Ma la gloria sul lago di Garda non vinceva le guerre nel deserto. Quando, nel giugno del 1940 l’Italia dichiarò guerra a Francia e Gran Bretagna, il suo caccia di prima linea era proprio il C200 Saetta di Castoldi. Il Saetta era agile, ben costruito e amato dai suoi piloti, ma era anche terribilmente lento. Il suo radiale Fiat lo spingeva nei giorni migliori a circa 500 kmh.
Gli Hurricane incontrati sopra Malta erano più veloci, gli Speedfire lo erano ancora di più. I piloti italiani, addestrati a vincere con l’acrobazia e il sangue freddo, scoprirono all’improvviso che nel combattimento aereo moderno di solito vinceva il più veloce e di solito vinceva prima ancora che l’altro pilota si accorgesse della sua presenza.
Castoldi lo capiva meglio di chiunque altro. Il muso tondo del Saetta generava una resistenza che nessuna soluzione progettuale poteva eliminare. Un motore radiale non si poteva rendere davvero filante. Se l’Italia voleva un caccia capace di tenere testa ai migliori britannici, le serviva un motore in linea raffreddato al liquido e in Italia non se ne costruiva uno abbastanza potente.
In Germania, sì, il Daimler Benz B601 spingeva il Messersmith BF109. Era un capolavoro di ingegneria, 12 cilindri a V rovesciata, iniezione diretta che consentiva manovre a negative che i piloti britannici dotati di Merlin potevano solo invidiare. 1175 cavalli nelle prime versioni. Castoldi voleva quel motore. Nel 1939 lo ottenne.
L’Alfa Romeo firmò un accordo di licenza con la Daimler Benz e iniziò ad attrezzare uno stabilimento a Milano. La versione italiana ricevette la sigla reaille. Gli operai in officina lo chiamarono Monsone. Il Monsun. Quello che Castoldi fece dopo era ingannevolmente semplice. Prese la collaudata cellula del C200, mantenne le ali, mantenne la coda, mantenne il carrello e vinne stò una nuova fusoliera costruita attorno al monsone.
Abbassò l’abitacolo per allinearlo alla nuova linea del motore. Aggiunse unogiva, lisciò ogni rivetto e ogni linea di pannellatura. Il risultato da certe angolazioni somigliava quasi a un Messersmith, non era un caso. Castoldi aveva studiato da vicino il BF109, ma il Folgore, comeè stato poi battezzato, conservava nelle sue linee qualcosa di essenzialmente italiano.
Una curva qui, un tocco di grazia, là dove il caccia tedesco era tagliente che spigoloso, il macchio era scolpito. Folgore Thunderbolt. Il nome fu scelto a Roma ed era azzeccato. Quando, nell’estate del 1941, il primo esemplare di serie uscì dallo stabilimento di Varese, la regia aeronautica si ritrovò all’improvviso con un caccia che in alcune categorie poteva tenere testa qualsiasi cosa fosse in aria. Tangenza operativa oltre 11.
000 m. Rateo di salita competitivo con lo Speedfar MK5. Prestazioni in picchiata superbe. La maneggevolezza, addetta di ogni pilota che lo volò era magnifica. C’era però un problema, anzi due. L’armamento del folgore consisteva in due mitragliatrici pesanti br, 7 mm montate nel muso, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell’elica.
Alcune versioni successive aggiungevano due mitragliatrici più leggere da 7,7 mm nelle ali. Rispetto agli Speedfire armati di cannoni e alle batterie da otto mitragliatrici degli Hurricane era dolorosamente leggero. Un pilota di folgore poteva volare meglio di quasi ogni nemico che incontrava, ma colpirlo abbastanza da abbatterlo richiedeva una mira quasi chirurgica.
>> >> Il secondo problema era l’approvvigionamento. Lo stabilimento Alfa Romeo di Milano poteva costruire i monsone solo fino a un certo ritmo. I motori erano il collo di bottiglia dell’intero programma dei caccia italiani. La Maki sapeva sfornare cellule rapidamente. L’Alfa Romeo non riusciva a starle dietro.
Mentre le fabbriche tedesche sfornavano motori DB a migliaia e quelle britanniche costruivano i Merlin a centinaia di migliaia, l’Italia avrebbe chiuso la guerra avendo consegnato in tutto circa 150 folgore. Meno di quanto nel 1944 gli Stati Uniti producevano di caccia in un solo mese. Ma il giorno in cui il prototipo volò per la prima volta, nulla di tutto questo contava.
Per un breve istante l’aviazione italiana aveva raggiunto il resto del mondo. La domanda ora era che cosa i suoi piloti avrebbero fatto con la macchina che Castoldi aveva messo loro tra le mani. La risposta sarebbe arrivata rapidissima nel deserto. Capitolo 2. Il deserto e l’isola novembre del 1941. Aerodromo di Castel Benito, appena fuori Tripoli, Libia.
La sabbia entrava dappertutto, nei motori, negli stivali, nel cibo, nei polmoni. Gli uomini del primo stormo caccia terrestre, il primo stormo caccia, erano arrivati dall’Italia solo poche settimane prima. Avevano portato con sé i primi folgore della regia aeronautica. Per loro il deserto fu una rivelazione.
Gli Speedfire non erano ancora arrivati in Africa in numero significativo. Gli Hurricane erano stanchi. I P40 Tomahawk americani avevano appena cominciato ad affluire con gli squadroni britannici e del Commonwealth. Per la prima volta dall’ingresso dell’Italia in guerra i suoi piloti salivano in cabina su aerei che non partivano automaticamente in svantaggio.
A fine novembre del 1941 i folgore del nono gruppo si scontrarono con gli Hurri Kane sulla costa della Cirenaica. Il risultato sorprese tutti, soprattutto gli italiani. I folgore salirono meglio dei caccia britannici, si rovesciarono su di loro dall’alto e li costrinsero a un combattimento in virata a media quota, dove la maneggevolezza del Machi era magnifica.
Diversi hurricane caddero, due folgore andarono perduti. Fu la prima limpida vittoria tattica che la regia aeronautica avesse ottenuto contro la Desert Air Force da oltre un anno. La voce corse in fretta. I piloti britannici che rientravano alle basi in Egitto riferirono di un nuovo caccia italiano.
Non combatteva come i vecchi, saliva, virava, non si disimpegnava quando avrebbe dovuto. Uno degli uomini che volò in quei primi scontri era un sergente, Teresio Vittorio Martinoli, 23 anni, figlio di un meccanico di Novara. aveva già abbattuto diversi nemici a bordo dell’impacciato C200. Sul folgore Martinoli sarebbe diventato l’asso italiano con il maggior numero di vittorie di tutta la guerra.
22 vittorie confermate. Volava con una disciplina fredda e pacata che i veterani di entrambe le parti avrebbero poi riconosciuto come il segno distintivo di un grande pilota da caccia. Non inseguiva la gloria, braccava, si posizionava. Quando apriva il fuoco, il nemico era già finito e semplicemente non se n’era ancora accorto.
Accanto a Martinoli, un altro uomo stava costruendo una leggenda. Il capitano Franco Lucchini aveva iniziato la guerra volando su biplani in Spagna. Quando salì ai comandi del suo primo folgore, aveva già abbattuto una dozzina di nemici. I compagni di squadriglia lo chiamavano testa di ferro. Testa di ferro.
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Aveva una qualità che faticavano a definire. Semplicemente non si ritirava. Nelle mischie in cui altri piloti si staccavano per risparmiare carburante o sottrarsi alla superiorità numerica, Lucchini restava. si prendeva il fuoco che gli altri evitavano. Quando cadde in combattimento il 5 luglio del 1943 sopra la Sicilia, difendendo la sua terra da una formazione di bombardieri americani, aveva totalizzato 21 vittorie confermate e uno dei nomi più rispettati dell’aviazione italiana.
La regia aeronautica gli conferì la medaglia d’oro al valor militare, alla memoria. Per tutto il 1942 il Folgore sostenne il peso della caccia italiana su tutti i fronti del Mediterraneo. In Libia ed Egitto scortarono i bombardieri diretti a colpire Tobruk. Più tardi appoggiarono l’avanzata di Rommel verso il Nilo.
Su Malta la piccola isola in mani britanniche che non si arrese per quante tonnellate di bombe le piovessero addosso. I folgore combatterono alcune delle battaglie aeree più intense della guerra. Fu sopra Malta che il C202 incontrò per la prima volta in gran numero lo Speedfire MK5. I risultati furono rivelatori.
In salita e in picchiata il folgore era grosso modo alla pari. Nel combattimento manovrato a media quota, molti piloti italiani giudicavano il Machi superiore. Per potenza di fuoco, lo Speedfire con cannoni e mitragliatrici era nettamente avanti. Uno scontro spicca su tutti. L’11 ottobre del 1942, durante l’ultima grande offensiva aerea dell’asse contro l’isola, i folgore del quarto stormo scortarono i bombardieri verso la valletta.
Decine di Speedfire si alzarono in volo per intercettarli. I combattimenti furono continui, estenuanti e costosi per entrambe le parti. I piloti italiani rientrarono con Speedfire abbattuti. I piloti degli Speedfire rientrarono con macchi abbattuti. Per la prima volta la caccia italiana combatteva la Royal Air Force quasi ad armi pari.
I piloti del Commonwe, sopravvissuti a quegli scontri, descrissero in seguito il folgore con un rispetto insolito. era, dicevano, l’aereo più aggraziato con cui avessero mai duellato e di gran lunga il caccia italiano più pericoloso che avessero mai incontrato. La debolezza del folgore però restava sempre quella.
Due mitragliatrici pesanti, per quanto precise, non sempre riuscivano ad abbattere un bombardiere ben corazzato o un hurricane resistente ai danni. I piloti italiani impararono a mirare all’abitacolo o al motore, a far valere ogni raffica. Impararono a impostare ogni attacco con tale cura che bastasse un solo passaggio.
Contro i caccia questo funzionava. contro i pesanti bombardieri quadrimotori che gli americani iniziarono a portare sui cieli d’Italia nel 1943 si sarebbe rivelato quasi disperato. Già nell’estate del 1942 un altro asso emergendo sul folgore. Franco Bordoni Bisleri volò con la 95ª squadriglia sulla Tunisia e poi sulla stessa Italia.
Prima della guerra era stato un ricco pilota automobilistico. Aveva vinto la mille miglia, aveva corso alle man. Portò nel combattimento aereo lo stesso sangue freddo glaciale che aveva mostrato sui circuiti d’Europa. Pilotava il suo folgore come una vettura da Gran Premio. Parco in ogni movimento. Nessuno spreco d’energia, mai lo stesso attacco due volte.
Concluse la guerra con 19 vittorie confermate, la maggior parte ottenute sul C2022 e sul suo successore. Entro l’autunno del 1942 il Folgore aveva fatto ciò che nessun caccia italiano aveva mai fatto prima di allora. Aveva costretto gli alleati a considerare la regia aeronautica una minaccia seria. I briefing di intelligence della Desert Air Force iniziavano con avvertimenti sui Macchi 202.
Ai piloti di Speedfire veniva detto di non entrare in virata con loro sotto i 10.000 piedi. Ai piloti di Hurricane veniva detto senza mezzi, termini di non ingaggiarli affatto a meno di avere sia quota sia superiorità numerica. Ma all’orizzonte la tempesta stava montando. Montgomery stava ammassando un esercito a El Alamain.
Gli americani sbarcavano in Marocco. I cieli del Nord Africa stavano per oscurarsi con più aerei alleati di quanti l’Italia avesse mai prodotto in tutta la sua storia. Per quanto bene volasse il folgore, per quanto coraggiosi fossero i suoi piloti, nel deserto stava per imporsi la matematica e la matematica non perde. Capitolo 3. Gli ultimi voli del Folgore.
13 maggio 1943. Le ultime forze tedesche e italiane in Tunisia si arresero. La campagna del Nord Africa era finita. Per la regia aeronautica fu una catastrofe che rispecchiava il disastro a terra. Le fabbriche di Varese e lonate Pozzolo sfornavano folgore alla stessa velocità con cui l’Alfa Romeo riusciva a fornire i motori.
All’inizio del 1943 ogni squadriglia che contasse li impiegava e perdevano non perché l’aereo fosse inadeguato, perché i numeri contro di loro erano diventati schiaccianti. Nei primi 6 mesi del 1943 la 12ª Air Force statunitense e la ricostituita Desert Air Force schierarono nel Mediterraneo più caccia di quanti la regia aeronautica ne avesse prodotti in tutta la guerra.
I B25 e i B17 arrivavano sulla Sicilia e sull’Italia meridionale in formazioni di 100 velivoli o più. li scortavano i P38 Lightning, veloci e pesantemente armati. Gli Speedfire MK9 con i nuovi Merlin a due stadi superarono infine il folgore a ogni quota. I piloti italiani che avevano costruito la loro carriera sulla capacità di raggiungere il nemico si ritrovarono ora a essere essi stessi raggiunti, eppure continuarono a volare e alcuni di loro lo fecero in modo straordinario.
Il capitano Adriano Visconti, uomo pallido e snello, nato a Tripoli e dai modi aristocratici, assunse il comando della 30ª squadriglia e divenne uno dei piloti da caccia più ammirati su entrambe le sponde del Mediterraneo. Il suo folgore, con l’insegna personale dipinta, fu visto più e più volte ingaggiare battaglia con formazioni alleate di gran lunga più numerose della propria.
raramente rientrava senza rivendicare una vittoria. Il suo bilancio finale, ancora oggi oggetto di discussione tra gli storici, si colloca fra 10 e 26 abbattimenti confermati. Ciò che non è in discussione è che i piloti alleati che lo incontrarono in volo se ne ricordarono per il resto della vita. Il 10 luglio del 1943 gli americani e i britannici sbarcarono in Sicilia.
I folgore che si alzarono per affrontarli erano in inferiorità numerica di 20 a un, talvolta 40 a un. I piloti volavano tre o quattro missioni al giorno, finché le loro squadriglie non crlarono per la stanchezza e le perdite in combattimento. In una settimana il quarto stormo, che era stata la migliore unità da caccia della regia aeronautica, perse più della metà degli aerei e un terzo dei piloti.
I superstiti raccontarono di giornate in cui decollavano sapendo che forse non sarebbero tornati. e decollavano lo stesso. L’alternativa era lasciare che i bombardieri raggiungessero le loro città senza opposizione. Poi arrivò l’8 settembre del 1943, l’armistizio. In un pomeriggio l’Italia cambiò schieramento.
La regia aeronautica si frantumò. Alcuni piloti portarono i loro folgore a sud per unirsi all’aviazione cobelligerante italiana con base a Lecce e poi a Napoli. Altri volarono a nord per unirsi all’Aeronautica della Nuova Repubblica del Nord sostenuta dai tedeschi. Molti semplicemente si allontanarono dagli aerei e tornarono a casa.
Il parco Velivoli, che era stato costruito così lentamente e impiegato con tanto coraggio, fu dimezzato dall’oggi al domani. Le due metà poi combatterono una contro l’altra per i 18 mesi restanti di guerra. Al nord Visconti continuò a volare. Passò infine al più moderno Macchi C 205 Veltro, successore del Folgore, con un motore più potente e un vero armamento a cannoni.
Ma molti piloti dell’Aeronautica Repubblicana continuarono a volare sui folgore fino alle ultime settimane di guerra, perché non c’erano aerei di rimpiazzo. Al Sud i folgore cobelligeranti servirono al fianco degli alleati, volando missioni di ricognizione e attacco al suolo contro le posizioni tedesche fino alla fine.
I loro piloti si ritrovarono scortati dagli stessi Speedfire con cui si erano affrontati 6 mesi prima, quando nel maggio del 1945 i cannoni finalmente tacquero, il folgore aveva volato su tutti i fronti del Mediterraneo, sul fronte orientale con il corpo di spedizione italiano e nella difesa finale della penisola. I suoi piloti lo avevano reso una leggenda.
I numeri però raccontavano la storia di una macchina che aveva sempre combattuto in salita. circa 1150 esemplari costruiti, superata nella produzione nel giro di poche settimane dalle fabbriche americane, zavorrata sempre dalla stessa penuria di motori e dallo stesso armamento leggero. Eppure nelle mani di uomini come Martinoli, Lucchini, Visconti e Bordoni biser aveva fatto pagare agli alleati un prezzo reale per ogni miglio che avanza.
Anni dopo la guerra i piloti alleati che avevano affrontato il C2022 ne scrissero con sorprendente calore. Gli assi americani del 325º Fighter Group, che l’avevano affrontata in duello sui cieli della Sicilia e dell’Italia descrissero poi l’ammacchi come uno dei migliori caccia nemici che avessero mai incontrato ad armi pari.
I piloti del Commonwealth, che nei programmi di prova del dopoguerra volarono esemplari catturati, raccontarono la stessa storia. L’aereo si pilotava come un sogno. La visibilità dall’abitacolo era eccellente. Il motore era fluido e regolare come un Merlin. Se solo gli italiani l’avessero armata come si deve, dicevano, sarebbe stata uno dei grandi caccia della guerra.
Così com’era, era semplicemente un ottimo aereo che meritava più di quanto ottenne. Mario Castoldi non progettò più velivoli da combattimento dopo la guerra. In quel momento, solo nell’estate del 1940 aveva dato tutto ciò che poteva dare. Morì a Milano nel 1968 a 79 anni. visse abbastanza da vedere i jet decollare dagli stessi campi di volo, dove il suo folgore aveva compiuto il primo volo 28 anni prima.
L’Aeronautica Machi esiste ancora oggi, ora parte di Leonardo, il colosso aerospaziale italiano. La stessa fabbrica che costruì il C202 oggi realizza addestratori militari avanzati impiegati dalle aeronautiche di tutto il mondo. Oggi sopravvive un solo folgore originale completo. Si trova al National Air and Space Museum dello Smithsonian negli Stati Uniti.
Un aereo catturato in Italia nel 1943 e trasferito in volo in America per la valutazione. I visitatori gli passano accanto ogni giorno, molti senza sapere cosa stanno guardando. Vedono un caccia slanciato, color argento con la coccarda tricolore italiana e una fusoliera elegante, sinuosa. Raramente si fermano a leggere la targa. Se lo facessero, scoprirebbero la storia di un paese che aveva costruito il tipo sbagliato di industria per il tipo di guerra che si trovò a combattere, di un ingegnere che a quel paese aveva comunque offerto un’occasione magnifica
e dei piloti che avevano colto quell’occasione e l’avevano spremuta fino all’ultimo, volando come pochi uomini hanno mai volato. capirebbero che nell’estate del 1941 un uomo schivo della Lombardia aveva consegnato all’Italia un caccia capace di fare ciò che tutti dicevano fosse impossibile. 600 km/h abbastanza veloce da raggiungere lo Speedf, abbastanza veloce per un breve momento, da affrontare il mondo quasi ad armi pari.
non era destinata a dominare nulla, era un compromesso, costruita attorno a un motore preso in prestito, pilotata da un paese che non aveva alcun titolo a stare nella guerra in cui era entrato. Eppure, nelle mani di uomini come Teresio Martinoli e Franco Lucchini, la macchi 202 folgore divenne per un po’ uno dei migliori caccia del cielo.
Questa è la storia. Questo è l’aereo. Questo è ciò che Mario Castoldi consegnò all’Italia nell’estate del 40. un lampo di tuono, un momento di grazia in una guerra in cui di grazia era rimasto ben poco.
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