12 aprile 1945. Poligono sperimentale di Hillersle Leben, Germania. 60 miglia a ovest di Berlino. Il soldato americano si stropicciò gli occhi, convinto di avere un’allucinazione. Il sergente Daniel Coletti, dell’83ª divisione di fanteria, aveva visto parecchie cose strane da quando era sbarcato in Normandia 10 mesi prima.
Tigri bruciate, caccia a reazione precipitati, fabbriche sotterranee scavate nelle montagne, ma niente l’aveva preparato a ciò che ora gli stava davanti, nel fango primaverile della Germania centrale. Quella cosa era grande come una casa. Due metà unite al centro, come un gigantesco bruco meccanico, quattro ruote più alte di un uomo adulto con un fucile sollevato sopra la testa, ogni ruota coperta di ramponi d’acciaio che sembravano i denti di un gigantesco rastrello da giardino.
lì dipinta sul fianco in lettere bianche sbiadite la parola che avrebbe perseguitato Coletti per il resto della sua vita. Reimer, “Che diavolo è quella roba?” chiese il suo tenente. Nessuno aveva una risposta. “Non ancora. Gli ingegneri americani arrivati due giorni dopo avrebbero passato settimane a ispezionare palmo a palmo quella strana macchina, rilevandone le dimensioni, fotografandone la corazza rivettata, cercando di capire cosa avessero in mente i tedeschi.
La risposta, quando arrivò, rivelò uno dei progetti di ingegneria più ambiziosi e impraticabili di tutta la Seconda Guerra Mondiale. Si trattava della group Reimer S. 130 tonnellate d’acciaio costruite per un unico scopo, attraversare i campi minati russi e scrollarsi di dosso esplosioni che avrebbero fatto a pezzi qualsiasi carro armato mai costruito.
E non era che metà della storia. Da qualche parte a est di Berlino, nascosto in un campo di prova che i sovietici avrebbero presto travolto, c’era il suo cugino più anziano, un mostro a tre ruote chiamato WSFZ617. Insieme queste due macchine raccontavano la storia di come la Germania nazista tentò di tirarsi fuori a colpi di ingegneria da una guerra che stava già perdendo e di come le leggi della fisica, la realtà del campo di battaglia e l’enorme ampiezza delle difese sovietiche trasformarono il genio tedesco in rottami costosi. La storia
comincia nell’estate del 1941. I carri armati tedeschi sfrecciavano per le steppe dell’Ucraina, avanzando a velocità che nessuno aveva ritenuto possibili. Ma nel giro di pochi mesi la Vermacht scoprì qualcosa che i pianificatori di Berlino non avevano mai davvero messo in conto. L’armata rossa amava le mine, non qualche mina, migliaia, milioni.
Entro l’inverno del 1942 gli ingegneri sovietici erano diventati i più prolifici posatori di mine della storia militare. producevano a milioni le mine anticarro TM35 e TM41. Spargevano le piccole mine antiuomo in legno PMD6 come semi sulla neve. Costruivano cinture difensive che si estendevano per miglia in profondità.
Alla battaglia di Kursk, nel luglio del 1943 i sovietici posero più di 400.000 mine lungo un solo settore del fronte. Gli equipagi dei panzer tedeschi che sopravvissero raccontarono di colonne intere fermate non dai carri o dai cannoni anticarro sovietici, ma da esplosivi interrati. Un carro Tiger poteva incassare colpi d’artiglieria, poteva resistere alla maggior parte del fuoco dei fucili anticarro, ma una sola mina anticarro poteva sbrindellarne i cingoli, immobilizzarlo e lasciarlo lì come un’anatra al tiro in attesa del
colpo di grazia. L’alto comando tedesco aveva bisogno di una risposta. Lo sminamento convenzionale era lento e micidiale. I genieri dovevano avanzare strisciando sul ventre, sondando il terreno con le baionette e segnando ogni ordigno trovato. Sotto il fuoco quel lavoro costava centinaia di vite.
Alla Germania serviva qualcosa di nuovo, qualcosa che potesse semplicemente passare sopra le mine e non curarsi di ciò che sarebbe accaduto dopo. E negli uffici di tre, tra le più prestigiose aziende industriali tedesche, gli ingegneri cominciarono a disegnare i piani proprio per quella macchina. Il primo progetto nacque dalla collaborazione tra la Croup, la Grande Acciaia di Essen, la Alket di Berlino e la Daimler Benz.
Al progetto fu dato un nome anonimo quanto poteva concepire la burocrazia tedesca. Vskfz617. La sigla stava per Versukscraft Farzoig che significava semplicemente veicolo a motore sperimentale, ma per gli ingegneri che lo costruirono, la macchina aveva un altro nome, il Minenroer, lo sminatore. Ciò che progettarono sfidava ogni facile descrizione.
Immaginate un triangolo d’acciaio su ruote, due ruote enormi davanti, molto distanziate per la stabilità, una sola ruota dietro montata al centro. Il tutto pesava circa 40 tonnellate, più o meno quanto un carro Panther. Ma a differenza di un Panther, questa macchina non aveva cannoni, né torretta, né una vera utilità nel senso consueto.
Il suo unico compito era avanzare e far esplodere ogni mina sul suo cammino. Il genio del progetto stava nelle ruote stesse. Ogni ruota misurava quasi nove piedi diametro. La circonferenza non era liscia come quella di uno pneumatico d’auto, al contrario portava 10 massicce scarpe corazzate, ognuna imbullonata singolarmente.
che una mina esplodeva proprio sotto una scarpa. La scarpa assorbiva gran parte dell’onda d’urto, si danneggiava, a volte veniva distrutta, ma l’equipaggio all’interno poteva semplicemente fermare il veicolo, svitare la scarpa rovinata e avvitarne una nuova. La ruota in sé sarebbe sopravvissuta. un singolo motore Maybach HL120, lo stesso propulsore da 300 cavalli montato sui Panzer 3 e panzer 4 era alloggiato nello scafo corazzato nella parte posteriore del triangolo.
L’equipaggio di due uomini sedeva in un compartimento pesantemente corazzato, protetto da piastre d’acciaio spesse fino a 40 mm. L’insieme non somigliava a nient’altro sulla faccia della terra. I soldati che lo videro durante i test lo chiamarono di tutto, da rullo, compressore a trattore progettato da un pazzo.
Il primo prototipo uscì dagli stabilimenti Alket di Berlino nel 1942. Le prove si svolsero al poligono di Kumersdorf, un vasto impianto da collaudo a sud della capitale e quasi subito emersero i problemi. Il veicolo era lento, dolorosamente, esasperantemente lento. La velocità massima su strada pianeggiante era di circa 8 km/h, appena più veloce di un uomo che cammina a passo svelto.
Sul terreno accidentato procedeva a passo di Lumaca, forse 3 km allora. Sul fronte orientale, dove l’artiglieria sovietica poteva colpire per chilometri all’interno delle linee tedesche, era una condanna a morte. Peggio ancora, il veicolo era quasi impossibile da guidare. Tre ruote disposte a triangolo non sterzano come un veicolo normale.
L’unica ruota posteriore fungeva sia da ruota direttrice sia da principale ruota motrice. Per voltare il pilota doveva farla ruotare mediante un complesso sistema idraulico. Il risultato era un raggio di sterzata così ampio che il Minen Reimer non riusciva ad aggirare neppure piccoli ostacoli. Poteva aprirsi un varco rettilineo in un campo minato, ma non poteva manovrare tatticamente e in combattimento reale i campi minati raramente sono disposti in comode linee rette.
Gli ingegneri provarono il prototipo contro vere mine anticarro nell’autunno del 1942. I risultati furono contrastanti. Le scarpe corazzate funzionavano come previsto, le ruote resistevano, ma l’onda d’urto delle esplosioni scuoteva comunque l’equipaggio nel loro compartimento, lasciandoli storditi e talvolta feriti. Dopo aver fatto detonare alcune mine di seguito, l’equipaggio doveva scendere e sostituire le scarpe a mano.
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In condizioni di combattimento con l’artiglieria nemica che pioveva loro addosso sarebbe stato un suicidio. All’inizio del 1943 l’esercito tedesco stava perdendo interesse. Il problema delle mine peggiorava, non migliorava. I sovietici ne posavano più che mai, ma il Minenre semplicemente non era in grado di fare ciò che serviva.
Era una soluzione costosa a un problema che in realtà non risolveva. L’unico prototipo fu parcheggiato a Kumersdorf e in gran parte dimenticato. Gli ingegneri passarono ad altri progetti. Lo sforzo bellico-tedesco, sempre più disperato, si concentrò su armi che potessero essere prodotte rapidamente e in grandi quantità.
Il Minen Reimer era l’opposto, lento da costruire, lento da impiegare ed efficacia dubbia. Quando, nella primavera del 1945 le forze sovietiche occuparono Kummersdorf, trovarono la strana macchina a tre ruote, esattamente dove era stata lasciata due anni prima. La fotografarono, la studiarono, la trasportarono al Museo dei Carri Armati di Cubinca nei pressi di Mosca.
E là si trova tutt’ora monumento silenzioso a una delle idee ingegneristiche più strane di tutta la guerra. Ma il Minen Reimer era solo l’inizio. Proprio mentre il funto SKFZ617 veniva accantonato, gli ingegneri della Crup lavoravano a qualcosa di ben più ambizioso, qualcosa che avrebbe fatto impallidire il minen rumer originale in ogni modo immaginabile.
Stavano costruendo il Reimer S. Se il VSKfz17 sembrava un triciclo d’acciaio, il Reimeress pareva uscito da un romanzo di fantascienza. Il progetto prese avvio nel 1943 negli uffici di progettazione della CRUP a Essen. Gli ingegneri avevano analizzato con cura i fallimenti del primo Minenreimer e avevano concluso che il concetto di base era valido.
Un pesante veicolo a ruote poteva bonificare i campi minati con efficacia. Il problema era che il primo progetto era troppo piccolo, troppo lento e troppo goffo. Decisero quindi di costruire qualcosa di più grande, molto più grande. Il Reeres avrebbe pesato 130 tonnellate, più di tre tiger messi insieme.
Le sue ruote avrebbero avuto un diametro di quasi nove piedi, proprio come il Minen Reimer originale. Ma la nuova macchina ne avrebbe avute quattro. E qui stava la parte davvero sorprendente. Il veicolo sarebbe stato articolato, sarebbe stato composto da due sezioni distinte, ciascuna con il proprio motore e la propria coppia di ruote, unite al centro da un giunto flessibile.
Le due sezioni potevano articolarsi l’una rispetto all’altra, consentendo all’enorme macchina di affrontare davvero le curve. Ciascuna sezione montava un Maybach L90 da circa 300 cavalli. Insieme i due motori fornivano al Reimer S600 cavalli di trazione. La velocità massima prevista era di circa 15 miglia orarie.
Lento secondo qualsiasi parametro normale, ma tre volte più rapido del vecchio PSKFZ617. Le ruote di per sé erano piccoli prodigi di ingegneria. Ognuna pesava diverse tonnellate, ognuna era rivestita di massicci ramponi d’acciaio pensati per assorbire i danni dell’onda d’urto. I ramponi potevano essere sostituiti singolarmente se distrutti.
I mozzi delle ruote erano pesantemente corazzati. Il vano dell’equipaggio era protetto da piastre d’acciaio capaci di resistere al fuoco delle mitragliatrici pesanti e alla maggior parte delle schegge d’artiglieria. La lunghezza complessiva della macchina superava i 20 piedi. La larghezza era di quasi 11 piedi.
L’altezza sfiorava i 10 piedi. Per dare un’idea, il Reimeres aveva le dimensioni di una piccola casa e pesava quanto un carro merci ferroviario a pieno carico. Trou realizzò i disegni tecnici del reimeress per tutto il 1943 e fino al 1944. La costruzione del prototipo iniziò negli stabilimenti CRUP alla fine del 1944, in un periodo in cui l’industria tedesca veniva martellata quotidianamente dai bombardamenti alleati.
Che l’azienda sia riuscita a costruirne anche solo uno in simili condizioni fué un’impresa notevole. Il primo prototipo fu completato nei primi mesi del 1945. A quel punto il quadro strategico per la Germania era diventato senza speranza. Da est le forze sovietiche avanzavano su Berlino.
A ovest americani e britannici stavano attraversando il Reno. Lo scopo originario del Reimeress, sfondare le cinture difensive sovietiche sul fronte orientale non aveva più alcun senso militare. Non c’erano più sfondamenti da compiere. ormai a essere sfondato era il fronte tedesco. Eppure il prototipo fu inviato al poligono d’artiglieria di Hillers Liblaudi.
Hillers Laben era uno dei più importanti centri tedeschi per la sperimentazione di armamenti, un vasto complesso di campi prova, officine e magazzini situato nel cuore del paese. Qui gli ingegneri tedeschi sparavano con i cannoni più grandi mai costruiti e collaudavano i loro mezzi corazzati più recenti. Il Reer S fu sottoposto a prove a Hillerle Labben nel febbraio e nel marzo del 1945.
Non sono giunti fino a noi resoconti dettagliati di questi test. Sappiamo però che il veicolo funzionava, almeno dal punto di vista meccanico, poteva muoversi con i propri mezzi, poteva affrontare le curve grazie allo snodo articolato, poteva scavalcare ostacoli che avrebbero fermato un carro Tiger, ma se fosse davvero in grado di fare ciò per cui era stato concepito, cioè sopravvivere a una marcia prolungata attraverso un vero campo minato sovietico, sotto il fuoco nemico è una domanda che non avrebbe mai trovato risposta.
All’inizio di aprile del 1945 reparti americani della nona armata attraversarono l’Elba e avanzarono rapidamente verso Hillersle Liben. Il personale tedesco del poligono aveva solo pochi giorni per decidere che cosa fare delle proprie macchine sperimentali. Non potevano spostare il reeress. Il veicolo era troppo grande, troppo pesante e non c’erano cari ferroviari in grado di trasportarlo.
Non potevano distruggerlo. Cariche di demolizione in grado di danneggiare 130 tonnellate di acciaio non erano facilmente reperibili. Non restava che abbandonarlo e così fecero. Gli ingegneri e gli equipaggi di prova tedeschi raccattarono i documenti che riuscirono a portare con sé, diedero fuoco ad alcune delle carte più riservate e fuggirono verso ovest.
Lasciarono il reess piantato nel fango primaverile con l’aria di un giocattolo dimenticato da un bambino gigante. Quando il sergente Coletti e i suoi commilitoni americani arrivarono a Hillers Lab il 12 aprile 1945, stentarono a credere a ciò che vedevano. girarono attorno alla macchina per ore, scattando fotografie, arrampicandosi sulle ruote, sbirciando nel compartimento dell’equipaggio.
La voce si diffuse rapidamente nella nona armata. Gli ufficiali si fecero chilometri pur di vedere quella cosa con i propri occhi. Nel giro di pochi giorni arrivarono ingegneri americani dell’Office of Strategic Services per studiare il trofeo catturato. Fotografarono ogni centimetro del Reer S, realizzarono schizzi dei suoi componenti, effettuarono misurazioni dettagliate.
I loro rapporti declassificati decenni dopo la guerra. rivelano un misto di ammirazione e sconcerto. I tedeschi avevano costruito qualcosa di davvero impressionante dal punto di vista ingegneristico, ma il valore militare pratico era quasi nullo. Il capitano William Brenan, un ufficiale del servizio armamenti dell’esercito che a fine aprile esaminò il Reimer S, scrisse nel suo rapporto: “Il veicolo rappresenta un trionfo del progetto teorico sull’applicazione militare pratica.
Dimostra la capacità dell’industria tedesca di produrre sistemi meccanici estremamente grandi e complessi, anche in condizioni di guerra”. Tuttavia, l’utilità operativa di una macchina del genere, date le sue dimensioni, i limiti di velocità e la sagoma alta, deve essere considerata dubbia. Un veicolo di questo tipo su un campo di battaglia moderno, attirerebbe un fuoco d’artiglieria schiacciante e verrebbe distrutto prima di portare a termine la sua missione.
La valutazione americana era corretta. Il Reimer S era un successo dell’ingegneria, ma anche una fantasia militare. Nel 1945 il campo di battaglia era ormai andato oltre. Il futuro dello sminamento spettava ai carriminatori a flagelli, come il britannico Sherman Crab, che usava catene rotanti per far brillare le mine, restando abbastanza agile da manovrare in combattimento.
Il futuro degli sfondamenti apparteneva alle tattiche di armi combinate che integravano fanteria, corazzati, artiglieria e aviazione. Il futuro non apparteneva a mostruosi veicoli su ruote costruiti come cattedrali su pneumatici. Il prototipo del Reeress fu studiato, fotografato e infine demolito. Le forze americane non avevano modo di impiegarlo, non potevano trasportarlo oltre l’Atlantico per ulteriori studi.
Il metallo era troppo prezioso per lasciarlo lì e così venne tagliato a pezzi e riciclato con molto del suo acciaio che probabilmente finì nei cantieri della ricostruzione del dopoguerra in tutta Europa. Sopravvisse una manciata di fotografie. Alcuni disegni tecnici finirono negli archivi degli alleati e la storia del Reeress svanì nell’oblio per decenni, nota solo agli specialisti e a pochi veterani che l’avevano visto con i propri occhi.
L’eredità di queste due macchine, la VSKZ617 e il Reimer S, è singolare, rappresentavano l’ingegneria tedesca nella sua forma più ambiziosa e meno pratica. Gli uomini che le progettarono erano brillanti, le fabbriche che le costruirono erano tra le più avanzate al mondo. La corazzatura era eccellente, i sistemi meccanici erano innovativi, eppure i prodotti finiti erano quasi inutili.
Perché andò così? Perché una nazione tecnicamente capace come la Germania produsse macchine di questo tipo invece di concentrarsi su armi che funzionavano davvero? La risposta sta nella strana cultura della Germania nazista della fine della guerra. Man mano che la situazione militare si faceva più disperata, il regime si affidò sempre più alle cosiddette armi miracolose, la bomba volante F1.
Il missile balistico V 2, il caccia reazione Messers Schmith 262, il carro super pesante Maus che pesava quasi 200 tonnellate. Il Reimer S inseriva perfettamente in questo schema di ricerca di soluzioni miracolose a problemi strategici fondamentali, ma le armi miracolose non potevano cambiare la semplice aritmetica della guerra.
La Germania fu superata in produzione dagli alleati in ogni categoria importante. Le fabbriche americane costruivano in un mese più carri armati di quanti gli stabilimenti tedeschi ne producessero in un anno. L’industria sovietica, pur dopo aver perso le sue regioni occidentali a causa dell’invasione, produsse 50.
000 carri T 34 durante la guerra. La Germania nello stesso periodo ne costruì meno di 2000 panther e mentre gli ingegneri della CRUP tracciavano i piani perminatrici da 130 tonnellate, gli alleati sfornavano a treni interi attrezzature semplici, affidabili, prodotte in serie. C’è una lezione nella storia di questi mostri tedeschi.
Il punto SKFZ617 e il Reimer S erano il prodotto di un sistema che aveva perso il contatto con la realtà. erano tentativi di risolvere problemi militari con il solo genio ingegneristico, senza considerare le realtà pratiche del combattimento, della logistica e della produzione. Erano belli a modo loro, in maniera strana.
Tecnicamente erano impressionanti ed erano del tutto irrilevanti per l’esito della guerra. Gli uomini che li progettarono e li costruirono fecero un lavoro straordinario in condizioni terribili. Meritano riconoscimento per la loro abilità e dedizione, ma i loro sforzi non poterono salvare la Germania dalla sconfitta. Nessun veicoloatore, per quanto ingegnoso, poteva cambiare il fatto che la Vermacht veniva logorata da nemici che schieravano più uomini, più carri, più aerei, più cannoni e più di tutto il resto. Oggi l’unico VSKFZ617
superstite si trova al Museo dei Carri Armati di Cubinca, fuori Mosca, ancora con la sua corazza originale, ancora montato sulle sue tre enormi ruote. I visitatori che lo vedono per la prima volta spesso ridono, poi tacciono, colpiti dalla stranezza dell’oggetto. Sembra un oggetto di scena di un film su una guerra immaginaria su un altro pianeta.
Del Reimer S non resta nulla di materiale, solo fotografie e disegni tecnici ne conservano la memoria. Gli ufficiali americani che lo esaminarono ne presero misure accurate e annotazioni dettagliate, ma il veicolo stesso tornò all’acciaio da cui era stato forgiato. Entrambe le macchine restano a ricordare un momento particolare della storia, un momento in cui una delle nazioni tecnologicamente più avanzate della Terra riversò il proprio talento in progetti che non avrebbero mai potuto funzionare.
un momento in cui l’ambizione ingegneristica superò la realtà militare, un momento in cui la macchina bellica tedesca, di fronte alla sconfitta su ogni fronte si rifugiò in fantasie di salvezza meccanica. Gli uomini che costruirono questi mostri credevano o si convinsero a credere che l’ingegneria tedesca potesse superare qualsiasi ostacolo.
I russi avevano milioni di mine. Costruisci un veicolo che non potesse essere fermato dalle mine. Le strade erano troppo strette. Fallo articolato. Il nemico aveva artiglieria, aggiungiì ancora corazzatura. A ogni problema corrispondeva una soluzione tecnica e ogni soluzione rendeva la macchina più grande, più pesante, più lenta e più costosa della precedente.
Ma la guerra non è una gara di ingegneria, è uno scontro di volontà, di risorse, di logistica, di strategia, di coraggio e di sofferenza umani. Il Reimer S non avrebbe potuto sconfiggere l’Armata Rossa. Non più di quanto il Tiger 2 potesse arginare l’avanzata americana in Francia. L’aritmetica della guerra di logoramento avrebbe schiacciato entrambe le macchine, così come schiacciò il resto della Vermacht.
E così la storia non si chiude con un ruggito di motori, ma con il silenzio, con un prototipo che giace dimenticato in un museo russo, con un altro ridotto a rottami in un campo prove statunitense con fotografie in archivi polverosi che pochi avrebbero mai più guardato. I mostri tedeschi creati per sfondare il fronte orientale non sfondarono mai nulla.
rimasero intrappolati, come la Germania stessa, tra l’ambizione e la realtà e la realtà alla fine vinse. Questa è la vera storia del Reer S e del VSKFZ 617. Non una storia di gloria militare, ma una storia di sforzi malindirizzati. Non la storia di armi che hanno cambiato il corso della storia, ma la storia di armi che la storia ha semplicemente ignorato.
Oggi restano come monumenti all’inventiva ingegneristica e come moniti sui limiti di ciò che l’ingegneria da sola può ottenere. I campi minati del fronte orientale sarebbero stati bonificati alla fine, ma non da mostri tedeschi su ruote gigantesche, sarebbero stati bonificati dai guastatori sovietici, lavorando a mano una mina alla volta, avanzando fino al cuore di Berlino. No.
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