Molti di essi erano Hind e quando a metà degli anni 80 arrivarono i missili Stinger forniti dagli americani, le perdite aumentarono. I militari sovietici impararono una lezione dolorosa. La velocità non serve a nulla senza protezione. La potenza di fuoco non serve a nulla se sei troppo grande per nasconderti.
E un elicottero che prova a fare tutto finisce per essere vulnerabile su tutti i fronti. Già a metà degli anni 70 i pianificatori sovietici lo sapevano. Prima che l’Afghanistan imprimisse quella lezione nel sangue, i generali avevano già deciso che serviva qualcosa di nuovo. Non un autobus volante con le armi imbullonate, un elicottero d’attacco puro.
Niente passeggeri, niente compromessi, solo corazza, armi e capacità di sopravvivere. Il 16 dicembre 1976 il Comitato Centrale del Partito Comunista e il Consiglio dei Ministri dell’Unione Sovietica emisero una risoluzione. Due uffici di progettazione furono messi in competizione. Il Burot Mill, creatore di quasi tutti i principali elicotteri sovietici, avrebbe realizzato un prototipo.
Il Burot Kamov, specialisti in elicotteri navali con il loro caratteristico doppio rotore quassiale, ne avrebbe costruito un altro. Il vincitore sarebbe diventato l’elicottero d’attacco di nuova generazione dell’Unione Sovietica. La competizione era senza precedenti. A entrambe le squadre fu concessa una libertà straordinaria.
Non vennero imposte specifiche rigide. A ciascun bureau fu detto di progettare la macchina che a suo giudizio il campo di battaglia richiedeva e poi dimostrare che il proprio concetto era quello giusto. Il risultato furono due elicotteri che non avrebbero potuto essere più diversi. Il Bot Mill scelse una via conservativa. Il capo progettista Marat Tiscenko esaminò ciò che con Lind aveva funzionato e ciò che aveva fallito.
Guardò alla pace americano, appena entrato in produzione nel 1983 e fonte di seria preoccupazione a Mosca. La pace aveva una fusoliera stretta, una cabina in tandem per due membri d’equipaggio, un cannone montato sotto il muso e corte semiali cariche di missili. era un killer dedicato. Niente vano truppe, niente missioni secondarie.
La squadra di Tiscchenko realizzò qualcosa di simile nella filosofia, ma spiccatamente sovietico nell’esecuzione. Il Mi28 era un bruto, una fusoliera stretta e spigolosa con due membri d’equipaggio seduti in tandem, l’operatore d’armamento davanti, il pilota dietro e più in alto. Un cannone automatico da 30 mm pendeva sotto il muso su una torretta motorizzata.
Non era un’arma leggera da aereo, era lo stesso cannone Shipunov 2A42 usato sui veicoli da combattimento della fanteria sovietici. Sparava 900 colpi al minuto e poteva ridurre a brandelli un leggero veicolo corazzato da oltre 1 km di distanza. Corte, tozze, semiali portavano fino a 16 missili anticarro guidati e lanciatori di razzi non guidati.
Il carico bellico complessivo superava i 2000 kg. Due potentialberi stavano in alto, ciascuno erogava 2200 cavalli. Insieme potevano spingere l’elicottero oltre i 300 km/h. Più veloce della pace. L’intera macchina era avvolta nella corazza. Non solo la cabina di pilotaggio. Il parabrezza da solo poteva fermare un proiettile da mitragliatrice pesante da 12,7 mm.
Un colpo diretto. Le porte laterali avevano due strati di corazza in alluminio con poliuretano interposto. Piastrelle ceramiche rivestivano l’ossatura della fusoliera. Il pilota e l’operatore dei sistemi d’arma sedevano in compartimenti separati, divisi da una paratia corazzata. Se uno dei due fosse stato colpito, l’altro avrebbe potuto sopravvivere.
Il carrello d’atterraggio era progettato per assorbire una caduta fino a 12 m/s, un atterraggio d’emergenza che distruggerebbe la maggior parte degli elicotteri. Sul Mi28 l’equipaggio ne sarebbe uscito sulle proprie gambe. Perfino le pale del rotore erano in materiali compositi, pensati per continuare a girare anche dopo aver incassato colpi da 20 mm.
E subito dietro la cabina c’era qualcosa che nessun altro elicottero d’attacco al mondo possedeva, un piccolo vano per tre persone. Il suo scopo era semplice e cupo. Se un elicottero amico fosse caduto dietro le linee nemiche, il Mi28 poteva atterrare, recuperare l’equipaggio caduto e riportarlo a casa. Non era un trasporto truppe, era un modulo di recupero imbullonato a un elicottero d’attacco.
Il messaggio era chiaro. In Afghanistan i sovietici avevano imparato che perdere piloti costava quanto perdere elicotteri. Questa macchina era stata costruita per riportare a casa le persone vive. Intanto, all’ufficio di progettazione Camov, gli ingegneri adottarono un’impostazione radicalmente diversa. Il loro prototipo, inizialmente chiamato V80, sarebbe diventato il K50 e infrangeva tutte le regole.
Primo, non aveva il rotore di coda. Al suo posto utilizzava due rotori principali coassiali controrotanti uno sopra l’altro. Questa configurazione coassiale eliminava del tutto la necessità del rotore di coda, facendo risparmiare peso, riducendo la lunghezza dell’elicottero e rendendolo straordinariamente agile.
Secondo, ed era la vera rivoluzione, il K50 aveva un solo membro d’equipaggio, un pilota, un sedile, pilotava l’elicottero e gestiva gli armamenti. Gli ingegneri Kamov sostenevano che l’elettronica moderna potesse farsi carico del lavoro. Un sistema di puntamento automatico avrebbe svolto il ruolo di un operatore dei sistemi d’arma.
Il pilota avrebbe volato e combattuto insieme, proprio come fa quello di un caccia. Il K50 era più leggero, più veloce in certi regimi di volo e più maneggevole a bassa velocità del Mi28. Aveva perfino seggioliniettabili, una rarità quasi inaudita su un elicottero. Prima dell’espulsione cariche esplosive facevano saltare via le pale del rotore, liberandola via per l’eiezione in sicurezza.
Il Mi28 non aveva nulla di simile. Il suo equipaggio contava su sedili ad assorbimento d’urto e corazza per sopravvivere a un atterraggio duro. Niente eiezione, niente pale fatte saltare via, solo acciaio e preghiere. Nell’ottobre 1984, dopo il primo ciclo di prove, Statali, l’Aeronautica sovietica, fece la sua scelta, vinse il K50.
I militari ritenevano che l’elettronica sovietica potesse rendere praticabile il concetto del pilota unico. Credevano che il rotore coassiale desse al K50 un vantaggio decisivo in agilità e sulla carta i numeri gli davano ragione. Il K50 era più leggero, più agile e richiedeva meno equipaggio. Il Mi 28 fu giudicato troppo convenzionale, troppo simile alla pace americano e soprattutto privo della capacità di combattere di notte o con il maltempo.
I suoi sensori erano solo diurni. In una guerra europea contro la NATO, con battaglie ininterrotte sotto pioggia, nebbia e neve, un elicottero che poteva combattere solo quando splendeva il sole, rappresentava una seria limitazione. L’ufficio Mill non prese bene la sconfitta. Protestarono, scrissero lettere al comandante dell’Aeronautica, fecero appello al Comitato Centrale del Partito Comunista in persona, accusarono la commissione di valutazione di parzialità e pretesero un confronto diretto e leale e non avevano tutti i torti. Nell’aprile 1986 fu organizzata
una prova simultanea. A entrambi gli elicotteri venne affidato il compito di individuare, riconoscere e simulare la distruzione di bersagli a terra in condizioni realistiche di campo di battaglia. Il Mi28 vinse in modo netto. Il suo equipaggio di due uomini poteva suddividere il carico di lavoro in un modo che il monoposto K50 semplicemente non poteva eguagliare.
Il pilota volava e manovrava. L’operatore ai sistemi d’arma cercava, identificava e ingaggiava. Due paia di occhi battono uno. Due cervelli che elaborano le informazioni del campo di battaglia battono un solo pilota che annega nei dati mentre cerca di tenere l’elicottero in volo. Ma non servì a nulla. Gli specialisti militari, senza nemmeno aspettare la fine delle prove comparative, conclusero sulla base dei loro calcoli teorici che il K50 aveva maggior potenziale di sviluppo e avrebbe richiesto spese inferiori per l’impiego
in grandi numeri. Gli ingegneri della MIL furono furibondi, accusarono i militari di incompetenza, inviarono esposti formali al Comitato Centrale e al Ministro della Difesa. Si formarono altre commissioni, si svolsero ulteriori riesami. Il risultato fu sempre lo stesso. Il K50 venne confermato vincitore, ma la storia non finì lì.
Nel dicembre 1987 accadde qualcosa di insolito. Il governo sovietico emanò un decreto che ordinava comunque l’avvio della produzione del Mi28, non per le forze armate sovietiche, almeno non ancora. La giustificazione ufficiale era la domanda all’esportazione. I clienti esteri potevano preferire un elicottero d’attacco più convenzionale e così all’ufficio Mill fu consentito di proseguire lo sviluppo costruendo la sua macchina scartata presso lo stabilimento Rost Vertolle di Rostov sul Don.
Non era una vittoria, era un’ancora di salvezza e gli ingegneri della MIL vi si aggrapparono. Nel gennaio 1988 volò per la prima volta una versione migliorata chiamata Mi 28A. Aveva motori più potenti e un rotore di coda ridisegnato in configurazione AX che riduceva il rumore e migliorava la stabilità. Nel giugno 1989 il Mi28A fece il suo debutto internazionale al Salone Aeronautico di Parigi.
Per il mondo occidentale era la prima vera occasione di vedere bene da vicino la macchina. Gli esperti aeronautici stranieri rimasero colpiti. L’elicottero appariva concreto, fatto per il combattimento. Sembrava fatto per resistere. La fusoliera stretta, l’abitacolo corazzato, il pesante cannone sotto il muso. Era chiaramente costruito per fare una sola cosa e per farla sotto il fuoco nemico.
Diversi paesi manifestarono interesse. L’India valutò una versione modificata dotata di avionica francese e belga. Il mercato dell’export che aveva giustificato la sopravvivenza dell’elicottero stava diventando realtà. A Mosca però i militari preferivano ancora il K50. Poi il mondo cambiò. Il 25 dicembre 1991 l’Unione Sovietica cessò di esistere.
La bandiera rossa fu ammainata sul Cremlino. 15 repubbliche presero strade diverse. I bilanci militari che avevano sostenuto decenni di sviluppo degli armamenti crollarono da un giorno all’altro. La spesa per la difesa si ridse di oltre la metà in meno di 3 anni. Le fabbriche chiusero, gli ingegneri passarono al settore civile.
Interi programmi furono abbandonati a metà sviluppo e all’improvviso entrambi i programmi d’elicottero finirono in gravissime difficoltà. Il K50 fu il primo a farne le spese. Ne furono costruiti appena una dozzina. La prevista produzione di alcune centinaia svanì insieme al bilancio della difesa. Il concetto del pilota unico, che in tempo di pace era parso rivoluzionario, apparve sempre più discutibile quando le forze armate russe entrarono in un periodo di conflitti brutali e caotici.
Nel dicembre 1994 la Russia diede il via alla prima guerra cecena. I piloti di elicottero volavano in condizioni che ricordavano fin troppo l’Afghanistan. Spazi ristretti, fuoco ostile da terra, intelligence carente, imboscate a ogni angolo. L’idea che un solo pilota gestisse contemporaneamente volo, navigazione, acquisizione dei bersagli e armamento in quell’ambiente parve a molti comandanti un suicidio.
Un equipaggio di due uomini poteva coprirsi le spalle a vicenda. Uno poteva pilotare mentre l’altro cercava le minacce. Uno poteva concentrarsi sulle manovre evasive, mentre l’altro teneva le armi sul bersaglio. Con un solo pilota tutto ciò gravava su un’unica coppia di mani, un’unica coppia di occhi, un cervello già sovraccarico di informazioni.
Il K50 ebbe poi un impiego limitato in Cecenia durante la seconda guerra cecena nel 2000, dove una manciata di elicotteri effettuò sortite di combattimento, ma fu un impiego simbolico, non una conferma. I numeri parlavano chiaro, una dozzina di cinquant contro centinaia di hind invecchiati che continuavano a fare il lavoro pesante.
Il progetto rivoluzionario che avrebbe dovuto rimpiazzare Lind era a malapena una nota a piedi pagina nei combattimenti reali. Nel 1993 il programma del Mi 28A fu ufficialmente cancellato. L’elicottero, nella sua configurazione attuale semplicemente non poteva competere. non era ancora in grado di combattere di notte, ma alla M stavano lavorando a qualcosa di nuovo, a una versione capace di farlo.
Nel 1995 la M presentò il Mi28 N. La Nva per Noshnoi, notte, il cacciatore notturno. Fu una svolta. Un radar a onde millimetriche era alloggiato in una cupola rotonda sopra il rotore principale, permettendo all’elicottero di sbirciare oltre le chiome degli alberi e le creste, mantenendo la fusoliera nascosta sotto.
Un sensore a infrarossi frontale, una telecamera e un telemetro laser erano integrate in un sistema di puntamento sotto il muso. L’equipaggio ricevette visori notturni e display montati sul casco. Per la prima volta il Mi28 poteva vedere nel buio più completo individuare bersagli fino a 10 km di distanza e ingaggiarli con missili a guida di precisione.
Il 14 novembre 1996 il primo prototipo di miottenne si staccò da terra. Fu un momento senza clamore. Niente fanfare, niente parate. Le forze armate russe erano al verde. Lo sviluppo avanzò a fatica nella seconda metà degli anni 90, frenato da croniche carenze di fondi. Passarono gli anni. Un secondo prototipo con un rotore migliorato arrivò solo nel 2004, ma gli ingegneri continuarono a lavorare, l’elicottero continuò a migliorare e lentamente le forze armate russe cominciarono a cambiare idea.
Il K50 era in difficoltà, il concetto del pilota unico restava controverso. I sistemi automatici che avrebbero dovuto sostituire un operatore d’armamento umano erano costosi e inaffidabili. Addestrare un solo pilota a fare il lavoro di due si stava rivelando molto più difficile di quanto i teorici avessero promesso.
Durante le prove operative a metà anni 80, i valutatori avevano concluso che il carico di lavoro era paragonabile a quello di un pilota di caccia bombardiere. In sala briefing sembrava accettabile. In un abitacolo vero a bassa quota, con il fuoco tracciante che saliva da sotto e una dozzina di potenziali bersagli sparsi in una valle, era tutta un’altra storia.
E i rotori coassiali del K50, per quanto straordinari in termini di prestazioni, erano meccanicamente complessi e costosi da mantenere. Il sistema a doppio rotore richiedeva una sincronizzazione accurata. Qualsiasi squilibrio nelle pale controrotanti poteva provocare vibrazioni catastrofiche. Le ore di manutenzione per ora di volo erano sensibilmente superiori rispetto a un elicottero convenzionale.
Per forze armate che faticavano a tenere in aria la flotta esistente era un problema serio. Gradualmente Laakamov spostò l’attenzione su una variante biposto, il K52 Alligator. Era il riconoscimento che il monoposto era stato un passo troppo azzardato. Proprio la caratteristica che aveva fatto vincere al K50, la competizione veniva ora abbandonata in silenzio.
Nel frattempo il mi offriva esattamente ciò di cui l’esercito russo aveva bisogno, due membri d’equipaggio che potessero dividersi il peso della guerra aeromobile moderna, meccanica convenzionale, ben conosciuta che i tecnici sul campo sapevano già riparare. corazzatura pesante in grado di riportare a casa gli equipaggi da missioni che avrebbero distrutto velivoli più leggeri, capacità notturne che trasformavano l’elicottero da piattaforma da bel tempo a un vero sistema d’arma operativo a tutte le ore e un prezzo più digeribile rispetto
all’avionica avanzata del K52. Il 5 giugno 2006 venne consegnato all’esercito russo il primo Mi28 N di serie. Il 15 ottobre 2009 il cacciatore notturno entrò ufficialmente in servizio nelle forze aerospaziali russe. 27 anni dopo il primo volo, 25 dopo la bocciatura, l’elicottero che aveva perso la gara aveva vinto la maratona.
La prova del fuoco arrivò nella primavera del 2016. La Russia conduceva operazioni militari in Siria dal settembre 2015, affidandosi inizialmente ad Aerei ad Alafsa, ai più anziani Mi24 Hind e al più recente K52. Ma quando l’esercito siriano spinse verso l’antica città di Palmira in mano a miliziani armati, il comando russo decise che era arrivato il momento di mandare in combattimento per la prima volta il cacciatore notturno.
Diversi mientenne arrivarono alla base aerea di Kmeim sulla costa siriana nel marzo 2016. Furono immediatamente impiegati. Il terreno attorno a Palmira era ideale per le operazioni degli elicotteri. Deserto aperto, edifici sparsi e postazioni dei miliziani scavate nella sabbia e tra le rovine di un sito archeologico vecchio di 2000 anni.
I cacciarussi martellavano la zona da settimane, ma gli elicotteri offrivano qualcosa che i jet non potevano. Potevano stazionare, potevano orbitare sull’area d’operazioni per lunghi periodi, colpire una postazione, riposizionarsi, colpirne un’altra e restare in zona finché le truppe di terra non fossero al sicuro. Un jet veloce piomba sull’obiettivo, sgancia il carico bellico ed è già via in pochi secondi. Un elicottero resta e combatte.
I mientôtenne volavano bassi e veloci, ingaggiando i bersagli con missili anticarro guidati, Ataka e Razzi non guidati S8. Riprese del Ministero della Difesa russo diffuse nell’aprile 2016 mostravano gli elicotteri mentre ingaggiavano veicoli corazzati, edifici fortificati e postazioni di fuoco dei miliziani da distanze tra i 3 e i 4,5.
A quelle distanze i missili spalleggiabili, ormai datati in dotazione ai miliziani, non riuscivano a raggiungere gli elicotteri. Il resto lo facevano le contromisure elettroniche del cacciatore notturno. Secondo fonti dell’industria della difesa russa, i sistemi di disturbo dell’elicottero neutralizzavano senza difficoltà i vecchi missili portatili contraerei, come gli Strela e gli igla di epoca sovietica e le loro copie cinesi.
Le pale del rotore, progettate per assorbire colpi di proiettili da 20 mm non venivano danneggiate dai cannoni contraerei disseminati sul campo di battaglia. Un analista della difesa del Royal United Services Institute di Londra osservò che nella guerra più mobile attorno a Palmira gli elicotteri d’attacco a bassa quota erano più efficaci e militarmente rilevanti rispetto a quanto fossero stati nelle fasi precedenti del conflitto.
Potevano restare in zona più a lungo di un caccia. potevano ripetere gli attacchi più spesso con missili, razzi e colpi di cannone e potevano fornire supporto aereo ravvicinato con una precisione che i get ad alta velocità semplicemente non potevano eguagliare in un combattimento terrestre fluido.
Il 27 marzo 2016 le forze siriane ripresero Palmira con il supporto aereo ravvicinato degli elicotteri russi. Il generale di corpo d’armata Sergei Ruzcoy, dello Stato maggiore russo, dichiarò che dal 7 al 27 marzo i velivoli russi avevano effettuato circa 500 missioni di combattimento, colpendo 2000 obiettivi nell’area della città.
Il mientenne aveva superato il battesimo del fuoco. Non era l’unico mezzo russo nei cieli della Siria. C’erano anche i K52 e i venerabili Hind, ma il cacciatore notturno dimostrò qualcosa di preciso. Poteva stazionare a lungo sopra il campo di battaglia, ingaggiare ripetutamente i bersagli con missili, razzi e il suo cannone da 30 mm.
poteva restare in zona più a lungo di un caccia, poteva colpire bersagli che un jet avrebbe mancato e poteva incassare danni che avrebbero abbattuto una macchina più leggera. La Russia trattò la Siria come un laboratorio a fuoco reale. Si riferì che un prototipo aggiornato, il Mi28 NM, era stato inviato in Siria per prove nelle dure condizioni del deserto.
Il viceministro della difesa russo Yuri Borisov dichiarò pubblicamente che il Mi28 NM era un esempio dell’ammodernamento della famiglia di elicotteri sulla base dei risultati delle operazioni di combattimento in Siria. Le lezioni apprese nel deserto confluirono direttamente nella generazione successiva del progetto.
Nel frattempo l’Iraq era diventato un altro banco di prova. Bagdadinato elicotteri Mi28 NE, la variante da esportazione, nell’ambito di un importante accordo armiero che comprendeva anche gli elicotteri d’attacco Mi 35 H. Il primo lotto di 10 esemplari arrivò nel settembre 2013. Un secondo lotto di 13 seguì nel gennaio 2014.
Nel giro di pochi mesi le milizie avevano dilagato in ampie parti del nord e dell’ovest dell’Iraq. Mosul cadde a giugno, cadde anche Tikrit. Ramadi era sotto assedio. Le forze armate irachene barcollavano. L’aeronautica irachena gettò in campo tutto ciò che aveva. I Mi28NE volavano in missioni di combattimento al fianco dei più anziani, Hind, fornendo supporto aereo ravvicinato alle forze di terra irachene impegnate a riconquistare città e centri abitati nelle province occidentali del paese.
Secondo dichiarazioni militari irachene, i Mi28 N ebbero il loro primo impiego confermato in combattimento nel settembre 2014, pochi giorni dopo l’arrivo dell’ultimo lotto. volavano sortite attorno a Mosul, Talafar e sugli approcci alla stessa Bagdad duramente contesi. L’Iraq aveva previsto di schierare in totale circa 40 elicotteri d’attacco russi.
In una guerra in cui ogni velivolo contava, il cacciatore notturno veniva mandato in combattimento, praticamente appena sceso dall’aereo da trasporto. Che cosa ci insegna il Mi28? non su una battaglia o una guerra, ma su come le armi riescano davvero a sopravvivere al logorante ciclo di sviluppo, rifiuto, rilancio e impiego in combattimento.
La prima lezione è la pazienza. Il Mi 28 trascorse 27 anni tra il primo volo e l’adozione ufficiale. In quel lasso di tempo crollò un impero. Un progetto rivale venne scelto e poi messo in disparte senza clamore. I bilanci si prosciugarono e poi tornarono e l’elicottero stesso fu ripensato da macchina utilizzabile solo di giorno a piattaforma d’arma per tutte le condizioni meteo e a tutte le ore.
La maggior parte dei programmi militari che inciampano alla prima gara non si riprende più. Il Mi 28 si riprese perché gli ingegneri dell’ufficio di progettazione Mil si rifiutarono di smettere di lavorarci. Sfruttarono gli anni di rifiuti per correggere ogni debolezza individuata dai militari. Gli aggiunsero la capacità di combattere di notte.
Migliorarono i motori, affinarono la corazzatura, integrarono nuove armi. Quando i militari russi furono di nuovo pronti ad ascoltare, il Mi28 non era più la macchina grezza che aveva perso contro il K50 nel 1984. era diventato tutt’altra cosa. La seconda lezione è che la sopravvivenza batte la sofisticazione. Il K50 era il progetto più avanzato.
I suoi rotori coassiali erano un capolavoro meccanico. Il concetto monoposto era audace, il suo sistema di espulsione era unico, ma il Mi28 era più robusto. Il suo equipaggio di due uomini si divideva il carico di lavoro in combattimento. Il suo schema convenzionale era più semplice da mantenere.
Un meccanico di reparto che aveva lavorato per anni sugli Hind poteva capire i sistemi del Mi28 senza dover ripartire da zero. La sua corazzatura poteva incassare colpi che avrebbero messo in ginocchio macchine più leggere. Nella polvere e nel caos di un vero campo di battaglia contava più la robustezza dell’eleganza. Il paragone con la pace è istruttivo.
La dottrina americana punta a vedere per primi e sparare per primi. La pace è costruito attorno a sensori, collegamenti dati e ingaggi a lunga distanza. Il suo radar longbow può seguire decine di bersagli contemporaneamente e condividere quei dati con un’intera formazione. È un predatore in rete, pensato per uccidere a distanza prima ancora che il nemico sappia che è lì.
Il Mi28 nasce da un’idea del tutto diversa. Incassa il colpo, sopravvivi al colpo, continua a combattere. Dove la pace si affida all’informazione, il Mi28 si affida alla corazzatura. Dove la pace punta a evitare il fuoco, il Mi28 è progettato per incassarlo. Nessuna delle due filosofie è sbagliata. Riflettono eserciti diversi, bilanci diversi, lezioni apprese differenti.
Gli americani le hanno apprese nella guerra del Golfo, dove il dominio informativo e la superiorità aerea rendevano possibile l’ingaggio a distanza. I sovietici le hanno apprese in Afghanistan, dove un elicottero poteva beccarsi una pallottola in qualsiasi momento e da qualsiasi direzione, dove non esisteva una quota sicura e dove l’unica garanzia di sopravvivenza era lo spessore dell’acciaio tra te e il suolo.
La terza lezione è che la concorrenza, anche quando si perde, può produrre macchine migliori. Il K50 costrinse il Mi28 a evolvere. Senza la capacità di combattimento notturno del K50 come riferimento, l’ufficio Mill forse non avrebbe mai sviluppato la variante cacciatore notturno. Senza la viionica avanzata del K52 come concorrente, il Mi28 NM forse non avrebbe mai ricevuto il suo radar e i suoi sistemi d’arma aggiornati.
La rivalità ha spinto il miglioramento. Il K50 dimostrò che un solo pilota non bastava. Il Mi28 dimostrò che convenzionale non significa obsoleto. I fallimenti di ciascuna macchina insegnarono ai progettisti dell’altra che cosa andava corretto. Alla fine entrambi gli elicotteri entrarono in servizio in Russia. Il K52 opera al fianco del Mi28.
Volano le stesse missioni, spesso dalle stesse basi aeree. La competizione che avrebbe dovuto produrre un vincitore ne produsse due sopravvissuti, ciascuno plasmato dalla pressione esercitata dall’altra. È uno schema che si ripete di continuo nella storia militare. La macchina che vince la competizione non sempre vince la guerra e quella che perde il concorso di bellezza a volte è proprio quella che dura.
Oggi oltre 90. Mi 28n sono in servizio con le forze aerospaziali russe insieme alle varianti d’addestramento e ai più recenti Mi28 NM. La variante NM è l’ultima evoluzione. Monta motori più potenti, un nuovo radar con copertura a 360°, pale del rotore migliorate che aumentano la velocità massima del 13% e la capacità di impiegare una nuova generazione di missili guidati a lungo raggio in grado di raggiungere bersagli a 25 km di distanza.
Sono oltre 15 miglia. Un elicottero che ingaggia un bersaglio che non può nemmeno vedere a occhio nudo, guidato da sensori ed elettronica. che il prototipo originale del 1982 non avrebbe mai potuto nemmeno immaginare. Algeria, Iraq e altre nazioni impiegano la versione da esportazione. L’elicottero che fu respinto nel 1984, cancellato nel 1993 e finanziato al minimo per un decennio, è oggi l’elicottero d’attacco standard russo.
Le sue pale del rotore in materiale composito possono assorbire colpi di cannone da 30 mm. Il suo equipaggio siede dentro quella che è a tutti gli effetti una capsula blindata volante circondata da piastrelle ceramiche, vetri stratificati e piastre di alluminio. I parabrezza sono blocchi di silicato spessi 42 mm.
La firma termica è due volte e mezzo più bassa rispetto a quella del vecchio Hind, il che lo rende più difficile da colpire con missili a ricerca di calore. E in un piccolo vano dietro l’abitacolo c’è ancora posto per tre persone. Un modulo di salvataggio per piloti abbattuti, una soluzione nata dalle ceneri dell’Afghanistan.
un promemoria del fatto che questa macchina non è stata progettata per impressionare i generali a una parata, è stata progettata per riportare a casa le persone. Il Mi28 non è l’elicottero d’attacco più avanzato al mondo, non lo è mai stato. Non è il più veloce, il più furtivo né il più interconnesso. Non vincerà mai un premio tecnologico o di design.
Quel che è è vivo, vola ancora, combatte ancora, continua a evolversi. 40 anni dopo il primo volo, il programma produce ancora nuove varianti, trova ancora nuovi clienti, si adatta ancora a nuove minacce. L’elicottero che nessuno voleva è diventato l’elicottero di cui tutti avevano bisogno. E a volte nella storia delle macchine militari questa è l’unica storia che conta. M.
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