000 lire gli impianti e i brevetti dei Ceirano. Nacque la Fiat e Vincenzo insieme all’amico Felice Nazzaro, fu assunto come collaudatore. Quello che seguì fu una carriera da corsa folgorante. Nel 1900 partecipò alla seconda gara ufficiale della Fiat. Nel 1904 il New York Times lo celebrò per la Coppa Gordon Bennet.
Nel 1906 vinse la Coppa d’Oro a Milano sulla Fiat 2840 cavalli e condusse il primo giro del primo Gran Premio di Francia alle Mand, 53 minuti e 42 secondi. L’8 maggio 1908 sulla pista di Modena stabilì il record del miglio e chiuse la sua carriera agonistica a 27 anni. Aveva capito qualcosa che la maggior parte dei piloti non capisce mai.
Sapeva come doveva essere costruita un’automobile, non solo come guidarla. Il 27 novembre 1906 l’atto fu rogato dal notaio Ernesto Torretta, numero di repertorio 1904. Vincenzo Lancia e Claudio Fogolin, anche lui ex collaudatore Fiat, costituirono a Torino la società in nome collettivo Lancia NC con un capitale di 100.
000 lire diviso al 50%. Presero in affitto dei locali abbandonati dall’Itala tra via Ormea e via Donizzetti. Nel febbraio del 1907 un incendio distrusse quasi tutto, compresi i disegni del primo modello. Ricominciarono la prima vettura, il modello 51 1824 cavalli battezzata Alfa, uscì nel 1908 e inaugurò la tradizione di nominare i modelli con le lettere dell’alfabeto greco.
Una tradizione che sarebbe durata quasi un secolo. La maggior parte degli esemplari finì negli Stati Uniti e in Australia, dove quegli ingranaggi piemontesi erano apprezzati più che in patria. Nel gennaio del 1911 la società si trasferì in via Monginevro nel quartiere di Borgo San Paolo, acquistando i fabbricati della Fides Brasiier in liquidazione e lo stabilimento Royce Caiola in via Cumiana 17.
Fogolin prese la direzione commerciale, lancia quella generale. Gli operai diventarono 390. Nacque così lo stabilimento Lancia di Borgo San Paolo che sarebbe rimasto sede della società per quasi 60 anni e avrebbe progressivamente occupato un intero quartiere di Torino. Vincenzo Lancia era un uomo di contraddizioni precise. Fuori dalla fabbrica, gioviale Bonvivur, wagneriano appassionato.
Nel 1928 fu accolto all’unanimità e per acclamazione tra i soci del Teatro Regio di Torino. dentro la fabbrica, perfezionista ossessivo che collaudava personalmente ogni vettura prodotta, rifiutando ostinatamente la catena di montaggio fordista in favore di una manifattura semiartigianale. Il suo principio era semplice e costoso, costruire automobili per una clientela di intenditori, non per il mercato di massa.
Il 14 ottobre 1922 sposò la sua segretaria, Adele Miglietti. Ebbero tre figli: Annaria, Gianni ed Eleonora. Nel 1920 fu nominato cavaliere del lavoro, ma il suo vero titolo nobiliare era un altro. Era l’uomo che stava per reinventare l’automobile. Capitolo 2. Lo scafo e la strada. Il primo settembre 1921 Vincenzo Lancia salì su un prototipo che non assomigliava a nessun’altra vettura esistente e affrontò la salita al Colle del Montenisio.
Con lui c’era Luigi Gismondi, il suo fido collaudatore. Quella macchina non aveva un telaio a Longheroni, la struttura portante che ogni automobile del mondo utilizzava da quando esistevano le automobili, ereditata direttamente dalla carrozza a cavalli. Al suo posto Vincenzo aveva brevettato qualcosa di radicalmente diverso, una scocca portante dove la carrozzeria stessa era la struttura.
L’ispirazione, secondo Pin in farina, veniva dallo scafo delle navi sulle quali Vincenzo viaggiava verso l’America. Uno scafo non ha bisogno di un telaio separato, la sua forma è la sua forza. Al salone di Parigi del 4 ottobre 1922 quella vettura fu presentata al mondo. Si chiamava Lambda ed era, senza iperbole la prima automobile moderna.
La scocca portante dimezzava il peso a parità di cilindrata. Le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, brevetto del 1921, soluzione telescopica che il progettista Battista Falchetto aveva selezionato tra 14 schizzi in una sola notte. erano un’altra prima mondiale. Freni sulle quattro ruote, il moderno tunnel di trasmissione, un motore V4 stretto da 2100 cm³, 49 cavalli a 3.250 giri.
Prodotta in nove serie e circa 13.000 esemplari. La Lambda dimostrò che si poteva costruire un’automobile partendo da principi ingegneristici invece che dalla tradizione. Ogni grande innovazione della Lambda fu sviluppata internamente con risorse limitate da un gruppo ristretto di ingegneri che lavoravano sotto la pressione diretta di un fondatore che pretendeva la perfezione e non accettava compromessi.
Questa era la cultura lancia. Sovraingegnerizzare tutto, produrre poco, vendere a chi capiva la differenza. Era un modello economicamente fragile fin dall’inizio, ma produceva capolavori. L’ultimo di quei capolavori nacque 15 anni dopo. L’Arilia, presentata al Salone di Parigi del 1936, in produzione dal febbraio 1937, fu l’ultima creazione di Vincenzo Lancia, una delle prime auto progettate in Galleria del Vento in collaborazione con Battista Pinin Farina e il Politecnico di Torino.
raggiungeva un coefficiente aerodinamico di 0,47 record per l’epoca. Quattro porte senza montante centrale, sospensioni indipendenti su tutte e quattro le ruote, motore V4 stretto a camera emisferica. Era così avanti rispetto ai suoi tempi che rimase in produzione fino al 1949, 12 anni dopo il suo debutto. Vincenzo Lancia non la videe di produzione.
Morì d’infarto a Torino la mattina del 15 febbraio 1937 a 55 anni, pochi giorni prima dell’avvio della produzione di serie. La sua esclamazione dopo il primo collaudo, che macchina meravigliosa, divenne il suo testamento spirituale. La salma fu portata a Fobello, nella tomba di famiglia, nel cimitero del paese di montagna, dove era nato.
L’uomo che aveva reinventato l’automobile, che aveva intuito la scocca portante guardando le navi, che aveva rifiutato di costruire macchine per tutti, preferendo costruire macchine per chi capiva, era morto. E l’azienda che portava il suo nome passò nelle mani della vedova Adele Miglietti, del cugino Arturo Lancia e di un ingegnere che era arrivato da poco e che si sarebbe rivelato decisivo.
Quell’ingegnere si chiamava Vittorio Iano. Capitolo 3. Il motore che nessuno aveva mai costruito. Vittorio Iano era nato a San Giorgio Canavese il 22 aprile 1891. arrivava dall’Alfa Romeo, dove aveva progettato la leggendaria P2 da Gran Premio. Era entrato in lancia tra il 1937 e il 1938 e con lui era arrivato un modo diverso di pensare i motori.
L’azienda che Iano trovò era un gioiello tecnico gestito con cautela da Adele Lancia e dal cugino Arturo, morto poco dopo il 1944, che tennero in vita la produzione attraverso la guerra. L’Aprilia continuava a uscire dalla fabbrica di Borgo San Paolo, ma il mondo era cambiato. L’Italia del dopoguerra aveva bisogno di automobili, non di capolavori per intenditori, o meglio, aveva bisogno di capolavori che si vendessero.
Nella primavera del 1950 al Salone di Torino Lancia presentò la risposta. Si chiamava Aurelia e sotto il cofano aveva qualcosa che nessun costruttore al mondo aveva mai messo in una vettura di serie, un motore V6. L’uomo che lo aveva progettato si chiamava Francesco de Virgilio. Era entrato in lancia nel febbraio del 1939, poco più che ventenne, e aveva passato il periodo della guerra dal 1942 al 1948 a sviluppare quell’architettura scartando prototipi a 39° e 121° prima di arrivare alla configurazione definitiva. 60° sei
manovelle a intervalli di 60°. una soluzione meccanica di eleganza assoluta. La prima versione B10 da 1754 cm³ erogava 56 cavalli. Non era la potenza a impressionare, era la fluidità. Juan Manuel Fangio, dopo aver guidato un Aurelia, la definì Truly Invigo Rating, un complimento dal miglior pilota del mondo.
L’Aurelia non si fermò al motore. Un transaxle posteriore innovativo, frizione, cambio e differenziale in un unico blocco al retrotreno, distribuiva i pesi con una precisione sconosciuta. Freni a tamburo interni. La berlina inaugurava la tradizione lancia di battezzare i modelli con nomi di strade romane, la via Aurelia. Da Roma a Pisa.
Le versioni B20 GT, Coupé disegnata da Pinin in Farina nel 1951 e la B24 Spider America del 1954 divennero quello che molti considerano il primo Gran Turismo della storia. Ne furono costruiti 18.000 esemplari complessivi. L’Aurelia B20 GT sarebbe poi diventata l’auto del sorpasso di Dino Risi, l’immagine stessa dell’Italia che correva.
Ma il figlio di Vincenzo voleva di più. Gianni Lancia, nato a Torino nel 1924, presidente dell’azienda dal 1947, voleva correre e convinse Iano e Ettore Zaccone Mina, il motorista che aveva ridisegnato il V6 della Flaminia e avrebbe progettato il V8 della monoposto a costruire un’arma per la Formula 1. La D50 debuttò al Gran Premio di Spagna del 1954.
Motore Putu 8 a 90°, 248 cm³, 260 cavalli. Soluzioni rivoluzionarie. Il motore stesso era elemento strutturale portante. I serbatoi erano esterni tra le ruote per ottimizzare la distribuzione dei pesi. Il peso a vuoto era di 608 kg. Alberto Ascari partì in poll position nel 1955. Ascari vinse il Gran Premio del Valentino a Torino e quello di Posillipo a Napoli.
La D50 era la monoposto più avanzata del mondo. Poi il 26 maggio 1955 Ascari morì a Monza provando una Ferrari 750 Monza dell’amico Eugenio Castellotti. La curva dove perse la vita fu poi intitolata a lui la variante Ascari. Quella morte cambiò tutto. Gianni Lancia non aveva più le risorse per continuare il programma di Formula 1. L’azienda che produceva 10.
000 automobili e 2000 autocarri pesanti l’anno con 8.000 dipendenti che possedeva fonderia propria e costruiva quasi tutto internamente, stava dissanguando le proprie finanze sulla pista. Il conte Filippo Caracciolo, suocero di Gianni Agnelli, mediò l’accordo a tre che segnò la prima amputazione.
Nel luglio del 1955 sei monoposto di 50 complete, due telai, ricambi e disegni furono ceduti gratuitamente a Enzo Ferrari. Fiat si impegnò a finanziare Ferrari per 5 anni con 50 milioni di lire a Nui. Vittorio Iano stesso si trasferì a Maranello. Nel 1956 Juan Manuel Fangio vinse il suo quarto titolo mondiale con la Lancia Ferrari D50.
Quella macchina portava ancora il nome Lancia, ma Lancia non c’era più. Gianni Lancia, sommerso dai debiti, fu costretto a lasciare la presidenza nel 1955. L’anno dopo cedette la sua quota azionaria del 16% alla famiglia. Emigrò prima in Brasile, nel Mato Grosso, in una fazenda a Taemà presso Cuiabà, poi in Costa Azzurra con la seconda moglie, l’attrice francese Jacqueline Sassar.
Le sorelle Anna Maria ed Eleonora che erano in trattativa parallela con la Mercedes, furono estromesse. La famiglia che aveva fondato la lancia non possedeva più la lancia. L’uomo che prese il loro posto si chiamava Carlo Pesenti. Capitolo 4. La cattedrale di Chivasso. Carlo Pesenti, nato ad Alzano Lombardo nel 1907, proprietario di Ital Cementi, una delle più grandi aziende cementiere d’Europa, cominciò a rilevare la maggioranza della lancia tra il 1955 e il 1958 per una cifra stimata in circa 10 miliardi di lire. era un industriale
ambivalente. Il suo mondo era il cemento, le banche, la finanza, non le automobili, ma vedeva in lancia un investimento e un’azienda che con il giusto rigore poteva tornare a produrre utili. La condizione preliminare che Pesenti pose fu l’estromissione totale della famiglia Lancia. Ottenutala, affidò la riorganizzazione a Heraldo Fidanza, un dirigente di polso che attuò numerosi licenziamenti e l’annullamento di 500.000 azioni.
La strategia di fidanza era la specializzazione Borgo San Paolo per componenti e motori, lo stabilimento di Bolzano, operativo dal 1943 per autocarri e veicoli militari. Mancava un terzo polo, un grande stabilimento di assemblaggio moderno, capace di volumi che i vecchi impianti torinesi non potevano raggiungere. Lo trovarono a Chivasso, la scelta era logica.
Civasso, 24 km a nordest di Torino, lungo l’autostrada a 4 Torino Trieste, servita dal raccordo ferroviario sulla linea Torino- Milano, offriva spazio, infrastrutture e una piana sufficientemente vasta per un impianto che Pesenti immaginava immenso. Per il progetto del reparto presse fu chiamato Pierluigi Nervi, il più grande ingegnere strutturale italiano del 9 o che aveva già collaborato con Lancia nel 1953 per il grattacielo Lancia di Borgo San Paolo, costruito tra il 1954 e il 1957.
Per il reparto presse di Chivasso, Nervi propose una copertura a shed parabolici in cemento armato con funzione di lucernario, una soluzione che trasformava un capannone industriale in un’opera di architettura strutturale. La prima pietra fu posata il 20 dicembre 1959 dal ministro degli Affari Esteri Giuseppe Pella.
La costruzione fu appaltata ai talenti, la stessa i talcementi di Pesenti, dettaglio che non sfuggì ai cronisti dell’epoca. I numeri erano impressionanti. 1.225.000 m² di superficie totale, 229.000 coperti, reparti di stampaggio, lastro, ferratura, verniciatura, montaggio, selleria. Una pista di prova interna di 4,2 km con vari tipi di pavimentazione su cui sarebbe stata collaudata ogni singola vettura uscita dalla linea, un’eredità diretta del metodo di Vincenzo Lancia che voleva ogni auto provata prima di consegnarla.
Lo stabilimento fu inaugurato nel 1962 e i primi modelli ad attraversare quelle linee di montaggio portavano nomi che appartenevano ancora al vocabolario dell’Eccellenza Lancia, la Flavia e la Fulvia. La Flavia, presentata nel 1961, progettata dal direttore tecnico Antonio Fessia, fu la prima automobile italiana di serie attrazione anteriore.
La Fulvia, presentata nel 1963, ereditava il motore V4 stretto a 45° derivato dalla appia e lo declinava in una berlina compatta e soprattutto in un coupé che sarebbe diventato leggendario. La Fulvia Coupé HF nelle versioni 1,2, 1,3 e 1,6 vinse il Campionato Italiano Rally ogni anno dal 1965 al 1973, con la sola eccezione del 1970, e il campionato internazionale costruttori nel 1972.
Era un’auto nata a Chivasso, costruita a Chivasso e che vinceva portando il nome di Chivasso nei rallyi d’Europa. Lo stabilimento non produceva soltanto macchine, produceva una comunità. Capitolo 5. 6000 tute blu. Un operaio che entrava per la prima volta dal cancello dello stabilimento lancia di Chivasso nel 1965 vedeva prima di tutto la scala, non la scala di un edificio, la scala di un mondo. Quei 229.
000 m qu coperti significavano che dal reparto stampaggio al reparto montaggio c’era una camminata di 15 minuti buoni e che il pullman aziendale che portava gli operai dalla stazione o dai quartieri di Chivasso non faceva una sola fermata, ma tre, perché lo stabilimento aveva tre cancelli diversi per zone diverse.
L’aria aveva un odore preciso, olio da taglio, vernice fresca dai reparti verniciatura e sotto tutto il sentore metallico delle presse che battevano l’acciaio in forme che sarebbero diventate cofani, portiere, parafanghi. Chi lavorava al reparto l’astroferratura portava a casa quell’odore nella trama della tuta. Un odore che le mogli riconoscevano prima ancora di sentire i passi sulle scale.
Nei primi anni 60 lo stabilimento raggiunse i 5000 operai. Molti venivano dal Piemonte, dal Canavese, dal Monferrato, dalle vallate alpine, ma molti altri erano arrivati dal Mezzogiorno, dalla Calabria, dalla Puglia, dalla Sicilia, nella grande migrazione interna che stava trasformando il Nord Italia in un cantiere permanente.
A Chivasso, come a Mirafiori, come a Rivalta, il dialetto piemontese si mescolava al napoletano, al calabrese, al siciliano e sulla catena di montaggio quelle differenze contavano meno che altrove. contava la precisione della mano, la velocità del gesto, la capacità di tenere il ritmo che la linea imponeva. Al picco storico della sua attività, lo stabilimento impiegò circa 6000 persone.
Il sindaco Claudio Castello lo ricordò pubblicamente anni dopo. Dal 1962 al 1992 è stata la Casa della Lancia, uno stabilimento che contribuì fortemente allo sviluppo economico e sociale della nostra città, occupando circa 6000 dipendenti. 6000 persone significano 6000 famiglie, significano un quartiere operaio che si allarga, case popolari che crescono, negozi che aprono, bar che si riempiono all’ora del cambio turno.
Il bar davanti al cancello principale era il punto dove il primo turno incrociava il secondo, quelli che uscivano con la faccia stanca e quelli che entravano con il caffè ancora sullo stomaco. La mensa interna serviva a mezzogiorno un pasto completo, primo, secondo, contorno, frutta, perché in Italia il pranzo non è un panino, è un rito e lo era anche in fabbrica.
Negli anni 80, con 4300 dipendenti, lo stabilimento sfornava 550 vetture al giorno. Le linee producevano simultaneamente la Delta, la Prisma, la Trevi, l’HPE e la Beta Coupé. Cinque modelli diversi sotto lo stesso tetto. Ogni mattina la sirena suonava alle 6:00 e il piazzale si riempiva di auto e di motorini.
Ogni sera alle 17:30 si svuotava. quel ritmo. Sirena, cancello, timbratura, catena, mensa, catena, sirena, cancello. Era la struttura attorno alla quale Chivasso organizzava la propria giornata. Non solo gli operai, i commercianti, i baristi, i tabaccai, le scuole, gli autobus, tutto era sincronizzato sulla sirena della lancia.
Chivasso non era una One Company Town, nel senso anglosassone. Aveva una sua storia, un suo tessuto, una vita che precedeva la fabbrica. Ma dal 1962 in poi la fabbrica era il cuore economico della città. Le sue buste paga alimentavano i mutui, i consumi, l’indotto. La pista di prova interna, 4,2 km di asfalto con diverse pavimentazioni, era visibile dalle case vicine e il rombo delle vetture in collaudo era diventato il rumore di fondo della vita quotidiana.
I bambini ci facevano caso, gli adulti avevano smesso. Nel 1972 il reparto l’astroferratura fu rinnovato e ampliato. Nel 1980, dopo lo scandalo della beta arrugginita, di cui parleremo, fu rifatto il reparto verniciatura con i più moderni sistemi di protezione delle scocche. Lo stabilimento investiva, si ammodernava, cresceva.
Attraverso i suoi cancelli passavano modelli che portavano il nome Lancia sui mercati europei. La beta in tutte le sue varianti, berlina, coupe, spider costruita da Zagato a Terrazzano di Raw, la gamma con il coupé disegnato da Pin in farina e poi la Delta, l’auto che avrebbe dato a Kivasso il suo ultimo capitolo di gloria.
Era un mondo autosufficiente. Dallo stampaggio delle lamiere alla selleria, dall’assemblaggio del motore al collaudo finale sulla pista, una vettura entrava come bobina d’acciaio e usciva dal cancello come automobile finita, pronta per la strada. Questo significava chivasso, non un semplice stabilimento di assemblaggio, ma un organismo produttivo completo dove la competenza di ogni reparto dipendeva dalla competenza di tutti gli altri.
E in mezzo a tutto questo c’era la fulvia che vinceva i rally. Nel 1963 un uomo di 24 anni, figlio di Sandro Fiorio, già capo delle pubbliche relazioni lancia, aveva fondato l’HF squadra corse con le proprie mani e i propri soldi. Si chiamava Cesare Fiorio. Era stato campione italiano GT nel 1961 con una lancia a piazzagato e aveva capito che la competizione non era un lusso per la lancia, era il suo sangue.
Sotto la direzione di Fiorio, la Fulvia Coupé HF divenne la dominatrice dei rallyi italiani ed europei, portando il nome dello stabilimento di Chivasso su ogni tappa, su ogni sterrato, su ogni tornante alpino. Quando nel 1969 la Fiat acquisì la lancia, Gianni Agnelli promise che l’attività sportiva sarà certamente continuata attraverso gli stessi uomini. Fiorio rimase.
Era l’unica promessa che sarebbe stata mantenuta. Capitolo 6. la vetta e la crepa. Alla fine degli anni 60 la lancia era in una posizione che sarebbe stata riconoscibile a qualunque azienda italiana dell’epoca del miracolo. Faceva cose straordinarie e perdeva denaro facendole. La Fulvia e la Flavia, l’analisi finanziaria che Fiat avrebbe condotto dopo l’acquisizione lo confermò, costavano da due a tre volte, quanto una Fiat equivalente.
Non era in competenza, era il prezzo della sovraingegnerizzazione che Vincenzo Lancia aveva elevato a principio fondativo. Ogni vettura era costruita con una cura che il mercato di massa non poteva pagare. Il risultato era una produzione annua che non superava le poche decine di migliaia di unità. una quota sulla produzione nazionale scesa al 2,4% ormai superata da Alfa Romeo e autobianchi e un indebitamento che le fonti stimano tra 20 e 40 miliardi di lire.
Nel 1968 morì l’ingegner Antonio Fessia, il direttore tecnico che aveva creato la Flavia e la Fulvia. Con lui se ne andava l’ultimo custode della filosofia progettuale di Vincenzo. Lo stabilimento di Chivasso produceva, la fulvia vinceva, ma i bilanci raccontavano un’altra storia, la storia di un’azienda che costruiva automobili troppo belle per il proprio conto economico.
Carlo Pesenti, che non era un uomo d’auto, ma un uomo di cemento e di numeri, lo sapeva. E nel 1969, quando un finanziere siciliano di nome Michele Sindona gli mise le mani sulla holding, Pesenti si trovò di fronte a una scelta che non ammetteva compromessi. Ma questa è la storia di una decisione, la decisione che cambiò tutto e quella decisione merita un capitolo a sé.
Lo stabilimento lancia di chiasso era al culmine della propria esistenza produttiva. 6000 persone, cinque modelli in linea, una squadra corse che vinceva, un reparto verniciatura appena rinnovato, una pista di collaudo dove ogni vettura veniva provata prima di uscire dal cancello e a Torino, negli uffici del lingotto, qualcuno stava già calcolando quanto sarebbe costato comprare tutto questo per una lira. Capitolo 7.
la lira e l’impero. Nel 1969 Michele Sindona aveva 50 anni ed era il finanziere più pericoloso d’Italia. Siciliano, legato a mondi che sarebbero emersi nei decenni successivi, la P2, il Vaticano, Cosa Nostra, Sindona lanciò con fondi della Banca Britannica Ambros un’offerta pubblica d’acquisto su Ital Mobiliare, la holding attraverso la quale Carlo Pesenti controllava i tal cementi e di conseguenza la lancia.
L’obiettivo non era la lancia, era il cemento, era la finanza, era il potere che quelle partecipazioni rappresentavano, ma l’effetto sulla lancia fu devastante. Pesenti corse a Roma a chiedere protezione politica. La ottenne il ministro delle finanze Emilio Colombo e il governatore della Banca d’Italia Guido Carli imposero a Sindona di rivendere le quote a Pesenti, ma la protezione aveva un prezzo.
Pesenti dovette pagare 50 miliardi di lire per riprendere il controllo, 15 miliardi più di quanto Sindona ne avesse versati. Il denaro, sarebbe emerso anni dopo, era transitato attraverso due società offshore in Panama e in Lichtenstein dalla Banca Provinciale Lombarda, una vicenda che avrebbe alimentato gli scandali finanziari della fine degli anni 70.
Carlo Pesenti si trovava con le casse vuote e un’azienda automobilistica che perdeva miliardi ogni anno. Doveva liberarsi della lancia, tentò prima la cessione della divisione veicoli industriali alle case tedesche. La BMW rifiutò. Poi arrivò Fiat il 24 ottobre 1969, lo stesso anno in cui Fiat aveva già rilevato il 50% di Ferrari e acquisito auto bianchi.
Il comunicato ufficiale recitava: “La Fiat informa in data odierna di aver rilevato le azioni della società Lancia assumendo la conduzione dell’azienda e i relativi impegni. Il prezzo era di una lira ad azione per un milione di azioni, una vendita numo uno, come diceva il diritto romano, il prezzo simbolico che segnalava non una compravendita, ma un trasferimento di onere.
Il valore reale dell’operazione stava nell’accollo dei debiti lancia da parte di Fiat, stimati in circa 40 miliardi di lire. Fiat aveva anche sbaragliato un’offerta concorrente della Ford che, secondo fonti anglosassoni cercava un marchio italiano su cui costruire una presenza nel mercato europeo di prestigio. Gianni Agnelli, l’avvocato presidente Fiat dal 1966 dichiarò quel giorno: “L’attività sportiva sarà certamente continuata alla Lancia attraverso gli stessi uomini che l’assistono attualmente con gli stessi piloti e con lo stesso tipo di budget.”
La promessa fu rispettata. Cesare Fiorio rimase alla guida della squadra corse, ma nessuno promise che la Lancia avrebbe continuato a costruire automobili come sapeva farne. Non fu il salvataggio di un’azienda decotta, fu l’acquisto a prezzo simbolico di un marchio prestigioso da parte di un gruppo che aveva bisogno di un brand di fascia superiore alla Fiat e che non aveva alcuna intenzione di mantenere i costi di produzione che rendevano una lancia una lancia.
Nicolò Gioia, direttore generale Fiat, chiamò l’ingegner Sergio Camuffo, project engineer della Fiat 130, come nuovo direttore tecnico della Lancia. Pierugo Gobato divenne direttore generale a Borgo San Paolo. Camuffo si trovò davanti a un compito contraddittorio, salvare l’identità a Lancia riducendone i costi. Il suo primo atto fu bloccare l’esodo degli ingegneri.
Convinse i quadri chiave a restare, tra cui Romanini per i Telai ed Ettore Zacconemina per i motori. Il suo secondo atto fu leggere i numeri. L’analisi finanziaria di Fiat sui costi industriali confermò quello che tutti sospettavano e nessuno voleva ammettere. La Fulvia e la Flavia costavano da due a tre volte quanto una Fiat equivalente.
Ogni esemplare venduto era un esemplare venduto in perdita, bellissime, sovraingegnerizzate e insostenibili. Camuffo ottenne 2 anni di tempo e i capitali per progettare il primo modello della nuova era si chiamava Beta e con la beta cominciò il declino. Capitolo 8. L’acciaio e la vergogna. La lancia beta debuttò nel 1972.
Era la prima lancia post Fiat e le sue viscere raccontavano già la nuova filosofia. Il motore non era più un lancia, era un bialbero disegnato da Aurelio Lampredi, ex Ferrari, ora motorista Fiat, nelle cilindrate 1,4, 1,6 e 1,8 L, montato trasversalmente. Le sospensioni McFerson alle quattro ruote erano un’innovazione progettata da camuffo stesso, mai brevettata e poi copiata da mezza industria automobilistica mondiale.
La beta esisteva in cinque varianti: Berlina, Coupe, Spider 2+2 costruita da Zagato, HPE High Performance Estate ispirata alla Volvo 1800 ES e Montecarlo con motore centrale, in pratica una piccola Ferrari. A Chivasso le linee giravano, i numeri crescevano, ma sotto la carrozzeria un problema strutturale stava maturando.
Il traversino posteriore del sottotelaio, la sezione trasversale più arretrata, quella che ospitava gli attacchi del gruppo motore cambio, fungeva anche da canale di drenaggio dell’acqua piovana. La sua sezione era una U rovesciata che raccoglieva acqua e detriti. Dopo tre o quattro inverni britannici di sale stradale, quel traversino si corrodeva dall’interno.
Gli attacchi del propulsore cedevano, il motore letteralmente affondava fino a 3 pollici. La soluzione scoperta dopo anni era di una semplicità umiliante. Bastava ruotare il traversino di 180° trasformando la U rovesciata in una N che scola invece di raccogliere. L’origine dell’acciaio scadente è tuttora di battuta.
Alcune fonti sostengono che provenisse dall’Unione Sovietica ottenuto in cambio del knoow della Fiat 124 trasformata in VATZ 2001, la Lada 1200. Altre fonti considerano la storia esagerata. Quello che è documentato è che la qualità dell’acciaio era variabile, i punti di saldatura insufficienti, tre anziché quattro in profondità e il trattamento anticorrosione inadeguato per il clima britannico.
Il 9 aprile 1980 il Daily Mirror uscì con una copertina che divenne un manifesto della disfatta, Luxury Cars in Rust Reidle, autodilusso con un enigma di ruggine. Il sottosegretario ai trasporti Kenneth Clark definì la situazione preoccupante e chiese un’indagine urgente. Il giorno seguente, 10 aprile, il Glasgow Herald riportò che Lancia aveva già ricomprato 504 beta dai proprietari britannici.
504 automobili riacquistate una per una a un costo che superò il milione di sterline nei soli primi giorni di aprile 1980. Il responsabile delle relazioni pubbliche di Lancia UK, Adam Anders ricordò persi mezzo kilo quella settimana. Lancia aveva introdotto l’anno prima una garanzia anticorrosione di 6 anni, la prima nel Regno Unito, ma il danno reputazionale era di quelli che nessuna garanzia può riparare.
A Chivasso, nel 1980, il reparto verniciatura fu completamente rifatto con i più moderni sistemi di protezione delle scocche. Troppo tardi. Il marchio Lancia nel Regno Unito era morto. Non lo sapevano ancora, ma la strada verso il ritiro completo dai mercati a guida destra, che sarebbe avvenuto nel 1994, era segnata da quel titolo del Daily Mirror.
Intanto, dall’officina di Borgo San Paolo, Cesare Fiorio stava preparando qualcosa che avrebbe dato alla lancia la sua ultima fiammata di genio. Nel 1973 Marcello Gandini, il designer di Bertone che aveva già creato lo Stratos Zero, una scultura automobilistica più che un’automobile, disegnò la lancia Stratos HF. Era la prima auto al mondo progettata da zero per i rally, motore V6 Dino Ferrari da 2,4 l, 190 cavalli nella versione stradale, carrozzeria che sembrava arrivata da un altro pianeta.
Fiorio aveva convinto Enzo Ferrari a fornire i 500 motori necessari all’omologazione dopo la fine della produzione del dino. Fu omologata in gruppo 4 il primo ottobre 1974. Le scocche venivano da Bertone a Grugliasco. Il montaggio finale avveniva a Chivasso. 492 esemplari. La Stratos vinse tre campionati del mondo rally costruttori consecutivi: 1974-1975.
1976 e la targa Florio del 1974 era l’arma definitiva dei rally e portava il nome dello stabilimento di chivasso scritto nella polvere di ogni sterrato d’Europa. Ma la Stratos era un’eccezione, un capolavoro isolato in un catalogo che stava perdendo la propria anima. La gamma presentata nel 1976 avrebbe dovuto essere l’ammiraglia lancia.
Montava un motore boxer 4 cilindri da 2,5 L. un quattro cilindri in un segmento che esigeva un sei cilindri. I difetti alla cinghia di distribuzione del bialbero erano gravi e frequenti. Le vendite furono catastrofiche, poco più di 20.000 esemplari in 8 anni di produzione. La trevi del 1980, un beta a tre volumi con la plancia alveolare disegnata da Mario Bellini, fu un altro fallimento commerciale.
La lancia stava diventando Fiat con un altro nome. Capitolo 9. sei titoli e una sentenza di morte. Il paradosso più crudele della storia della Lancia di Chivasso è che i suoi anni di gloria agonistica coincidono esattamente con gli anni della sua condanna. Nel maggio del 1986 a Chivasso uscì dalla linea la prima delta HF quattro ruote motrici, la prima lancia stradale a trazione integrale permanente, differenziale anteriore libero, differenziale centrale epicicloidale con ripartizione 56% anteriore e 44% posteriore.
Giunto viscoso Ferguson. Differenziale posteriore Torsen, motore 2 L turbo da 165 cavalli. L’anno successivo al salone di Francoforte arrivò la HF integrale 8 valvole, turbocompressore Garret T3 più grande, 185 cavalli. Nel 1989 la 16 valvole portò la potenza a 200 cavalli con ripartizione 47-53. Nel 1991 la evoluzione, la Deltona, raggiunse 210 cavalli con parafanghi allargati, presa d’aria sul cofano e a lettone sul portellone sotto la direzione di Fiorio, poi di Claudio Lombardi che gli subentrò quando Fiorio passò alla Ferrari nell’aprile del 1989.
La Delta Integrale vinsei campionati del mondo rally costruttori consecutivi dal 1987 al 1992. 6. Un record assoluto della categoria che nessuno ha mai eguagliato. Yua Kankunen vinse il titolo piloti nel 1987 e nel 1991. Massimo Mickey Biasion lo vinse nel 1988 e nel 1989. L’integrale dominava il Monte Carlo, il Sanremo, l’acropoli, ogni superficie, ogni condizione, ogni avversario.
E tutto questo veniva costruito a chiasso. Le stesse mani che montavano le delta stradali assemblavano le basi delle vetture da competizione, la stessa catena di montaggio, lo stesso reparto, lo stesso cancello. Negli anni 80 quelle linee producevano 550 vetture al giorno. Delta, Prisma, Trevi, HPE, Beta Coupé.
Cinque modelli diversi con una forza lavoro di 4300 persone. Lo stabilimento era una macchina che funzionava, ma qualcuno a Torino stava guardando una mappa diversa. Nel 1986 Fiat aveva acquistato l’Alfa Romeo, un’altra acquisizione a condizioni favorevoli con Cesare Romiti che aveva bloccato la cessione alla Ford voluta da Romano Prodi, presidente dell’IRI.
Con Alfa Romeo in portafoglio, Fiat si trovava con una sovracapacità produttiva al nord. troppi stabilimenti, troppi operai, troppa capacità per un mercato che stava cambiando. La filosofia del pianale condiviso tipo 4, introdotta da Vittorio Ghidella, l’ingegnere di Vercelli che aveva guidato Fiat Auto dal 1979 al 1988 e che aveva prodotto i grandi successi degli anni 80 prima di essere estromesso dopo il braccio di ferro con Romiti e Umberto Agnelli.
Quella filosofia significava che la Lancia temema la Fiat Chroma, l’Alfa Romeo 164 e la SAB 9000 condividevano lo stesso pianale. Se le auto erano sempre più simili sotto la pelle, a che serviva mantenere stabilimenti separati? Ghidella, nominato cavaliere del lavoro nel 1985, l’uomo che aveva reso Fiat primo costruttore europeo, si dimise nel luglio 1988.
La sua famosa frase “L’auto si guida con il fondo schiena”. non con la lingua. Era una frecciata ai dirigenti finanziari che stavano prendendo il controllo. Dopo di lui la qualità lancia precipitò. Romiti consolidò la propria autorità. Paolo Cantarella subentrò come amministratore delegato di Fiat Auto. La filosofia delle sinergie spinte toglieva progressivamente ogni personalità ai modelli lancia.
E la mappa di Fiat, la mappa degli stabilimenti, dei costi, delle capacità, indicava Chivasso come sacrificabile. Capitolo 10, l’ultimo turno. Nell’autunno del 1991 l’ex sindaco di Chivasso, Renato Cambursano, cominciò a parlare. Cambursano vedeva i segnali che chi voleva vedere poteva leggere. Il blocco degli investimenti nello stabilimento, il trasferimento di alcune decine di dipendenti verso gli stabilimenti di Rivalta e Mirafiori, nessun nuovo prodotto in vista.
Lo disse pubblicamente, lo disse alla stampa, lo disse a chiunque volesse ascoltare. Fu accusato dall’allora sindaco in carica di buttare fango. Nel novembre 1991 al Teatrino Civico di Chivasso il dottor Magnabosco, dirigente Fiat, smentì categoricamente un disimpegno di Fiat a Chivasso. La fabbrica era solida, l’occupazione era garantita, non c’era nulla di cui preoccuparsi.
8 mesi dopo, il primo luglio 1992, lo stabilimento Lancia di Chivasso chiuse i battenti. L’accordo sindacale, firmato il 2 luglio 1992 tra Fiat e Fim Fiommizzava la chiusura nell’ambito della strategia fabbrica integrata, il piano di Fiat che apriva nuovi stabilimenti al sud, Melfi, Prato la Serra e chiudeva capacità produttiva al nord.
La Dedra fu trasferita allo stabilimento Fiat di Rivalta. Già il 19 dicembre 1991 era stato chiuso lo stabilimento di Desio con analogo accordo. Chiasso non era un caso isolato, era una riga in un piano industriale, ma per chi ci lavorava non era una riga, era la fine di 30 anni. L’unità del 4 giugno 1992, un mese prima della chiusura ufficiale, raccolse le voci di chi era dentro.
Un delegato chiamato Trono, veterano che aveva già vissuto la chiusura del lingotto, accusò Fiat di voler spremere fino al giorno prima i lavoratori per accumulare scorte di Delta e Dedra prima di chiudere. Lo stesso articolo citava un prete operaio che era stato cacciato dalla lancia di Chivasso con la falsa accusa di aver detto che i terroristi facevano bene a sparare ai capi.
Rappresaglia di 15 anni prima, negli anni di piombo, quando lo stabilimento era teatro di scontri che andavano ben oltre la vertenza sindacale, perché Chivasso aveva una storia di lotta. Il 9 ottobre 1979 Fiat aveva inviato lettere di licenziamento a 61 operai attivi nelle lotte tra Mirafiori, Rivalta e Lanciach Chivasso.
Premessa dei 35 giorni del 1980, la grande vertenza Fiat in cui lo stabilimento di Chivasso fu costantemente bloccato con i cancelli presidiati dai picchetti. Quando Luciano Lama, Pierre Carniti e Giorgio Benvenuto firmarono l’accordo che pose fine alla vertenza, alla lancia di Chivasso il rifiuto fu totale. Firmarono lo stesso.
1992, l’anno in cui la Delta Integrale vinse il suo sesto titolo mondiale costruttori, record assoluto che nessuno ha superato. L’anno in cui la lira fu svalutata nel settembre, l’anno in cui 50.000 lavoratori Fiat finirono in cassa integrazione, l’anno in cui Civasso chiuse.
C’è qualcosa di intollerabile in questa coincidenza? Lo stabilimento che produceva l’auto più vincente nella storia dei rally mondiali veniva chiuso nello stesso anno in cui quell’auto completava il suo dominio. Come se vincere e morire fossero la stessa cosa, come se il sesto titolo fosse stato anche l’ultima giustificazione rimasta e una volta raggiunto non ci fosse più motivo di restare.
Alla fine della stagione 1992, dopo il sesto titolo costruttori consecutivo, Fiat ritirò la squadra ufficiale. Il programma Rally fu affidato nel 1993 al Team Satellite Jolly Club che ingaggiò Carlos Sainz. Fiorio era già passato alla Ferrari nell’aprile del 1989. La crescita dei costi del gruppo A, l’inutilità competitiva di altre battaglie dopo sei titoli, la crisi finanziaria di Fiat Auto, tutto congiurava nella stessa direzione.
La lancia non sarebbe tornata ai rally fino al 2024 con la YHF Rally 4. Degli 44.296 esemplari di delta integrale prodotti su un totale di 478.645 Seik Eno 45 Delta prima generazione. Gli ultimi non uscirono più da Chivasso, uscirono dalla carrozzeria Maggiora che dal 16 ottobre 1992 rilevò gli ex impianti lancia e produsse le Delta HF integrale evoluzione 2 fino al 1995.
Motore 16 valvole aggiornato con catalizzatore a sonda lambda 215 cavalli serie speciali Martini 5 400 esemplari e Martini 6 310 per celebrare il sesto titolo e poi Giallo Ginestra Biancoperla Blue Lagos fino alla Final Edition di 250 esemplari per il solo mercato giapponese. Erano le ultime lancia costruite a Kivasso.
Erano costruite da un’altra azienda. Capitolo 11. Il parcheggio e la via. Dopo la chiusura, la carrozzeria Maggiora, fondata nel 1925, sede a Moncalieri, tenne in vita una parte dell’impianto. Oltre alle ultime integrale, produsse la Fiat Barchetta, la lancia K Coupe, progettata da Gianna Maggiora e la Fiat Panda Van. L’ultima vettura in assoluto a uscire dallo stabilimento di Kivasso fu la lancia Koupe, poi nel 2003 la maggiora fallì.
Lo stabilimento passò al consorzio PQ. Un’officina a Bart vi operò fino al 2008. Daikoditech vi produceva tubazioni. Il 5 giugno 1993 la stampa aveva già annunciato il parco industriale con varie aziende in arrivo. Il Camaggiora, il consorzio Gemka e poi Mac, Sirio, EMARC, Esta, Cable, Letra, Deiko. Nomi che riempivano uno spazio fisico, ma non potevano riempire il vuoto economico di un’industria automobilistica che non c’era più.
Il primo marzo 2018 aprì il parco commerciale Chivasso con l’ipermercato Bennet sulla strada statale 26 per Caluso. 13.300 m² di superficie commerciale, 26 negozi, 800 posti auto, 500 nuovi posti di lavoro, di cui 300 nel solo Bennet. Sorge sulla parte sud dell’area, circa 14.000 m² sui 1.225.000 originari. La strada interna del complesso commerciale fu intitolata a Vincenzo Lancia.
Il sindaco Claudio Castello all’inaugurazione disse: “Quest’area dal 1962 al 1992 è stata la Casa della Lancia, uno stabilimento che contribuì fortemente allo sviluppo economico e sociale della nostra città. Per questo motivo abbiamo voluto ricordare quella che è stata una presenza così importante con l’intitolazione al suo fondatore della nuova strada che scorre all’interno del complesso commerciale.
Della fabbrica storica resta oggi soltanto l’alta torre dove un tempo campeggiava la scritta lancia. È tutto ciò che rimane una torre senza insegna sopra un parcheggio pieno di macchine. E il marchio? Il marchio seguì un percorso che ha pochi paralleli nella storia automobilistica europea. Nel 1994 Lancia abbandonò il Regno Unito e progressivamente tutti i mercati esteri.
La tesis presentata nel 2001, ultima vera ammiraglia con pianale dedicato, motori che andavano dal 2 l turbo 5 cilindri al 3,2 V6, investimenti industriali superiori a 405 milioni di euro, fu prodotta in 15.941 esemplari. Un fallimento commerciale che chiuse un’epoca non fu mai costruita in versione a guida destra, continua oggi come auto di rappresentanza del presidente della Repubblica Italiana, un fantasma istituzionale di un marchio che non produce più nulla di paragonabile.
Poi venne Sergio Marchionne e Marchionne non fece promesse, fece una dichiarazione di resa: “Non ho mai visto un progetto valido per Lancia, non la rilanceremo”. Sotto la sua gestione, la tema del 2011-2014 fu una Chrysler 300 rimarchiata, costruita a Brampton in Ontario, Canada. 5200 esemplari esportati, un rebging transatlantico che rappresentava la capitolazione definitiva di un marchio nato dalla mente di un uomo che collaudava personalmente ogni vettura.
La Voyager era una Chrysler Town and Country rimarchiata. La Flavia era una Chrysler 200 cabriolet rimarchiata. L’unico modello che restava come lancia era la Y, un’utilitaria su pianale Fiat, venduta esclusivamente sul mercato italiano. Nel 2021 nacque Stellantis. Carlos Tavares, il primo amministratore delegato, dichiarò durante la presentazione della nuova Y.
A gennaio 2021, quando abbiamo creato Stellantis, Lancia stava per sparire. Era chiaro che non c’era un piano sui prodotti, non c’era una visione per il futuro, non c’erano investimenti pianificati per rilanciare il marchio. Il piano Rinascimento. Nuova Y su piattaforma CMP prodotta a Saragozza in Spagna. Gamma prevista per il 2026 su piattaforma STLA Medium prodotta a Melfie, delta elettrica prevista per il 2028 è un tentativo.
Ma nel novembre 2024 la nuova Y vendette circa 800 unità in Italia contro le 4.000 della vecchia Y nello stesso mese del 2023. Ricostruire un marchio dopo 30 anni di degrado non è un annuncio, è un’impresa il cui esito nessuno può garantire. Capitolo 12. Quello che resta. C’è una strada a Chivasso che porta il nome di Vincenzo Lancia.
Scorre tra un ipermercato e un parcheggio su un terreno dove 30 anni fa 4300 persone costruivano 550 automobili al giorno. Se percorri quella strada oggi non senti nulla. Non la sirena delle sei, non il battere delle presse, non il rombo delle vetture sulla pista di collaudo. L’unica cosa che resta in piedi è la torre. alta, senza scritta, senza funzione, che si vede dall’autostrada come un dito puntato verso un cielo che non risponde.
Vincenzo Lancia inventò la scocca portante guardando le navi. Suo figlio Gianni tentò la Formula 1 e perse tutto. Pesenti comprò con il cemento e vendette per una lira. Fiat promise di continuare e cominciò a smontare. Camuffo provò a salvare il salvabile con la beta. La Beta arrugginì in Inghilterra. La Stratos vinse tre mondiali con un motore Ferrari dentro una carrozzeria Bertone assemblata a Chivasso.
La delta integrale ne vinse sei, record che nessuno ha superato nello stesso stabilimento che Fiat stava chiudendo. E Chivasso, che per 30 anni si era svegliata al suono di quella sirena, si è ritrovata davanti a un cancello chiuso con la catena. Renato Cambursano aveva ragione. 8 mesi prima della chiusura aveva visto quello che i dirigenti del teatrino civico negavano.
Aveva detto la verità e lo avevano accusato di buttare fango. Il documentario Lancia di Chivasso, una comunità operaia non rassegnata, conservato presso l’Istituto Piemontese per la storia della Resistenza, raccoglie le voci di chi c’era, gli operai che uscirono l’ultimo giorno, le famiglie che riorganizzarono la propria vita, la città che imparò a fare a meno del suo cuore industriale.
Non fu una catastrofe improvvisa, fu una lunga serie di decisioni. la cessione delle D50 a Ferrari, la vendita per una lira, il motore lampredi al posto di un motore lancia, l’acciaio sottile, il traversino che scola all’incontrario, la chiusura programmata, mentre l’integrale vinceva il sesto titolo.
Ciascuna ragionevole nelle sue premesse, ciascuna un passo più lontano dall’officina di via Ormea, dove Vincenzo Lancia, contabile mancato, si era sporcato le mani per la prima volta. Alla fine ciò che è rimasto del più raffinato costruttore di automobili italiano è una via intitolata al fondatore che attraversa un parcheggio. Il fondatore che collaudava ogni vettura di persona, il fondatore che costruiva solo per chi capiva.
Chivasso non lo ha dimenticato. L’Italia forse sì. M.
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