Gli uomini della 132ª avevano dimostrato che gli equipaggi italiani sapevano combattere duro quanto chiunque altro. si erano guadagnati la medaglia d’oro al valor militare, la più alta onorificenza militare italiana, ma l’avevano fatto a bordo di carri che erano già obsoleti prima ancora che la guerra iniziasse.
Carri con corazze rivettate che all’impatto si frantumavano in schegge. con motori che nel deserto si surriscaldavano, carri che i britannici potevano distruggere a distanze, alle quali i cannoni italiani non arrivavano nemmeno. L’Italia giurò che non avrebbe mai più mandato i suoi soldati in battaglia con mezzi corazzati inferiori.
Per mantenere quella promessa ci sarebbero voluti 40 anni e quando alla fine arrivò la risposta si rivelò complessa quanto il paese che l’aveva costruita. Alla fine della seconda guerra mondiale l’industria italiana dei papi di Shiami carri armati semplicemente cessò di esistere. Le fabbriche che avevano costruito gli M13/40 e i semoventi giacevano tra le macerie.
Gli ingegneri che li avevano progettati si dispersero. La nazione che in realtà era stata tra le prime al mondo a costruire un carro armato, il Fiat 2000, già nel 1917 si ritrovò a ripartire dal nulla. Dunque l’Italia fece quello che fece gran parte dell’Europa occidentale, si rivolse agli Stati Uniti, ai sensi del Mutual Defense Assistance Act.
Washington spedì migliaia di cari armati in ecenza suoi alleati della NATO a prezzi stracciati. L’Italia ricevette oltre 2400 M47 paton. Più di qualsiasi altro paese al mondo, più della Turchia, più della Germania ovest, più della Francia. Queste macchine americane erano adeguate per i primi anni della guerra fredda.
erano affidabili, ragionevolmente moderne e soprattutto a costo zero. Ma c’era un problema di cui nessuno parlava apertamente. L’Italia dipendeva ormai completamente da una nazione straniera per i suoi equipaggiamenti militari più critici. Ogni ricambio proveniva dalle fabbriche americane, ogni proiettile dai depositi americani, ogni ammodernamento richiedeva l’approvazione americana.
Se Washington diceva di no, i carri italiani non si muovevano. Per un paese seduto direttamente sul fianco meridionale della NATO, affacciato sull’Adriatico di fronte alla Jugoslavia e più in là al blocco sovietico, questa dipendenza era più che scomoda, era pericolosa. Nel corso degli anni 50 e 60 gli ingegneri italiani di Oto Melara alla Spezia videro le altre nazioni europee risolvere lo stesso problema.
La Francia progettò l’AMX30. La Germania ovest costruì il Leopard 1. La Gran Bretagna produsse il Chiftein. Ciascuno di questi paesi investì miliardi per mantenere una capacità autonoma di progettazione di carri armati. L’Italia non investì nulla, anzi, quando gli M47 divennero troppo vecchi all’inizio degli anni 70, l’Italia effettuò il suo primo ordine per il leopard un tedesco.
200 carriono direttamente dalla Kraus Maffei tra il 1971 e il 1972. Poi arrivò il passo decisivo. Otumelara ottenne la licenza per costruire il leopard. uno in Italia. Nel decennio successivo gli operai italiani di La Spezia assemblarono altri 600 Leopard 1 a due sulla base di progetti tedeschi secondo specifiche tedesche, facendo propri i metodi tedeschi.
Altri 120 seguirono tra il 1980 e il 1983. L’Italia disponeva ora di oltre 900 Leopard, uno affiancati da 300 M60 paton. Sulla carta una forza imponente, ma ogni singolo mezzo era stato progettato da altri. A tre decenni dalla guerra, la nazione che aveva perso la divisione Ariete a causa di equipaggiamenti inferiori dipendeva ancora del tutto da progetti di carri stranieri.
La vergogna bruciava in silenzio nel Ministero della Difesa a Roma. La produzione su licenza del Leopard servì però a una cosa fondamentale. Insegnò agli ingegneri italiani come funzionava davvero un carro moderno, le tecniche di saldatura, l’integrazione del sistema di controllo del tiro, il montaggio del motore, la progettazione della trasmissione.
Ogni leopard che usciva dalla linea di assemblaggio di Oto Melara aggiungeva un ulteriore strato di competenze all’industria italiana. I saldatori impararono a unire le piastre corazzate. Gli elettricisti impararono a cablare i sistemi di controllo del tiro. I meccanici appresero le tolleranze progettuali che fanno la differenza tra un carro affidabile e uno con il guasto sempre in agguato.
Fu, in sostanza un apprendistato lungo 40 anni pagato dal contribuente italiano. Alla fine degli anni 70 Oto Melara si sentiva abbastanza sicura da attentare qualcosa di ambizioso. In collaborazione con Fiat svilupparono l’40, un carro che somigliava in modo sorprendente al Leopard 1, ma era progettato interamente in Italia.
Il nome diceva tutto, o come o T o Melara, fat, 40 come il peso in tonnellate. Ingegneri tedeschi si recarono davvero in fabbrica per ispezionarlo, sospettosi che gli italiani avessero semplicemente copiato il leopard violando la licenza. Esaminarono l’OF40 con attenzione e conclusero che era sufficientemente diverso.
Simile, sì, una copia, no. L’O F40 era una macchina valida per diversi aspetti migliore del Leopard nella sua versione base, ma l’esercito italiano non lo voleva, aveva già abbastanza Leopard. L’OF40 fu costruito esclusivamente per l’esportazione e ne furono venduti appena 36. tutti agli Emirati Arabi Uniti.
Non portò mai le insegne italiane, ma dimostrò una cosa essenziale. L’Italia era in grado di progettare e costruire da sola un carro moderno. Nel 1984 lo Stato maggiore dell’esercito italiano approvò finalmente ciò che gli ingegneri chiedevano da anni, un programma per sviluppare un carro armato principale completamente nuovo, il primo progetto al 100% italiano dalla seconda guerra mondiale.
All’inizio lo chiamarono C1 tricolore. Poi il nome cambiò in qualcosa di più appropriato. Lo chiamarono Ariete. l’Ariete da sfondamento, lo stesso nome portato dagli uomini che avevano combattuto ed erano caduti a El Lamein 42 anni prima. Non era una coincidenza. L’appalto andò a un nuovo consorzio chiamato CIO, formato da Iveco e O Melara.
Iveco, la divisione camion e motori della Fiat, avrebbe costruito scafo e motore. Oto Melara avrebbe progettato torretta, cannone e sistema di controllo del tiro. Alla fine del 1986 uscì di fabbrica il primo prototipo. Altri cinque seguirono entro il 1988. I sei veicoli sperimentali furono sottoposti a collaudi durissimi. Percorsero complessivamente 16.
000 km attraverso il territorio italiano, dai valichi alpini del nord alle roventi pianure della Sardegna. L’Ariete fu progettato come un carro armato principale occidentale convenzionale. Quattro membri d’equipaggio, pilota nella parte anteriore destra dello scafo, capocarro, cannoniere e servente in torretta, motore nella parte posteriore.
L’arma principale era un cannone a canna liscia da 120 mm progettato da Oto Melara, non una copia del cannone tedesco Rain Metal impiegato sul Leopard 2 e sull’americano Abrams, benché i progettisti italiani lo avessero certamente studiato a fondo. Il cannone Otomelara poteva impiegare tutte le munizioni atto standard da 120 mm.
portava in totale 42 colpi, di cui 15 pronti all’uso, sistemati verticalmente accanto all’otturatore per un caricamento rapido. Il resto era alloggiato in una rastrelliera nello scafo accanto al pilota. Ciò che davvero distingueva l’Ariete era il suo sistema di controllo del tiro. Il sistema Turms, realizzato da Galileo Avionica a Firenze era davvero di livello mondiale.
Forniva al capocarro un visore panoramico stabilizzato con copertura a 360° e imaging termico. Il cannoniere disponeva di un mirino stabilizzato con una propria termocamera e un telemetro laser. Un calcolatore digitale integrava il tutto, misurava la velocità del vento, l’umidità, la temperatura dell’aria, l’usura della canna, persino il tipo di munizione caricata, calcolava automaticamente le soluzioni di tiro, consentendo all’equipaggio di ingaggiare bersagli in marcia di giorno e di notte. L’ariete disponeva di quella
che gli equipaggi chiamano capacità hunter killer. Il capocro poteva individuare un bersaglio attraverso il suo visore panoramico, designarlo e la torretta si orientava automaticamente per affrontarlo. Il cannoniere trovava il bersaglio già centrato nel suo mirino. Non gli ha restava che affinare la mira e aprire il fuoco.
Questo sistema non era inferiore a quanto avevano tedeschi e americani alla fine degli anni 80. Sulla carta l’Ariete era tutto ciò di cui l’Italia aveva bisogno. Poi il mondo cambiò. Nel 1989 cadde il muro di Berlino. L’Unione Sovietica crollò. La massiccia minaccia corazzata che per 40 anni aveva guidato gli acquisti di carri in ambito nato svanì di colpo.
Italia al bilancio colpirono tutte le forze armate europee. L’Italia non fece eccezione. Il piano originario prevedeva 700 ariete in due lotti di produzione. 300 nel primo lotto, 400 nel secondo, comprese le varianti specialistiche del genio e i gettaponti. La fine della guerra fredda ridusse il primo lotto da 300 a 200.
Il secondo fu cancellato del tutto, così d’un colpo il sogno italiano di una grande forza corazzata moderna venne ridotto di oltre il 70%. Ma i tagli andarono oltre le cifre. Il programma Ariete correva in parallelo con un’altra priorità, il caccia ruotato B1 centauro. La dirigenza militare italiana decise che il centauro era più urgente.
Il Leopard 1 e gli M60 riempivano ancora i battaglioni carry. L’Ariete poteva aspettare e così aspettò. Lo sviluppo rallentò, le prove si prolungarono. L’avvio della produzione slittò dal 1993 al 1995, quando i primi ariete di serie uscirono finalmente dalla catena di montaggio. Era il 1995, 11 anni dopo l’avvio del programma.
La tecnologia che nel 1986 era competitiva, era ormai vecchia di un decennio. Il motore era l’elemento più controverso dell’Ariete. Liveco realizzò un turbo diesel Kunt 12 chiamato MTCA. In realtà era l’accoppiamento di due V6 del centauro imbullonati insieme in un unico blocco. Una soluzione ingegnosa, ma erogava appena 1250 cavalli.
Confrontatelo con i 1500 cavalli del Leopard I o con i 1500 del francese Leclerc oppure i 1500 di un Abrams americano. Il motore dell’Ariete era il più debole tra i principali cari occidentali della sua generazione. Per compensare i progettisti conteno il peso a 54 tonnellate, più leggero del Leopard 2 A5 da 62 tonnellate, più leggero dell’Abrams da 67 tonnellate.
Ne risultava un rapporto pesopotenza rispettabile e su strada poteva toccare i 65 kmh. Ma la leggerezza aveva un prezzo. La corazzatura era più sottile. La composita proteggeva la parte anteriore della torretta e dello scafo, ma i lati e il retro erano sensibilmente meno protetti rispetto ai pari occidentali.
Gli analisti militari si chiesero apertamente se l’Ariete potesse sopravvivere su un campo di battaglia moderno, dove i missili contro carro e le munizioni avanzate erano diventati devastantemente efficaci. In parte il compromesso si spiegava con la geografia italiana. La penisola è per il 70% montuosa e collinare.
I ponti hanno limiti di portata, le strade serpeggiano invallate strette. Un carro da 60 tonnellate può essere invincibile in combattimento, ma è inutile se non riesce a superare un ponte per arrivarci. Il peso più contenuto dell’Ariete gli dava vantaggi reali nel terreno italiano. Poteva attraversare ponti che sotto un Leopard 2 sarebbero crollati.
consumava meno carburante, era più facile da trasportare su rotaia e su strada, ma questi vantaggi pratici bastarono poco a zittire i critici, i quali ricordavano che il compito principale di un carro è sopravvivere al fuoco nemico. Il motore aveva anche un altro problema. Per ottenere prestazioni adeguate da 1250 cavalli, gli equipaggi dovevano farlo girare ad alti regimi.
Questo lo usurava più in fretta. L’affidabilità ne risentiva, i guasti aumentavano. I carristi italiani finirono per sviluppare una scomoda familiarità con i manuali di manutenzione. Liveco sviluppò un motore migliorato da 1600 cavalli. avrebbe dovuto essere installato durante la prima grande revisione, ma problemi tecnici e vincoli di bilancio continuarono a rinviare l’aggiornamento.
Anno dopo anno il motore più potente rimaneva sullo scaffale, mentre gli equipaggi italiani facevano i conti con quello originale. La consegna finale dei 200 Ariete avvenne nell’agosto del 2002, 18 anni dopo l’avvio del programma. La produzione era conclusa, non si era visto alcun cliente estero. Il mercato mondiale era inondato di Leopard 1 e Leopard 2 in eccenza, frutto del ridimensionamento tedesco dopo la riunificazione.
Nessuno aveva bisogno di comprare un carro italiano quando poteva ottenere materiale tedesco collaudato a prezzi stracciati. L’Ariete esisteva in una flotta di esattamente 200 mezzi. L’impiegava soltanto l’Italia. Ogni costo di sviluppo, ogni spesa di aggiornamento, ogni onere di manutenzione ricadeva su un solo cliente.
Niente economie di scala, niente sviluppi condivisi con gli alleati, nessun ricavo dall’exportare i costi. Poi arrivò l’Iraq. Nel maggio del 2004 l’Italia schierò sei Ariete a Nassiria nell’ambito dell’operazione antica Babilonia. Era la prima volta che l’Ariete veniva inviato in una zona di conflitto, ma il dispiegamento mise in luce, in modo scomodo, i limiti del carro.
La corazza laterale sottile, accettabile in uno scenario da guerra fredda sulle Alpi italiane, era pericolosamente inadeguata contro le granate a razzo in ambiente urbano. Gli ingegneri italiani si affrettarono a montare moduli di corazza aggiuntiva detti kit PSO. Questi massicci blocchi imbullonati ai fianchi dello scafo e alla torretta migliorarono sensibilmente la protezione, ma aggiunsero anche un peso che il motore da 1250 cavalli non era stato concepito per muovere.
La mobilità ne risentì. Il motore lavorava sotto sforzo. Eppure l’aspetto più rivelatore del dispiegamento in Iraq fu ciò che l’Ariete non fece. La leadership politica italiana inviò i carri come deterrente. Una dimostrazione di forza dopo il devastante attacco al compound italiano di Nassiria che era costato la vita a 23 italiani, ma le regole di ingaggio ne impedirono di fatto l’impiego in combattimento.
Anche durante le intense battaglie dei ponti dell’aprile 2004, quando i bersaglieri italiani combatterono per 18 ore filate nel più lungo scontro a fuoco italiano dalla seconda guerra mondiale, furono i caccia ruotati centauro a fornire l’appoggio di fuoco diretto, non l’Ariete. I carri restarono nel loro compound.
I vertici italiani temevano che un impiego aggressivo dei mezzi corazzati pesanti impegnasse il paese a un livello di coinvolgimento militare che volevano evitare. Nel 2016 l’Ariete ebbe il suo momento su un palcoscenico ben diverso. L’Italia inviò un plotone allo Strong Europe Tank Challenge di Grafenv in Germania.
una competizione nato in cui gli equipaggi di sei nazioni mettevano alla prova le proprie capacità nel tiro offensivo e difensivo, nella ricognizione e nella guida tattica. Gli equipaggi italiani si presentarono con i loro ariete ventenni, schierandosi contro i Leopard 2A6 tedeschi, gli M1A2 Abrams statunitensi, i leopard danesi, i leopard polacchi e gli M84 sloveni.
I risultati furono contrastanti ma rivelatori. Secondo i resoconti, su una delle linee, gli equipaggi italiani ebbero difficoltà nel tiro, mancando la maggior parte dei bersagli. Poi il giorno successivo su un’altra linea si piazzarono tra i migliori. Questa incostanza mise in luce una verità fondamentale. Il sistema di controllo del Tiro Turms era valido, ma la piattaforma invecchiata che lo circondava mostrava tutti i suoi anni.
Ciò nonostante il punteggio complessivo del plotone italiano, superò in realtà entrambi i plotoni statunitensi su M1A2. Un risultato che fece discretamente piacere ai carristi italiani, pur sapendo che il loro mezzo necessitava di una profonda modernizzazione. Per anni in Italia si è parlato di ammodernare l’Ariete.
Studi e proposte comparivano alle fiere della difesa. L’Ariete Mark II fu presentato a Eurosatori nel 2002 con proposte per un motore da 1500 cavalli, un caricatore automatico, sospensioni idropneumatiche e una corazza potenziata. Ma i fondi non arrivarono mai, i prototipi presero polvere. La classe politica italiana, libera dalle pressioni della guerra fredda, trovò costantemente altre priorità per la spesa della difesa.
L’Ariete invecchiava dov’era, mentre il Leopard I 2, gli Abrams e i Leclerc intorno a lui ricevevano generazione dopo generazione di aggiornamenti. Finalmente, nel 2023, quasi 40 anni dopo l’avvio del programma originario, l’Italia ha firmato un contratto da 849 milioni di euro per modernizzare 90 Ariete allo standard C2 con un’opzione per altri 35.
L’aggiornamento era sostanzioso. Un nuovo motore Iveco Vector 12 da 1500 cavalli. La potenza che avrebbe dovuto esserci fin dall’inizio, nuovi sistemi di controllo del tiro e ottiche, comandi elettrici della torretta al posto del vecchio sistema idraulico e aspetto cruciale una corazza potenziata per avvicinare la protezione agli standard moderni.
Nel luglio 2025 i primi Ariete C2 sono stati consegnati alle forze italiane quasi esattamente 41 anni dopo l’approvazione del programma, nel 1984. Ma mentre il C2 entrava in servizio, l’Italia guardava già oltre. Una joint venture tra la tedesca Rin Metal e l’italiana Leonardo ha annunciato l’intenzione di produrre per l’esercito italiano il carro KF51 Panther.
L’Ariete, in qualunque versione aggiornata, sarebbe stato alla fine sostituito da un progetto italotedesco. Il ciclo iniziato con gli Sherman americani e i leopard tedeschi si stava per certi versi chiudendo. La storia dell’Ariete C1 non è una storia di fallimento, è qualcosa di più complicato. È la storia di una nazione sospesa tra ambizione e realtà.
tra il desiderio di indipendenza militare e i vincoli di bilancio, politica e tempistiche. L’Italia voleva onorare l’eredità degli uomini caduti a El la Lame Main, costruendo loro un degno successore. E sotto molti aspetti l’Ariete ha mantenuto le promesse. Il suo sistema di controllo del tiro era davvero eccellente, il suo cannone era preciso e potente.
I suoi equipaggi, quando adeguatamente addestrati e dotati, potevano eguagliare o superare quelli di nazioni più ricche e meglio equipaggiate. Ma l’Ariete incarnava anche tutte le frustrazioni delle acquisizioni della difesa italiana, un programma che impiegò 11 anni dall’approvazione alla prima consegna, un motore sottopotenziato fin dall’inizio, una corazza troppo sottile per le minacce moderne, un programma di ammodernamento promesso per decenni e realizzato solo quando la piattaforma originale era ormai quasi obsoleta.
Solo 200 esemplari costruiti, zero esportazioni, ogni costo a carico di un unico cliente. I carristi italiani che hanno servito sull’Ariete ne conoscevano a fondo punti di forza e limiti. Sapevano che il motore si sarebbe surriscaldato se lo spingeva troppo. Sapevano che la corazza non avrebbe fermato i più recenti missili anticarro.
sapevano che il loro carro era più leggero, più lento da aggiornare e meno protetto rispetto a quelli impiegati da tedeschi e americani, ma sapevano anche che il loro controllo del tiro poteva individuare e seguire i bersagli quanto quello di chiunque altro. Sapevano che il loro cannone poteva distruggere qualunque cosa colpisse e sapevano che il nome sulla torretta portava il peso degli uomini che si erano lanciati contro i corazzati britannici a bordo di carri scafi rivettati e cannoni da 47 mm, non perché avessero alcuna possibilità di vincere,
ma perché era il loro dovere. Il nome Ariete ha sempre significato combattere con i mezzi che si hanno. Nel 1942 questo voleva dire carry da 14 tonnellate contro i Grant e gli Sherman da 30 tonnellate. Nel 2016 significava una piattaforma vecchia di 20 anni a competere con i migliori al mondo a Graffenvur. La macchina è cambiata, lo spirito no.
L’Italia ha impiegato quattro decenni per costruire il suo primo carro armato principale di progettazione nazionale dalla seconda guerra mondiale. Il risultato era imperfetto, ma era il loro. Considerate ciò che l’Italia ha realizzato con il programma Ariete se messo a confronto con la concorrenza. La Francia ha impiegato oltre 20 anni per sviluppare il Leclerc e ne ha prodotti solo circa 400.
Per il britannico Challenger 2 ci è voluto oltre un decennio e ne sono stati costruiti appena 437. Il Leopard 2 tedesco è stato il chiaro vincitore, ma poteva contare sull’enorme bilancio della Bundesver e su un mercato di esportazione globale che alla fine ha messo il carro in servizio in 19 paesi. L’Italia ha costruito 200 ariete con una frazione dei finanziamenti, senza clienti esteri e con continue interferenze politiche.
Il carro che ne è uscito non era il migliore al mondo, ma funzionava. Ha addestrato migliaia di carristi italiani, è stato schierato all’estero, si è confrontato con il meglio della NATO e portava un nome che significava qualcosa per ogni soldato italiano che conosceva la propria storia. L’Ariete è sempre stato più di metallo ed elettronica.
Era una promessa mantenuta, anche se in ritardo, anche se in modo imperfetto. La promessa che l’Italia non avrebbe mai più mandato i propri uomini a combattere su mezzi inferiori altrui. Il C2 Ariete, che oggi esce dalle linee di montaggio, è il compimento di un percorso iniziato nelle sabbie roventi di El Alamain nel 1942.
Ci sono voluti quattro decenni, ma l’Ariete è finalmente arrivato.
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