La reazione alla tragedia dello Star Fighter non fu immediata, ma fu profonda e inarrestabile. L’Italia capì che non poteva più limitarsi a comprare, doveva entrare in gioco e il primo passo fu proprio con l’F104. Invece di importarlo e basta, l’industria italiana con Fiat e poi Aere Italia iniziò a produrlo su licenza.
Non solo lo modificò, dando vita così all’F104S, una versione con un motore più potente e soprattutto una viionica e un radar di concezione italiana sviluppato dalla Selenia. Era un segnale chiaro, ovvero che non ci limitiamo a costruire, ma iniziamo a pensare. Quello fu il punto di non ritorno. Dalla produzione su licenza, l’industria aeronautica italiana, che un giorno si consoliderà in Leonardo, iniziò a puntare sempre più in alto.
L’obiettivo era chiaro, ovvero sviluppare competenze nazionali, creare i propri sistemi e sedersi al tavolo dei grandi, non più semplici fornitori, ma partner alla pari. Questa nuova mentalità si vide in due settori chiave e il primo fu l’addestramento. Per formare i migliori piloti servivano i migliori aeri scuola.
Nqucero così gioielli come l’ermacch MB339, l’aereo delle Frecci Tricolori e il moderno M346, considerato il miglior addestratore avanzato al mondo. Il secondo punto furono i programmi di combattimento. L’Italia entrò come partner di primo piano nel programma Panavia Tornado. Stavamo costruendo il muscolo industriale e tecnologico e serviva solo l’occasione per dimostrare al mondo che la lezione era stata imparata. E quella occasione arrivò nel deserto iracheno.
17 gennaio 1991, operazione Desert Storm. Per la prima volta dalla Seconda Guerra Mondiale i piloti italiani partivano per una vera missione di combattimento. Otto cacciabombardieri tornado decollarono dalla base di Aldafra negli Emirati Arabi Uniti.
La loro specialità? Missioni notturne di bombardamento a bassissima quota, le più rischiose di tutta la campagna aerea. La prima notte fu drammatica, un tornado con a bordo il maggiore Gianmarco Bellini e il capitano Maurizio Cocciolone venne battuto dalla contraera irachena. I due piloti furono catturati e sembrava l’inizio di un altro disastro, però non lo fu.
Nonostante la perdita, il resto della flotta italiana continuò a volare. Per tutto il conflitto, i tornado italiani portarono a termine 226 sortite, completando ogni singola missione assegnata senza subire altre perdite. Avevano dimostrato coraggio, abilità e l’affidabilità di una tecnologia in gran parte italiana. L’Italia non era più la nazione delle bare volanti, ma una forza combattente credibile e rispettata e quel battesimo del fuoco spianò la strada per il presente.
Oggi l’Aeronautica Militare schiera una delle flotte più moderne e potenti d’Europa con una spina dorsale formata da due velivoli eccezionali. Da un lato l’Eurofighter Typhone, un catch da superiorità aerea purissimo. Dall’altro l’F35 Lightin 2, il caccia a stealt di quinta generazione di cui l’Italia non è solo acquirente, ma partner industriale con l’unica linea di assemblaggio finale in Europa a Camery.
La combinazione di questi due aerei offre una flessibilità e una letalità che pochi possono eguagliare. Ma cosa rende l’aeronautica italiana così rispettata oggi? Non è la quantità, ma è la qualità. E questa qualità nasce da quella vendetta industriale iniziata decenni fa. Prendiamo l’Eurofighter Typhon. L’Italia non l’ha semplicemente comprato, è uno dei quattro partner fondatori del consorzio.
Leonardo, la nostra azienda di punta, produce circa il 36% del valore dell’intero programma. E attenzione, non produce parti qualunque. Leonardo realizza il cuore pulsante, il cervello elettronico del velivolo, perché gran parte della viionica, il sistema di autoprotezione e soprattutto il radar a scansione elettronica captor sono di progettazione e produzione italiana.
Questo radar è un game changer capace di vedere più lontano e tracciare più bersagli contemporaneamente di molti concorrenti. E qui arriviamo a un confronto interessante, ovvero quello con il suo rivale francese, ilult Rafale. Sia chiaro, il Rafale è un eccellente aereo multiruolo, incredibilmente versatile, però l’Eurofighter Typhone è stato progettato con un’ossessione, la superiorità aerea. È più veloce, capace di superare Mac 2. Vola più in alto, quindi oltre i 55.
000 piedi e ha un’accelerazione che gli conferisce un vantaggio decisivo negli scontri a lunga distanza. Non è una gara a chi sia il migliore in assoluto, ma nel puro combattimento aria aria il ruolo per cui è nato, il typun, beh, ha pochi rivali e il cervello di quel caccia parla italiano.
L’altro pilastro è l’addestramento. La tragedia dell’104 ha insegnato che un aereo avanzato ha bisogno di un pilota eccezionale e oggi l’Italia è un leader mondiale nel settore. International Flight Training School IFTS in Sardegna. Una collaborazione tra Aeronautica Militare e Leonardo è un centro di eccellenza dove vengono ad addestrarsi i piloti di nazioni come Germania, Giappone, Canada e Regno Unito.
Addestriamo i nostri piloti e quelli dei nostri alleati sui sistemi più avanzati al mondo. Beh, questo è il sigillo finale dell’Eccellenza e quella vendetta industriale nata dalla vergogna sta per raggiungere il suo apice. A decenni l’Italia è stata partner in programmi internazionali, ma ora per la prima volta siamo collader nella progettazione del futuro.
Si chiama GCAP, Global Combat Tire Program. È il programma per un sistema di combattimento aereo di sesta generazione che entrerà in servizio attorno al 2035 per sostituire il Typhone e i partner non sono i soliti noti. L’asse si è spostato, Italia, Regno Unito e Giappone insieme e alla pari.
Il GCP non sarà solo un aereo, ma un sistema di sistemi, un caccia stealt che operà in simbiosi con sciami di droni, intelligenza artificiale e capacità di guerra elettronica rivoluzionaria. E ancora una volta Leonardo e l’industria italiana sono in prima linea per sviluppare laavionica e i sensori di questo sistema. Questo programma è il compimento di un percorso da acquirenti di un aereo difettoso a produttori su licenza, a partner di minoranza, a partner paritari fino a coleader mondiali nello sviluppo della tecnologia che dominerà i cieli per i prossimi 50 anni.
Ed ecco perché l’Aeronautica militare oggi è una forza così rispettata, non per il numero di aerei, ma per la qualità dei suoi piloti, forgiati da un sistema di addestramento che il mondo ci invidia. Non per le armi che compra, ma per la tecnologia che contribuisce a creare.
La storia della nostra aviazione militare è un arco di riscatto lungo 60 anni. Un percorso iniziato con il lutto delle bare volanti è culminato con la leadership tecnologica nel GCP. La vergogna è stata trasformata in orgoglio e l’impotenza in dominio tecnologico. Quella silenziosa vendetta industriale ha dato i suoi frutti, creando un’eccellenza che oggi è il nostro scudo più forte e il nostro miglior biglietto da visita nel mondo.
