Il B1 Centauro stava per dimostrare che tutto ciò che gli esperti credevano sui caccia era sbagliato. L’idea era nata da un’esigenza tutta italiana nel 1984. L’esercito italiano si trovava davanti a uno strano rompicapo strategico. Gran parte della sua forza corazzata era composta da M60 paton americani e da più anziani Leopard.
Uno, buoni mezzi ma pesanti. E l’Italia è un paese lungo, stretto e montuoso con una rete autostradale che corre dalle Alpi a nord fin giù in Sicilia. Spostare un battaglione carri da Vicenza ai porti del Sud richiedeva giorni su carri pianali ferroviari. Se una crisi fosse esplosa all’improvviso nel Mediterraneo, sull’Adriatico, persino in Nordafrica, semplicemente non c’era modo di portare in tempo sul campo mezzi corazzati pesanti.
Così lo Stato Maggiore italiano pose una domanda che altri eserciti non avevano mai davvero osato formulare ad alta voce. E se si costruisse un caccia capace di muoversi con i propri mezzi? Un veicolo con un vero cannone da carro, ma su ruote invece che su cingoli. Una macchina in grado di coprire 500 km in un solo giorno con la propria trazione, capace di sparare una perforante da 105 mm che attraversasse un T72 sovietico a 2000 m.
è abbastanza compatta da infilarsi nelle strade di un borgo medievale italiano senza distruggere i sampietrini. L’appalto andò a un consorzio che nei circoli della difesa sarebbe diventato famoso come il Cimin. O riuniva le competenze corazzate di Oto Melara e l’ingegneria dei veicoli pesanti di Fiat Veico. Oto Melara avrebbe progettato la torretta e il cannone.
Fiattive [musica] avrebbe progettato il telaio a otto ruote. Le due squadre avevano 6 anni per costruire qualcosa che nessuno aveva mai costruito prima. Gli ingegneri risolsero un problema dopo l’altro, svilupparono una sospensione idropneumatica che si bloccava rigida all’istante dello sparo, assorbendo il rinculo attraverso tutte e otto le ruote contemporaneamente.
realizzarono un sistema di controllo del tiro con telemetro laser, visore termico e computer balistico, tanto efficace che il cannoniere poteva colpire un bersaglio in movimento, mentre lo stesso centauro procedeva su terreno sconnesso a 40 kmh. installarono un turbo diesel a 6 cilindri da 520 cavalli che dava al mezzo una velocità massima su strada di esattamente 105 km/h.
Lo stesso numero del calibro del cannone, una coincidenza di cui gli equipaggi non smisero mai di sorridere. Il cannone, di per sé, era un capolavoro uscito dagli stabilimenti O melara della Spezia. una canna rigata lunga 52 calibri in grado di sparare tutte le munizioni nato standard da 105 più una nuova perforante italiana progettata apposta per sconfiggere le corazze sovietiche più recenti.
Portava in totale 40 colpi, 14 in una riserva di pronto impiego a portata del cannoniere e 26 in rastrelliere di riserva. Un equipaggio addestrato poteva piazzare tre colpi mirati su tre bersagli diversi in meno di 10 secondi. Quella mattina a Monte Romano, nel 1987, l’equipaggio di prova premette il pulsante di tiro. Il cannone ruggì.
Il centauro sussultò sulle ruote, si assestò e il proietto colpì il bersaglio esattamente dove il computer aveva previsto. Gli ingegneri, dietro il muro di cemento, si guardarono l’un l’altro, spararono di nuovo e ancora. Il veicolo non crollò, la sospensione non si ruppe, la precisione non era solo accettabile, era superba.
Un mezzo su ruote aveva appena dimostrato di saper sparare bene quanto un carro armato principale. Il B1 Centauro entrò in servizio operativo con l’esercito italiano nel 1991. Il primo reparto a riceverli fu lo storico reggimento di cavalleria cavalleggeri di Lodi, una formazione le cui onorificenze di battaglia risalivano alle guerre napoleoniche.
Per i vecchi cavaleggeri il centauro fu una rivelazione. Da secoli il loro compito era muoversi in fretta, colpire duro e sparire prima che il nemico potesse reagire. Ora avevano una macchina capace di fare esattamente questo, a velocità autostradale, con un cannone in grado di distruggere qualsiasi veicolo corazzato al mondo.
Nel giro di un anno, dall’entrata in servizio, il Centauro sarebbe stato imbarcato su navi dirette nell’Africa orientale. Il veicolo che non avrebbe dovuto funzionare stava per affrontare la sua prima vera prova in combattimento e la prova sarebbe arrivata in un luogo che nessuno alla Spezia aveva immaginato quando tracciarono i primi progetti.
Un paese stremato dalla fame nel corno d’Africa, dove i signori della guerra spadroneggiavano per le strade e le Nazioni Unite stavano per tentare qualcosa di senza precedenti. L’Italia tornava in Somalia. Mogadiscio Somalia. Dicembre del 1992. Una nave da trasporto italiana abbassò la rampa al vecchio porto.
I mezzi pesanti scesero uno dopo l’altro sul suolo somalo. Tra questi, dipinti nel color sabbia del deserto, arrivarono i primi 8 B1 Centauro, mai schierati in una zona di guerra. Gli equipaggi all’interno erano tesi. Molti di loro si erano addestrati su questi mezzi nelle fresche colline a nord di Roma per meno di un anno.
Ora si trovavano in un paese dove le temperature toccavano i 45° Cus, le strade erano dissestate e l’aria stessa sapeva di polvere e fumo e dove milizie pesantemente armate controllavano le strade. L’Italia faceva parte di una forza multinazionale chiamata operazione Restore Hope, lanciata per proteggere i rifornimenti alimentari destinati a una popolazione allo stremo.
Il contingente italiano chiamò la propria missione operazione IBIS. Ufficialmente era una missione umanitaria, ma al di là delle dichiarazioni ufficiali tutti sapevano che i signori della guerra di Mogadiscio non avrebbero accolto di buon grado soldati stranieri. La milizia del generale Mohammed Farah Aidid aveva già combattuto contro gli americani e i pakistani.
[schiarire la voce] Ora avrebbero incontrato gli italiani e gli italiani avevano portato qualcosa che in Somalia non si era mai visto. Gli equipagi del centauro impararono in fretta. Il caldo fu il primo nemico. Dentro la torretta a portelli chiusi, la temperatura superava i 50°. Gli equipaggi si alternavano in turni di appena due ore per evitare il collasso.
La polvere fu il secondo nemico. La polvere rossa e finissima delle pianure somale si insinuava in ogni filtro, ogni guarnizione, ogni parte in movimento. I meccanici italiani si inventarono sul momento nuove procedure di manutenzione, pulendo i filtri dell’aria due volte al giorno invece che due volte alla settimana.
Ma il mezzo si comportò al di là di ogni aspettativa. Nelle strade strette di Mogadiscio il centauro riusciva a Gileradiva a girare all’interno di un singolo isolato grazie alle quattro ruote sterzanti. Sulle lunghe piste sterrate tra i villaggi poteva coprire 200 km in una sola mattina. Un M60 avrebbe avuto bisogno di un trasportatore per percorrere la stessa distanza.
E quando iniziavano gli scontri a fuoco, la velocità del centauro si rivelava importante quanto il suo cannone. Il primo vero contatto avvenne nell’estate del 1993, nel periodo che i veterani italiani chiamano la guerra dei Checkpoint. Le milizie di Aidid avevano cominciato ad attaccare le posizioni delle Nazioni Unite in tutta la città.
Le pattuglie italiane finivano inimboscate quasi ogni giorno. Le milizie usavano una tattica che aveva sconfitto forze più pesanti. [sbuffare] Sparavano dai vicoli, si confondevano nella folla e aspettavano che i mezzi corazzati lenti venissero a cercarli. Un carro cingolato in quelle strade era un bersaglio immobile, troppo lento per inseguire, troppo ingombrante per manovrare.
Il centauro cambiò tutto. I comandanti italiani cominciarono a impiegare i caccia a ruote come unità di pronto intervento. Quando veniva segnalata un’imboscata, sul posto potevano arrivare in pochi minuti due mezzi centauro, lanciati a 40 o 50 km all’ora lungo viali, dove i carri a malapena procedevano a Passo d’Uomo.
I miliziani, abituati a vedere lenti mezzi corazati da trasporto truppe, si ritrovarono all’improvviso davanti a una canna da 105 mm a distanza ravvicinatissima. L’effetto psicologico fu enorme. Un comandante della milizia catturato raccontò poi a un interrogatore italiano che i suoi uomini avevano cominciato a chiamare il centauro, il lupo grigio perché arrivava veloce, arrivava silenzioso su quei grandi pneumatici di gomma ed era pronto a mordere.
Un episodio di quell’estate divenne leggenda nel reggimento cavalleggeri di Lodi. Una pattuglia italiana di quattro veicoli rimase inchiodata alla periferia della città dal fuoco di mitragliatrice pesante di un Technical, uno di quei pickup Toyota con cannoni antiaerei imbullonati sul cassone. La pattuglia chiese appoggio.
Un solo centauro arrivò dalla base italiana a tutta velocità con il motore che urlava. Il cannoniere individuò il technical a poco più di 1000 m, un colpo ad alto esplosivo. Il pickup cessò di esistere. I miliziani attorno si dispersero. L’intero scontro dalla chiamata radio a quell’unico colpo durò meno di 4 minuti.
Un M60 sarebbe stato ancora in fase di carico sul suo trasportatore. Il contingente italiano subì perdite in Somalia. Qualsiasi veterano di quella missione dirà che le piste polverose del corno d’Africa si sono portate via bravi uomini che non saranno dimenticati, ma nessun centauro andò perduto in combattimento durante l’intero schieramento.
Il mezzo dimostrò qualcosa che i progettisti avevano sperato, ma non avevano mai osato promettere. Un caccia a ruote non era un compromesso, era una nuova categoria d’arma. Quando la missione italiana si concluse nel 1994, gli equipaggi riportarono a casa i loro mezzi centauro con racconti che cambiarono il modo in cui l’esercito italiano concepiva la guerra corazzata.
I comandanti stilarono dettagliati rapporti posta azione che vennero studiati all’Accademia Militare di Modena e poi condivisi con le nazioni alleate. La lezione principale era semplice. nel tipo di guerre che si profilavano negli anni 90, guerre nelle città, guerre contro combattenti irregolari, guerre in [musica] cui il nemico poteva essere ovunque e in nessun luogo, contavano più la velocità e la potenza di fuoco che lo spessore della corazza.
Un mezzo capace di arrivare al combattimento in 20 minuti valeva più di uno in grado di sopravvivere a un proiettile da carro sovietico, ma che arrivava con due ore di ritardo. Quei rapporti circolarono. Gli ufficiali dell’esercito spagnolo che avevano seguito con interesse professionale le prestazioni italiane in Somalia, iniziarono a fare pressione sul proprio stato maggiore per ottenere una capacità analoga.
[schiarire la voce] Gli spagnoli avevano esattamente lo stesso problema geografico degli italiani, un paese lungo con una rete stradale estesa, una costa mediterranea e possibili missioni in Nordafrica e nei Balcani. Nel 1999 la Spagna firmò un contratto per costruire su licenza una propria versione del B1 Centauro presso gli stabilimenti Santa Barbara Sistemas di Siviglia. Furono ordinati 84 mezzi.
Avrebbero equipaggiato la cavalleria spagnola, l’arma combattente più antica dell’esercito de Tierra. Anche la Francia osservava, così pure gli Stati Uniti. I progettisti americani, che alla fine degli anni 90 studiavano i concetti di blindati su ruote, esaminarono da vicino il progetto italiano. Le idee confluite nel centauro, il cannone di pieno calibro stabilizzato su scafo a ruote, il sistema di controllo del tiro che permetteva di sparare in movimento, le sospensioni idropneumatiche sarebbero riapparse tutte nello Striker
Mobile Gun System americano e in seguito in veicoli da combattimento su ruote in tutto il mondo. Ma il centauro non aveva ancora detto l’ultima parola. Nei Balcani, dove le guerre di successione jugoslava coinvolsero le forze di pace della NATO fino alla fine degli anni 90, i mezzi centauro italiani pattugliavano le zone contese di Bosnia e Kosovo.
In quelle missioni non spararono mai il cannone principale in combattimento. Spesso bastava farsi vedere. Una colonna di caccia su ruote che entrava in un villaggio teso faceva finire le discussioni in fretta. Per i giovani equipaggi italiani dei lancieri di Montebello e dei cavalleggeri di Lodi, i Balcani furono una scuola su cosa volesse dire davvero mantenere la pace.
voleva dire essere pronti a combattere senza mai desiderarlo. Poi venne l’Iraq e in Iraq il Centauro avrebbe affrontato la sua prova più dura, una prova per capire se un caccia su ruote progettato per fermare i carri sovietici nella pianura padana potesse sopravvivere in una città del deserto dove il nemico non aveva affatto carri, ma disponeva in abbondanza di ordigni esplosivi improvvisati, lanciagranate a razzo e combattenti pronti a morire.
Nassiria, Iraq meridionale, estate 2003. Il contingente italiano dell’operazione antica Babilonia fece il suo ingresso in una città che poche settimane prima aveva già visto duri combattimenti americani. Gli italiani subentravano in un settore di stabilizzazione nel Sud. La loro forza era imperniata sulla Brigata Sassari, la celebre brigata di fanteria sarda, con il supporto di cavalleria garantito dai centauro dei cavalleggeri guide e di altri reparti.
Nei tre anni successivi questi equipaggi avrebbero affrontato una delle missioni più difficili di tutto il conflitto iracheno. La minaccia era diversa da quella somala. Il nemico non era una milizia su pickup, era un miscuglio di insorti shiti, ex soldati dell’esercito iracheno e combattenti stranieri, armati di razzi anticarro russi, fucili di precisione e dell’arma più micidiale della guerra in Iraq.
L’ordigno esplosivo improvvisato per un veicolo su ruote gli ordigni ai bordi delle strade erano lo scenario da incubo. Una detonazione ben piazzata poteva strappare una ruota, uccidere l’equipaggio o incendiare il mezzo. I comandanti italiani si adattarono, montarono pacchetti di corazzatura aggiuntiva sui centauro, saldarono corazze a gabbia attorno allo scafo per neutralizzare le granate a razzo e svilupparono nuove tattiche di pattugliamento che mantenevano i mezzi in movimento in modo imprevedibile tra le strade della città.
Il sole iracheno fu ancora più impietoso con gli equipaggi di quanto lo fosse stato quello somalo, ma i mezzi continuarono a marciare. I meccanici italiani, ormai veterani di un decennio di missioni, sapevano smontare e ripulire il vano motore di un centauro in poche ore. I combattimenti più duri arrivarono durante le insurrezioni sciite del 2004, ad aprile e poi di nuovo ad agosto di quell’anno.
I seguaci del chierico Muktada Alsr lanciarono attacchi coordinati contro le forze della coalizione in tutto il sud dell’Iraq. Le basi italiane an Asiria furono bersagliate da razzi e colpi di mortaio. Le pattuglie italiane furono prese in imboscata nei vicoli stretti lungo l’Eufrate. Fu in quei giorni che il B1 Centauro dimostrò ancora una volta la validità del concetto che gli ingegneri italiani avevano difeso per tanti anni.
In una notte particolarmente tesa, durante l’insurrezione di agosto, un convoglio italiano finì sotto un fuoco intenso proveniente da più edifici nel centro di Nasiria. Granate a razzo volavano da finestre e tetti. Il fuoco di armi leggere arrivava da ogni direzione. I centauro del convoglio ruotavano le torrette in movimento, ingaggiando le postazioni identificate con tiri precisi del cannone e della mitragliatrice coassiale.
Il sistema di stabilizzazione integrato in quel cannone anni prima in uno stabilimento di La Spezia manteneva la torretta puntata sul bersaglio anche mentre il veicolo accelerava attraverso la zona d’ingaggio. Diverse postazioni insurrezionali furono neutralizzate. Il convoglio si aprì un varco. Le perdite italiane furono ridotte al minimo perché i centauro avevano fornito esattamente quel tipo di risposta rapida e devastante che i progettisti avevano promesso nel 1987.
Anche i centauro spagnoli combatterono nella stessa guerra. Un contingente di cavalleria spagnola del gruppo de Cavalieria Ligero Acorazzado Santiago fu schierato nella città irachena di Divania e nella provincia circostante. Pattugliarono al fianco dei loro cugini italiani e affrontarono la stessa minaccia insurrezionale.
Più tardi, quando le forze spagnole si unirono alla missione delle Nazioni Unite in Libano nel 2006, i loro centauro avanzarono attraverso un’altra zona di guerra mediterranea. Sia gli italiani sia gli spagnoli impararono la stessa lezione. Quel veicolo deriso dagli esperti della NATO negli anni 80 era diventato uno dei mezzi più utili sul campo di battaglia moderno.
L’esercito italiano inviò Centauro in Afghanistan, in Libano e di nuovo nei Balcani negli anni successivi. Ogni impiego portò nuove lezioni, nuove modifiche, nuove [schiarire la voce] varianti. Fu sviluppata una versione aggiornata con corazzatura ed elettronica migliorate. Successivamente fu progettato un nuovo veicolo della famiglia, il Centauro 2, con un cannone a canna liscia da 120 mm, in grado di mettere fuori combattimento i più moderni carri armati da battaglia del mondo.
Ma l’idea di fondo non è mai cambiata. un telaio su ruote, un cannone di grosso calibro, una velocità che i cingolati non potevano eguagliare. Per gli equipaggi che vi hanno servito, il centauro era qualcosa di personale. Chiedilo a qualsiasi militare della cavalleria italiana che l’abbia guidato dal corno d’Africa alle strade di Nasiria e ti dirà la stessa cosa.
La macchina diventava un’estensione degli uomini al suo interno. Quando i motori si avviavano e il grande turbo diesel si metteva a rombare, quando gli otto pneumatici mordevano l’asfalto e la canna del cannone da 105 mm puntava avanti, quattro uomini diventavano qualcosa di più grande di loro. diventavano cavalleria, nel senso più antico del termine.
Veloci e capaci di colpire duro. I numeri raccontano solo una parte della storia. Per l’esercito italiano furono costruiti oltre 400 centauro, altri 84 per la Spagna. Altri esemplari andarono in Giordania, in Oman e altrove. Il progetto influenzò i programmi di mezzi corazzati su ruote in almeno mezza dozzina di paesi.
La previsione originaria, secondo cui il concetto non poteva funzionare, fu smentita a tal punto che già nel 2010 ogni grande esercito del mondo o studiava i caccia su ruote o li acquistava o cercava di costruirli. Ma le statistiche non colgono il significato più profondo. Il Centauro è una storia di fiducia nell’ingegneria nazionale, la storia di un paese che dai tempi della seconda guerra mondiale non guidava più il mondo nella progettazione di veicoli corazzati, un paese i cui carri durante quella guerra erano spesso stati superati e poco apprezzati, che
scelse di puntare su un’idea originale quando le maggiori potenze militari del pianeta sostenevano che fosse un’idea insensata. L’Italia costruì qualcosa che in teoria non avrebbe dovuto funzionare e poiché gli ingegneri italiani della Spezia si rifiutarono di dar retta agli esperti e poiché i militari della cavalleria italiana a Mogadiscio e Anasiria si rifiutarono di abbandonare le loro macchine, l’impossibile divenne la normalità.
a un raduno di veterani tenutosi a Roma qualche anno fa a un anziano capo ingegnere del programma originario del Cipima o fu chiesto che cosa avesse pensato la prima volta che aveva visto la sua creatura aprire il fuoco in combattimento in un servizio televisivo dalla Somalia. Ci pensò a lungo, poi disse che la parte più difficile non era mai stata l’ingegneria.
La parte più difficile era stata convincere la gente che l’Italia fosse in grado di farlo. Gli ingegneri avevano sempre creduto nella macchina. Era il resto del mondo che bisognava convincere. A farglielo capire fu il B1 Centauro, 105 mm di persuasione all’italiana, 105 km/h su strada aperta, un veicolo che in teoria non avrebbe dovuto funzionare, che entrava in battaglia su otto pneumatici e 40 anni di orgoglio industriale italiano e che tornava a casa ogni singola volta. M.
Disclaimer : This content may be created by AI for entertainment purposes. Any resemblance to real persons, events, or places is coincidental.
