Il primo traforo ferroviario del Gottardo venne inaugurato nel 1882. Fu un’impresa titanica per l’epoca. 15 km di tunnel costruiti con strumenti primitivi a prezzo di 179 vite umane. Un secolo dopo però quel tunnel non bastava più. Il traffico merci attraverso le Alpi era esploso. Camion, treni, automobili, tutto si accumulava.
La Svizzera, circondata da confini, capì che l’unica soluzione sostenibile era spostare il più possibile delle merci dal camion al treno e per farlo con efficienza serviva qualcosa di completamente diverso dal tunnel ottocentesco. Serviva un traforo di base, ovvero un tunnel che non seguisse il profilo della montagna salendo e scendendo, ma la attraversasse alla sua base, quasi al livello del mare, con un tracciato piatto.
Un tunnel piatto significa treni più veloci, carichi più pesanti, consumi energetici inferiori. Significa spostare davvero le merci su rotaia. significa in teoria togliere migliaia di camion dalle autostrade alpine ogni anno. In teoria, perché la differenza tra un tunnel che sale fino alla montagna e uno che la attraversa alla base è enorme, non solo in termini di distanza, ma soprattutto in termini di profondità.
E con la profondità arriva tutto il resto. I lavori iniziarono ufficialmente nel 1999. Il progetto prevedeva non semplicemente un tunnel, ma un sistema sotterraneo di proporzioni difficili da visualizzare. 57 km di tunnel principale divisi in due gallerie parallele, più pozzi di accesso, gallerie trasversali di collegamento, caverne sotterranee per la gestione tecnica dei treni.
La lunghezza totale di tutti gli scavi, sommando tutto superava i 150 km. Per scavare una struttura del genere non bastava entrare da un lato e uscire dall’altro. Si aprirono più cantieri simultaneamente dalle estremità nord e sud, ma anche da punti intermedi raggiunti attraverso pozzi verticali e gallerie laterali. Le zone di Sedrun, Amsteg, Bodio, Faido.
Ognuna di queste diventò un cantiere attivo con migliaia di lavoratori, macchine perforatrici enormi, sistemi di ventilazione, strutture di supporto. Le macchine perforatrici, le cosiddette TBM, erano mostri di ingegneria, lunghe quanto un edificio di 20 piani messo in orizzontale, capaci di erodere la roccia e installare il rivestimento del tunnel in un processo quasi continuo, ma anche le macchine più avanzate del mondo non potevano fare nulla contro ciò che non si sapeva aspettarsi.
E qui entra in gioco la geologia, perché le Alpi non sono una roccia omogenea, sono un puzzle tridimensionale di formazioni diverse, alcune durissime, alcune friabili, alcune sature d’acqua, alcune soggette a pressioni che nessun modello poteva prevedere con certezza assoluta. Gli ingegneri lo sapevano, avevano fatto indagini, carotaggi, analisi, ma sapere che c’è un problema potenziale è incontrarlo a 2000 m di profondità con una macchina da milioni di euro bloccata nel mezzo sono due cose molto diverse.
C’era una zona in particolare che teneva svegli di notte i geologi e quella zona aveva un nome, Piora. La sinclinale di Piora era una formazione geologica che si trovava esattamente sulla traiettoria del tunnel, una piega della crosta terrestre ricca di dolomite, un tipo di roccia porosa che in certe condizioni diventa una spugna per l’acqua sotterranea.
Il problema era questo. Se quella dolomite fosse stata satura d’acqua sotto alta pressione a livello del tunnel, le conseguenze avrebbero potuto essere catastrofiche. L’acqua avrebbe potuto irrompere negli scavi con forza enorme. Alcuni esperti calcolarono che nello scenario peggiore la zona di Piora avrebbe potuto essere praticamente impenetrabile.
Non era una preoccupazione teorica. I geologi avevano ragioni concrete per temerla e per molti anni questa zona fu il simbolo di tutto ciò che poteva andare storto nel progetto. Prima di iniziare gli scavi principali furono eseguiti carotaggi aggiuntivi specificamente mirati alla zona di Piora.
I risultati arrivarono e con loro arrivò un respiro di sollievo. La dolumite era presente come previsto, ma l’acqua in pressione non c’era. Il rischio maggiore si ridusse significativamente. Piora, la zona più temuta, fu attraversata. La montagna aveva lasciato passare lì, dove tutti si aspettavano il colpo più duro.
E fu proprio per questo che nessuno era preparato a quello che stava per succedere dall’altra parte. Faido, se chiedete a un ingegnere che ha lavorato al Gottardo di indicarvi il momento più difficile del progetto, molti vi risponderanno con quel nome. Faido era una zona di transizione geologica, un punto dove diversi tipi di roccia si incontrano e si sovrappongono in modo complesso.
Era già stata attraversata in altri tunnel, in altri contesti, senza che la letteratura tecnica segnalasse problemi particolarmente gravi. non era sulla lista delle zone critiche allo stesso modo di Piora, eppure era lì, in quel punto specifico, con oltre 2000 m di montagna sopra la testa che la roccia cominciò a comportarsi in modo inaspettato.
Non cedette in modo esplosivo, non crollò, fece qualcosa di più sottile e, in un certo senso più terribile. cominciò a fluire lentamente, impercettibilmente all’inizio, poi sempre di più. La pressione litostatica, cioè il peso della montagna che si esercita in tutte le direzioni, superò la resistenza della roccia e la roccia, anziché restare ferma, cominciò a deformarsi, a muoversi verso l’interno del tunnel, come se la galleria fosse uno spazio vuoto che la montagna volesse riprendersi.
Questo fenomeno si chiama Squeezing Rock, roccia che strizza, ed è uno degli scenari più difficili da gestire nell’ingegneria delle gallerie in profondità. Le deformazioni che gli ingegneri registrarono nella zona di Faido erano senza precedenti per questo progetto. Nella sezione più problematica la roccia si deformò di quasi 1 metro verso l’interno del tunnel.
I rivestimenti installati venivano compromessi, le strutture cedevano. Dopo 9 mesi di lavoro e soli 160 m di avanzamento nel cuore di una galleria che doveva essere lunga 57 km, gli ingegneri presero una decisione che nessuno voleva prendere. si fermarono. Fermarsi non voleva dire solo smettere di scavare, voleva dire rianalizzare tutto, capire cosa stava succedendo, sviluppare nuove strategie, ridisegnare l’approccio a quella sezione specifica.
La soluzione che emersa era sia tecnica che quasi filosofica. Invece di opporre resistenza rigida alla pressione della montagna, bisognava lasciarla sfogare in modo controllato. Invece di rivestimenti rigidi che cercavano di contenere la deformazione, si passò a sistemi più flessibili, progettati per assorbire parte del movimento della roccia prima di bloccarsi in posizione definitiva.
Il diametro di scavo in alcune zone fu aumentato proprio per lasciare spazio alle deformazioni attese. Fu un cambio di mentalità radicale, non combattere la montagna, capirla, assecondarne il movimento nei limiti del possibile e poi stabilizzarla. Ma questo richiedeva tempo e il tempo in un progetto da miliardi di franchi con scadenze politiche e contratti internazionali era la risorsa più preziosa e più rara.
Il risultato finale fu devastante sul piano economico e temporale. La zona di Faido da sola generò più di 2 anni di ritardo sull’intero progetto e i costi aggiuntivi derivanti da quella singola sezione superarono i 500 milioni di franchi svizzeri. 500 milioni >> per 160 m di roccia che non voleva stare ferma.
Ma Faido non era l’unico fronte su cui la montagna combatteva. Mentre gli ingegneri affrontavano la roccia che si muoveva, i lavoratori all’interno del tunnel combattevano ogni giorno contro qualcosa di altrettanto insidioso, il calore. A quelle profondità la temperatura naturale della roccia può essere altissima.
All’interno del cantiere del Gottardo le misurazioni registrarono temperature fino a 45° C. Per dare un riferimento, la Suva, l’assicurazione svizzera, contro gli infortuni sul lavoro, fissava a 28° il limite superiore per le condizioni di lavoro accettabili. Gli operai lavoravano a temperature superiori di quasi 20° rispetto a quel limite.
Non era solo scomodo, era pericoloso. Il caldo estremo causa colpi di calore, riduce la capacità di concentrazione, aumenta il rischio di errori, accelera l’affaticamento fisico. In un ambiente già di per sé pericoloso, come un cantiere sotterraneo in profondità, ogni fattore aggiuntivo di rischio poteva costare una vita. Fu necessario costruire sistemi di raffreddamento attivo all’interno del tunnel, zone refrigerate dove i lavoratori potevano recuperare, ventilazione potente progettata non solo per portare aria fresca, ma per abbassare attivamente la temperatura
nelle aree di lavoro. Tutto questo costava in denaro, in tempo, in complessità logistica e se al calore si aggiungeva l’umidità il quadro diventava ancora più difficile. In alcuni scenari considerati dai progettisti, le zone più interne del tunnel potevano raggiungere un’umidità relativa vicina al 100%. Per rendere il tunnel abitabile, anche solo per la manutenzione ordinaria, le condizioni dovevano essere mantenute entro circa 35° e 70% di umidità.
Raggiungerlo era tutt’altro che scontato. In questo contesto ogni numero di sicurezza assume un peso diverso. Durante la costruzione del traforo di base del San Gottardo morirono nove operai. Nove persone che entrarono nel tunnel e non ne uscirono. Ogni nome rappresenta una storia, una famiglia, un vuoto irreparabile.
Nove morti. Dire che è un numero piccolo in proporzione alla dimensione del cantiere sarebbe tecnicamente vero, ma moralmente insufficiente. Dire però che è significativamente inferiore ai 19 morti del traforo stradale del Gottardo, costruito negli anni 70, e enormemente inferiore ai 179 del tunnel ottocentesco.
racconta qualcosa sull’evoluzione della sicurezza nel lavoro sotterraneo nel corso di un secolo, non come consolazione, ma come misura di quanto si è imparato e a quale prezzo. Ogni progresso nella sicurezza porta il nome di qualcuno che non è tornato a casa. Intanto, in superficie, il progetto cresceva in una dimensione quasi impossibile da visualizzare.
In totale, dagli scavi del sistema Gottardo furono estratti circa 28.200.000 tonnellate di roccia. Non è un numero astratto. È materiale sufficiente a costruire una piramide di keope e mezzo. È una montagna smontata pezzo per pezzo, frammento per frammento, portata fuori con nastri trasportatori, vagoni, camion e depositata in luoghi appositamente progettati per accoglierla.
Parte di quella roccia fu riutilizzata come materiale da costruzione, parte ridisegnò la topografia di alcune valli svizzere. Il tunnel non fu scavato, fu estratto e dopo 23 anni di lavoro, dopo i problemi di Faido, dopo il caldo, dopo le perdite umane, dopo i costi che avevano superato ogni stima iniziale, il traforo di base del San Gottardo aprì al traffico ferroviario il primo giugno del 2016.
Era il tunnel ferroviario più lungo del mondo, 57 km, un record che nessun altro progetto aveva osato sfidare fino ad allora. I treni passeggeri cominciarono a sfrecciare sotto le Alpi a 250 kmh. Il tempo di percorrenza tra Zurigo e Milano si accorciò. Le merci cominciarono a spostarsi su rotaia invece che su gomma.
L’obiettivo originale, quello che aveva giustificato 30 anni di lavoro e miliardi di investimenti pubblici, sembrava finalmente raggiunto. Sembrava. Era l’agosto del 2023. Il tunnel aveva appena superato i 7 anni di operatività, le statistiche di traffico erano positive, il sistema funzionava e poi in una notte come tante un treno merci deragliò all’interno del tunnel.
Incidenti ferroviari accadono, non sono rari, nel senso che il sistema ferroviario globale ne registra ogni anno, ma questo aveva qualcosa di particolare, non per il deragliamento in sé, ma per ciò che si trovò quando gli ispettori scesero a valutare i danni. Le infrastrutture erano danneggiate in modo molto più esteso di quanto apparisse inizialmente.
I binari, le traversine, la carreggiata. La valutazione tecnica portò a una conclusione sorprendente. Bisognava sostituire circa 7 km di binari, circa 20.000 traversine in calcestruzzo. L’intera sezione andava rifatta. Il tunnel più lungo del mondo, quello che aveva richiesto quasi un quarto di secolo per essere costruito, era fuori uso per mesi.
La riapertura completa fu spostata a settembre del 2024, oltre un anno dopo l’incidente. I treni merci e passeggeri dovettero trovare percorsi alternativi, spesso attraverso vecchi tunnel o rotaie meno efficienti. Tutto ciò che il traforo di base avrebbe dovuto semplificare tornò temporaneamente a complicarsi. La montagna non aveva finito di sorprendere.
Anche quando il tunnel era aperto, anche quando i treni correvano, c’era ancora qualcosa che poteva andare storto. Non sempre per colpa della geologia, a volte per i limiti ordinari dei sistemi umani, per un guasto, per un treno, per una curva presa in modo sbagliato nell’oscurità. Ma c’è qualcosa di simbolicamente coerente in quella storia.
Il traforo di base del Sangottardo non è solo un’opera di ingegneria, è il risultato fisico di una scommessa, che gli esseri umani possono attraversare qualsiasi ostacolo naturale se dispongono di abbastanza tecnica, abbastanza denaro, abbastanza volontà e abbastanza tempo. E quella scommessa in larga parte fu vinta. 57 km, 23 anni, 18 miliardi di franchi svizzeri alla fine dei conti, 150 km di gallerie, pozzi e caverne sotterranee, 28 milioni di tonnellate di roccia estratta, nove vite perdute, 1 metro di deformazione in una singola
sezione che nessuno aveva segnalato come critica. 500 milioni di franchi bruciati da una roccia che non voleva smettere di muoversi e alla fine un treno che percorre in meno di 20 minuti una distanza che un secolo fa richiedeva ore. La vera storia del San Gottardo non è quella dell’inaugurazione, non è la cerimonia, non è il nastro tagliato, non sono le dichiarazioni dei politici.
La vera storia è quella degli ingegneri che a Faido, con la roccia che si chiudeva intorno a loro metro per metro, decisero di cambiare approccio, che invece di combattere la montagna capirono che bisognava imparare la sua logica, lasciarla muovere quanto necessario e poi tenerla ferma. Quello è il momento in cui il tunnel è stato davvero costruito, non quando è stato aperto, ma quando qualcuno nel buio ha capito come dialogare con la roccia senza spezzarsi. M.
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