morto con il suo ideatore. Nel capannone secondario, il padiglione dei prototipi, la scena era diversa.
Quattro automobili sotto teli polverosi. Quattro ruote nel dicembre del 2014 le descrisse così. Le coperture di quattro automobili da sogno svettano nel marasma generale. La polvere sui telai non ne ha intaccato l’aspetto dinamico e moderno. Nessuna fonte identifica con certezza quali modelli fossero.
Ma della guarà probabilmente lo scheletro di una innocenti mini, forse il prototipo della pantera presentato al salone di Francoforte del 1999, l’ultimo disegno di Marcello Gandini per la De Tomaso. Quattro fantasmi sotto la polvere in un capannone dove nessuno entrava più. Ma l’immagine più devastante non erano le automobili sotto i teli, non era l’uazze arrugginito, non erano i poster della pantera appesi a muri che nessuno guardava più.
L’immagine più devastante erano i documenti, scaffali rovesciati, sventrati, dai quali si spargevano sul pavimento pagine di storia aziendale che nessun archivista aveva mai raccolto e nessun curatore fallimentare aveva mai catalogato. Documenti relativi all’assunzione di dipendenti con i nomi, i cognomi, le date di nascita, le qualifiche professionali, patti di riservatezza sottoscritti con i lavoratori, quei fogli che un operaio firma il primo giorno di lavoro e che promettono di non rivelare i segreti dell’azienda. Appunti tecnici sulle
magagne dei prototipi riscontrate dai collaudatori. Problemi di progettazione annotati a mano con la grafia precisa di un tecnico che sperava che qualcuno leggesse quelle note e risolvesse quei difetti. Tutti indirizzati all’attenzione del signor Santiago de Tomaso, figlio del patron Alejandro. Patti di riservatezza con le firme ancora leggibili sotto la polvere.
Lettere di assunzione con i nomi e i cognomi degli operai che avevano costruito le Pantera e le guarà. Note tecniche che documentavano, con involontaria onestà i difetti che l’azienda conosceva e che i clienti avrebbero scoperto. La storia intera di un’azienda, non quella che si racconta nelle brochure, non quella che si presenta al Salone di Ginevra, ma quella vera, quella fatta di rapporti di lavoro e di schede di collaudo e di firme in calce a contratti di riservatezza, sparsa sul pavimento di un capannone abbandonato, calpestata dai
senza tetto, bagnata dalla pioggia che entrava dal tetto sfondato, letta soltanto dai fotografi veronesi del progetto Luoghi abbandonati italiani, Andrea, Marco, Stefano e Monica che erano entrati nello stabilimento con le loro macchine fotografiche per documentare quello che nessun altro si era preso la briga di documentare.
I senzatetto, che il resto del Carlino chiamava invisibili, senza tetto e scalmanati, usavano gli edifici come dormitorio. La fauna selvatica era tornata nel piazzale, lepri che scappavano tra l’erba incolta, fagiani che volavano via terrorizzati quando un fotografo si avvicinava. Lo stabilimento che la Ford aveva costruito per assemblare 10.
000 Pantera all’anno era diventato un habitat naturale, la natura che si riprendeva lo spazio che l’industria aveva occupato per 30 anni e poi abbandonato. Il 22 gennaio 2018, un incendio. I vigili del fuoco intervennero ai capannoni di via Virgilio. Le cause non furono mai chiarite con certezza. Un fuoco acceso dai senza tetto per scaldarsi in una notte di gennaio.
Probabilmente le fiamme danneggiarono parte delle strutture che erano già in rovina. Poi nell’agosto del 2020 le ruspe, i buldozer arrivarono nella prima metà di agosto, nel pieno dell’estate modenese, quando la città era mezza vuota e nessuno prestava particolare attenzione a quello che accadeva alla periferia occidentale.
Le fotografie della demolizione furono pubblicate da Diego Poluzzi sulla Gazzetta di Modena il 7 agosto 2020. Mostravano le pareti che crollavano in nuvole di polvere, le travi d’acciaio che si piegavano sotto il peso delle pale meccaniche, i cumuli di calcestruzzo dove per 30 anni c’era stato un pavimento su cui gli operai camminavano in tuta da lavoro portando pezzi di motore Ford tra un reparto e l’altro.
Quello che le ruspe abbatterono non era più una fabbrica, era già un rudere, una struttura senza funzione, un problema urbanistico che il Comune di Modena aveva deciso di risolvere nel modo più definitivo e meno sentimentale possibile. 2500 m² di nuova superficie commerciale furono autorizzati. un megastore della Globo, una catena di abbigliamento e calzature, uno di quei negozi dove si comprano scarpe da ginnastica e magliette a prezzi accessibili, avrebbe occupato il terreno dove Alejandro de Tomaso aveva costruito la Pantera, dove Ford aveva investito
milioni di dollari, dove le guarà erano uscite una alla volta come oggetti di oreficeria meccanica, dove i documenti con i nomi degli operai erano rimasti per terra per 16 anni senza che nessuno si prendesse la briga di raccoglierli. Nessun tentativo serio di preservazione fu mai intrapreso. Santiago De Tomaso parlò pubblicamente dell’eredità del padre in un seminario organizzato dal Centro di Ricerca crise dell’Università di Modena e Reggio Emilia nel marzo del 2018 al Tecnopolo di Modena. Ma lo stabilimento non fu mai
candidato a nessuna forma di protezione patrimoniale, nessun vincolo della Soprintendenza, nessun riconoscimento come sito di interesse storico-industriale. A Modena la città che si presenta al mondo come la terra dei motori, di cui Modena è il tassello più importante con Ferrari e Maserati.
Secondo il resto del Carlino, nessuno ritenne che lo stabilimento dove era nata la Pantera meritasse almeno una targa. Un museo di auto de Tomaso appare ancora in alcune guide turistiche e directory online all’indirizzo di viale Virgilio numero 9. Ma al viale Virgilio numero 9 dal 2020 c’è un negozio di vestiti. Il museo non è mai esistito.
È un fantasma digitale, un’informazione sbagliata che sopravvive in internet dopo che la realtà fisica che avrebbe dovuto descrivere è stata ridotta in macerie e sostituita da scaffali di magliette. Capitolo 14. Quello che resta. Il nome De Tomaso è ancora vivo, non a Modena. A Hong Kong Norman Choy, il compratore del marchio per €.50.
000 nel 2015, aveva acquisito nel 2016 anche la casa automobilistica tedesca fondata da Roland Gumpert, ribattezzata Apollo Automobile con sede a Denkendorf in Germania. Nel 2019 al Festival della velocità di Goodwood Choy svelò la De Tommaso P72, una superc in fibra di carbonio disegnata da Joe Wong della Win Design, basata sul telaio della Apollo Intensa Emozione con un motore Ford Coyote 5 L V8 sovralimentato da 750 cavalli, preparato dalla Raush Performance con cambio manuale a sei marce. 72 esemplari previsti a un prezzo
tra i €750.000 e ilion.000. La produzione affidata alla Capricorn Automotive a Munch Gladbach in Germania consegnò il primo telaio cliente, il numero 001 il 19 dicembre 2024. Nel novembre del 2022 fu annunciata anche la P900, una hypercard da pista con motore V12 aspirato da 900 cavalli, 18 esemplari a 3 milioni di dollari ciascuno, progettata per funzionare con carburanti sintetici a impatto zero.
Sono automobili che portano il nome De Tomaso. Sono costruite in Germania da ingegneri tedeschi e tecnici tedeschi, in uno stabilimento tedesco, per un mercato globale di ultra ricchi che probabilmente non sanno dove si trovi viale Virgilio e non hanno mai sentito parlare della GEPI. Non hanno niente a che fare con Modena, con la Motor Valley, con gli operai che timbravano il cartellino all’alba, con la mensa a mezzogiorno, con l’odore di olio motore e vernice che si portavi addosso tornando a casa la sera. Il nome è lo
stesso, tutto il resto è diverso. È un nome senza luogo, un marchio che esiste nel vuoto, scollegato dalla terra, dalla gente, dalla storia che lo ha generato, come un cognome ereditato da un parente che non hai mai conosciuto. La Pantera, intanto, è diventata quello che Alejandro non avrebbe mai immaginato e che forse nella sua arroganza avrebbe disprezzato.
Un oggetto da museo, da asta, da collezionista che non la guida mai per paura di perdere valore. Le Pantera dell’Eraford, quelle dei concessionari Lincoln Mercury, quelle con i difetti di carrozzeria, quelle con lo stagno sotto la vernice, si vendono oggi tra i 40.000 e i $100.000. Gli esemplari migliori superano i 200.000, Una GT 5S del 1986, 182 esemplari prodotti, ha raggiunto 352.
000 all’asta nel 2024. Una pantera del 1972 appartenuta all’amministratore delegato della Ford Jim Farley che l’aveva comprata su Bringa Trailer per circa $121.000 nel 2024, è stata rivenduta nel 2025 per $293.000. Un resto mod firmato Ring Brothers battezzato con la sigla ADRnln ha raggiunto 381.105 dollari nel novembre del 2025.
Un’automobile che Elvis Presley comprò per $2500 nel 1974 vale oggi più di un appartamento a Modena. Il valore è tutto nella nostalgia, nella memoria di quello che la Pantera rappresentava, non nella macchina in sé che aveva i pannelli stagnati e la protezione antiruggine di un foglio di giornale. Isabel Haskel de Tomaso, la nipote del fondatore della General Motors, la pilota di Sibring, la donna che aveva scritto: “La compagnia è stata fondata il 9 marzo 1957 sulla fotografia delle nozze a Palm Beach. Era ancora viva nel 2017. a Red
Bank, nel New Jersey, dove alleva cavalli puro sangue. Il suo Irish War Cry vinse il Wood Memorial Stakes nel 2017, una corsa ippica nella stessa tradizione della Huskel Invitational che portava il nome di suo padre. aveva passato la vita tra due mondi e due continenti, le corse automobilistiche e le corse ippiche, i motori e i cavalli, l’Italia di Modena e l’America del New Jersey.
L’azienda che il suo matrimonio aveva fondato, quell’atto costitutivo scritto in una didascalia su una fotografia di nozze, non esisteva più da decenni, ma i cavalli correvano ancora. Ed era forse l’unica eredità dell’intera vicenda de Tommaso che non fosse finita in un tribunale, in una procedura fallimentare o sotto le pale di una ruspa.
Al viale Virgilio numero 9 a Modena, dove c’erano i capannoni della De Tomaso, dove c’erano le Pantera sotto i teli e i documenti degli operai sul pavimento e il relitto dell’Uz russo che arrugginiva in un angolo. Lì oggi si vendono vestiti. Chi entra nel megastore della Globo per comprare un paio di scarpe probabilmente non sa cosa c’era prima su quel terreno.
Non c’è una targa, non c’è un’insegna commemorativa, non c’è niente che ricordi che su quei 2500 m² per 30 anni un argentino arrogante e geniale costruì automobili che finirono nel garage di Elvis Presley e nella collezione dell’amministratore delegato della Ford, automobili che oggi valgono più della terra su cui erano state assemblate.
Il silenzio al viale Virgilio è completo. Non è il silenzio di una fabbrica che si è fermata, è il silenzio di una fabbrica che è stata cancellata, rimossa dalla topografia della città come se non fosse mai esistita. Dove c’era il rumore delle presse e il ronzio dell’officina, adesso c’è la musica di sottofondo di un negozio di abbigliamento.
Dove c’era l’odore dell’olio motore e della vernice, adesso c’è il profumo sintetico di un camerino. L’impero di Alejandro de Tomaso, costruito sull’ambizione di un esule argentino, sul denaro di un’ereditiera americana il cui nonno aveva fondato la General Motors, sulla generosità interessata di uno stato che non sapeva dire di no ai padroni che promettevano lavoro.
E sulla personalità magnetica e distruttiva di un uomo che non sapeva dire basta, quell’impero è finito qui. Non in una catastrofe, non in un incendio, non in un fallimento spettacolare che avrebbe meritato le prime pagine dei giornali, in un mega store di abbigliamento alla periferia di Modena, dove nessuno si ricorda più del rumore che veniva da quei capannoni, dove nessuno passa davanti all’insegna della Globo e pensa che lì, un tempo si costruivano automobili che oggi valgono più della terra su cui sorgeva la fabbrica. Una pantera del 1971
con i fori di proiettile di Elvis nel cruscotto è esposta in un museo di Los Angeles. Un megastore vende scarpe da ginnastica a Modena. Il fondatore è sepolto al cimitero di San Cataldo, a pochi chilometri da entrambi i luoghi e il silenzio al viale Virgilio è l’unica cosa che resta.
Il silenzio e l’assenza che nel vocabolario dell’industria italiana sono la stessa parola. M.
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