3 marzo 1989, altitudine 22.000 piedi sopra il passo del Salang, Afghanistan il capitano Vladimir Ivanovicć strinse la presa sulla cloche, mentre le vette innevate dell’indukush si dispiegavano sotto di lui come i denti di un antico mostro di pietra. Il suo MIG 27 Flogger si mise in un dolce rollio sulle ali a freccia.
La geometria variabile, ora tirata al massimo arretramento, serrata contro la fusoliera per la penetrazione ad alta velocità. Laggiù, da qualche parte, nelle valli contorte, tra quelle creste svettanti, un convoglio sovietico stava lottando per la vita. La radio crepitò con la voce del controllore aereo avanzato.
La colonna a terra era caduta in un’imboscata vicino a un villaggio dal nome che il capitano a stento riusciva a pronunciare. I combattenti Mujahheddin avevano intrappolato i camion in una classica zona di morte di montagna, sparando dall’alto da posizioni su entrambi i lati dello stretto passo. Il comandante del convoglio aveva meno di 20 minuti prima che i suoi veicoli venissero travolti.
Siamate i mezzi militari e tutto ciò che ruota attorno alla seconda guerra mondiale. Non dimenticate di seguirci. Questo aiuterà moltissimo il nostro canale a creare altri contenuti simili. Vladimir Ivanovic sapeva esattamente cosa poteva fare il suo aereo. Sotto l’abitacolo alloggiato in un affusto appositamente rinforzato, c’era il cannone più potente mai installato su un caccia, il GSH630, una mitragliera rotante da 30 mm a sei canne capace di sputare 6.
000 colpi al minuto. Il rinculo dell’arma era così violento che gli ingegneri dovettero irrobustire la fusoliera per evitare che il cannone scuotesse letteralmente l’aereo fino a farlo a pezzi. I piloti sovietici avevano un detto su quell’arma. Quando la spari, l’aereo si ferma in cielo per un istante, come se le stesse leggi della fisica si bloccassero per farci caso.
Spinse in avanti la cloch. e iniziò la passata d’attacco. Le montagne gli vennero incontro mentre si tuffava nella valle. La velocità superò i 600 nodi. Le ali del flogger si arretrarono fino alla posizione massima di 62° e l’aereo offendeva la rarefatta aria di montagna con la precisione di un bisturi.
Sotto vedeva i bagliori delle bocche da fuoco, delle posizioni dell’imboscata, minuscole scintille contro la roccia grigiobruna. Quello che il capitano Vladimir Ivanovicć non sapeva, ciò che nessuno dei piloti sovietici che sorvolavano l’Afghanistan capiva appieno in quegli ultimi mesi di guerra, era che stava pilotando un aereo destinato a sopravvivere all’impero che lo aveva costruito di quasi tre decenni.
Il MIG 27 avrebbe operato in combattimento per 44 anni su due continenti. Avrebbe superato il crollo dell’Unione Sovietica, la fine della guerra fredda e l’avvento della tecnologia stealt. E in quei cieli di montagna spietati nel cimitero degli imperi, questo mulo da fatica monomotore si sarebbe rivelato quasi impossibile da abbattere.
La storia del MIG 27 non inizia in Afghanistan, ma negli uffici di progettazione di Mosca alla fine degli anni 60. I pianificatori militari sovietici avevano visto i piloti americani in Vietnam usare velivoli come l’F100 e l’F105 per martellare bersagli a terra. Ne volevano uno simile, ma migliore. Volevano un aereo capace di portare un pesante carico di bombe, sopravvivere al fuoco da terra e sferrare attacchi di precisione contro i mezzi corazzati nemici.
Soprattutto lo volevano abbastanza economico da poterlo costruire in quantità enormi. L’ufficio di progettazione Mikoyan aveva già una piattaforma che sembrava perfetta da modificare. Il MIG 23 era un intercettore di successo con alia geometria variabile, una caratteristica che permetteva all’aereo di decollare da piste corte con le ali estese per poi ripiegarle all’indietro per il volo ad alta velocità.
Partendo da questa cellula e ridisegnandone la metà anteriore per l’attacco al suolo, gli ingegneri crearono qualcosa di completamente nuovo. Il muso del MIG 27 fu completamente riplasmato. Sparì la cupola radar della versione da intercettazione. Al suo posto comparve quello che i piloti sovietici chiamavano naso d’anatra, con una cabina inclinata verso il basso che offriva al pilota un’ottima visuale del terreno sottostante.
Il parabrezza era in spesso vetro blindato. L’abitacolo stesso era circondato da piastre di titanio capaci di fermare i colpi di mitragliatrice. Gli ingegneri sapevano che questo aereo avrebbe volato basso, relativamente lento per gli standard dei caccia e avrebbe incassato colpi dal basso. Il primo MIG 27 di serie uscì dalla linea di montaggio dello stabilimento aeronautico di Irkutsk nel 1973.
Quando l’aereo entrò pienamente in servizio due anni dopo, l’Aeronautica sovietica ne aveva già ordinati più di 500. Ogni esemplare costava l’equivalente di circa 6 milioni di dollari statunitensi, un affare rispetto a qualsiasi cosa la NATO stesse costruendo all’epoca. Prima della fine della produzione sarebbero stati costruiti oltre 1100 di questi specialisti dell’attacco al suolo con altre centinaia di esemplari prodotti su licenza in India.
Il carico bellico era impressionante. Oltre al devastante cannone a sei canne, il Flogger poteva portare fino a 9.000 libre di armamento su sette punti d’attacco. Le squadre a terra sovietiche potevano caricarlo con bombe a caduta libera, bombe a grappolo, pod lanciarazzi, missili guidati e perfino armi nucleari tattiche.
L’aereo era stato progettato per combattere lungo l’intero spettro della guerra, dalle piccole operazioni di controinsurrezione alle battaglie apocalittiche che i pianificatori sovietici temevano potessero un giorno divampare sulle pianure dell’Europa centrale. Poi arrivò il 27 dicembre 1979. Le forze sovietiche varcarono il confine con l’Afghanistan.
e una guerra che Mosca si aspettava durasse poche settimane, si trasformò in un estenuante incubo durato 9 anni. Quando i MIG-27 furono schierati per la prima volta sugli aeroporti afghagani, soprattutto Bagram e Shindand, i piloti scoprirono in fretta che tutto ciò per cui si erano addestrati in Europa lì contava quasi nulla.
L’Afghanistan non aveva nulla di a che vedere con le pianure piatte della Germania. Era un mondo verticale dove le cime montuose raggiungevano i 24.000 piedi, dove le valli si restringevano fino a poche centinaia di metri di larghezza, dove l’aria rarefatta dell’alta quota sottraeva agli aerei prestazioni che a casa si davano per scontate.
Le difficoltà furono immediate e brutali. Gli aerei sovietici progettati per operazioni a bassa quota nell’Europa temperata, dovevano ora operare da aeroporti situati a 5000 piedi di quota, dove in estate le temperature superavano i 100° Fahrenheit. In queste condizioni di caldo e alta quota, il motore Tumanski del MIG 27 perdeva quasi il 30% della spinta nominale.
Spazi di decollo, che con il freddo richiedevano 3000 piedi, si allungavano in estate fino a quasi 5.000. I piloti fissavano con apprensione gli indicatori del carburante, sapendo che ogni minuto di motore, al massimo in quelle condizioni, divorava scorte già ridotte. E poi c’era il nemico. I Mujaheddin, quei duri combattenti di montagna che avevano resistito a ogni invasore, da Alessandro Magno all’Impero Britannico, si rivelarono ben più formidabili di quanto avessero previsto i pianificatori sovietici. Conoscevano
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ogni grotta, ogni sentiero di capre, ogni valle nascosta. Sapevano sparire tra le rocce e ricomparire a miglia di distanza. e stavano ricevendo armi sempre migliori. Nei primi anni i piloti sovietici temevano soprattutto la mitragliatrice pesante di SHK. Quest’arma di progettazione russa, ironia della sorte, era stata fornita ai mujahheddin, da Cina, Egitto e alla fine dagli Stati Uniti.
Sparati da una cresta di montagna contro un aereo impicchiata, i proiettili calibro 12,7 mm potevano perforare il rivestimento in alluminio e causare danni seri. Ma la cabina di pilotaggio corazzata e i pannelli in titanio del MIG 27 proteggevano i piloti dalla maggior parte di quei colpi. Gli aerei sovietici rientravano alla base con dozzine di fori di proiettile e i loro piloti ne uscivano illesi.
Il flogger si guadagnò tra gli aviatori sovietici la fama di aereo che incassava come un pugile i colpi al corpo. Un comandante di squadriglia Shindand riferì che i suoi Mig 27 avevano incassato oltre 300 colpi confermati di fuoco da terra durante un dispiegamento di 6 mesi senza perdere un solo pilota. Gli aerei tornavano a casa danneggiati, a volte appena in grado di volare, ma tornavano.
Poi nel settembre 1986 tutto cambiò. Si ritiene che il primo missile Stinger lanciato in Afghanistan abbia abbattuto un elicottero sovietico. Mi24 vicino a Jalalabad il 25 settembre di quell’anno. Il film 92 Stinger, un missile terra portatile di fabbricazione americana, cambiò le regole del gioco pesando appena 34 libre, un solo uomo poteva portarlo sulle spalle lungo i sentieri di montagna.
utilizzava una guida a infrarossi per seguire la firma termica dei motori degli aerei. La sua gittata di quasi 5 miglia permetteva ai mujahheddin di ingaggiare i velivoli sovietici da posizioni del tutto invisibili ai piloti. Nei tre anni successivi la Central Intelligence Agency avrebbe consegnato tra 2000 e 2500 missili Stinger alla resistenza afgha.
L’effetto sulle operazioni aeree sovietiche fu devastante. Le perdite di elicotteri triplicarono. I velivoli ad Allafsa, che fino ad allora avevano operato quasi impunemente a medie quote, dovettero all’improvviso cambiare da cima a fondo il proprio repertorio tattico. Per i piloti dei MIG 27 lo Stinger impose una rivoluzione completa nel modo di combattere.
Niente più comodi passaggi di bombardamento a 5000 piedi, niente più circuiti sopra l’area dell’obiettivo in attesa di cogliere movimenti. Ogni attacco doveva essere ad alta velocità, ad alta quota e risolto in un unico passaggio. I piloti impararono ad arrivare oltre i 15.000 piedi, picchiare ripidamente sul bersaglio, sganciare gli ordigni e risalire in sicurezza.
prima che un tiratore dei Mujaheddin riuscisse a ottenere l’aggancio. Gli ingegneri sovietici risposero con contromisure. I MIG27 impiegati in Afghanistan furono dotati di lanciatori di flare capaci di espellere esche al magnesio incandescenti per ingannare i missili a ricerca di calore. I piloti impararono a rilasciare Flare in continuazione durante ogni esposizione a bassa quota, confidando che almeno parte di quel magnesio incandescente confondesse la testa cercante di uno Stinger in arrivo.
Gli ugelli di scarico dei motori furono modificati con speciali schermature di raffreddamento progettate per ridurre la firma infrarossa del velivolo. Il capitano Andrei Volkov, pilota di MIG 27, che effettuò più di 100 missioni di combattimento sopra l’Afghanistan, avrebbe poi descritto l’esperienza in un libro di memorie.
Scrisse di quella paura particolare che ti prende quando entri in volo in una valle, sapendo che degli Stinger potrebbero aspettarti. gli occhi sempre a cercare la scia di fumo inconfondibile di un missile appena lanciato, il dito sospeso sul pulsante del lanciatore di Flare. La consapevolezza che l’aereo attorno a te, per quanto corazzato e veloce, non poteva seminare un missile che viaggia a Mach 2.
Volkov raccontò una missione nella primavera del 1988, quando la sua formazione di 4 MIG27 ebbe l’incarico di distruggere un deposito di munizioni dei Mujahhedin, nascosto in un complesso di grotte a nord di Kabul. L’avvicinamento imponeva di scendere lungo una stretta valle dove erano state segnalate squadre armate di Stinger.
All’inizio della corsa d’attacco, Volkov vide levarsi dalle rocce sottostanti due scie di fumo. Il suo gregario rilasciò i flare e virò bruscamente a sinistra. I missili si fecero ingannare dalle esche incandescenti e si allontanarono dall’aereo. Entrambi i MIG completarono il passaggio di bombardamento e rientrarono alla base.
Il complesso di grotte cessò di esistere. Non a tutti i piloti andò così bene. I registri ufficiali sovietici desecretati dopo il crollo dell’URSS riconobbero la perdita di diversi MIG-27 a seguito di attacchi con Stinger negli ultimi 2 anni di guerra. Le cifre esatte restano controverse tra gli storici. Le stime vanno da 4 a 11 velivoli persi per missili terra aria in Afghanistan.
Una cosa è certa, la comunità dei Flogger subì perdite ed è altrettanto certo che quegli aerei continuarono a volare, a combattere e a portare a termine la propria missione. Negli ultimi mesi della guerra sovietica in Afghanistan i MIG 27 ebbero un ruolo cruciale nel coprire il ripiegamento. In base a un accordo con le Nazioni Unite, le forze sovietiche avrebbero dovuto completare il ritiro entro il 15 febbraio 1989.
I convogli diretti a nord verso il confine uzbe erano enormemente vulnerabili. Decine di migliaia di veicoli dovettero affrontare il valico del Salang e altre anguste strade di montagna, dove ununica imboscata ben piazzata poteva bloccare l’intero ripiegamento. Gli squadroni di Mig, 27 schierati a Bahram volavano missioni 24 ore su 24 per tenere aperte quelle vie.
Colpivano qualsiasi cosa si muovesse sulle creste che dominavano le rotte dei convogli. Distruggevano i ponti che i Mujaheddin avrebbero potuto usare per aggirare le colonne in ritirata. rispondevano alle chiamate d’emergenza dei comandanti a terra, arrivando spesso sull’obiettivo nel giro di pochi minuti dalla chiamata via radio.
Il cannone GSH630 si rivelò particolarmente prezioso in queste operazioni. Bastava una raffica di 4 secondi per riversare 400 proiettili esplosivi su un’area grande quanto un campo da tennis. Nessun bersaglio non corazzato poteva sopravvivere a un fuoco così concentrato. I comandanti Mujaheddin impararono a evitare di attaccare i convogli sovietici quando sopra volavano i Mig 27.
Aspettavano, nascosti nelle grotte e nei villaggi che gli aerei se ne andassero prima di colpire. Ma anche i piloti sovietici lo sapevano. Elaborarono schemi di rotazione che garantivano la presenza costante di almeno due MIG sui tratti stradali più critici. Quando l’ultimo soldato sovietico rientrò in territorio uzbec il 15 febbraio 1989, il MIG 27 aveva effettuato migliaia di sortite di combattimento sull’Afghanistan.
Il velivolo si era dimostrato un sistema d’arma efficace e soprattutto aveva dimostrato qualcosa di più fondamentale. sapeva sopravvivere nel teatro di combattimento più duro immaginabile contro un nemico determinato armato di alcune tra le migliori armi contraeree che l’occidente potesse fornire, il flogger aveva continuato a volare, ma la storia del MIG 27 era appena iniziata.
Quando l’Unione Sovietica crollò nel dicembre 1991, la neocostituita Federazione Russa ereditò una forza aerea imponente che non era più in grado di mantenere. Centinaia di velivoli furono radiati, interi reparti vennero sciolti. Il MIG 27, nonostante il suo curriculum operativo, fu tra i tipi scelti per il ritiro anticipato.
Entro il 1993 l’aeronautica russa aveva ritirato completamente il flogger dal servizio. Sembrava che la carriera del velivolo fosse finita. Non era così. Dall’altra parte del mondo, l’Aeronautica indiana impiegava il MIG 27 dal 1984. L’India aveva acquistato la licenza per costruire il velivolo presso la Hindustan Aeronautics Limited di Nasik, creando una versione localizzata, battezzata Bahadur, che in Indie significa valoroso.
Mentre la Russia mandava in pensione i suoi flogger, l’India era solo all’inizio. I bahadur indiani avrebbero continuato a volare per altri 26 anni dopo che i loro omologhi russi erano stati messi in naftalina, divennero la spina dorsale della capacità d’attacco al suolo indiana in un periodo in cui le tensioni regionali con il Pakistan riportarono più volte i due vicini dotati di armi nucleari sull’orlo della guerra.
Nel 1999, quando le forze pakistane occuparono posizioni d’ alta quota nella contesa regione di Cargil in Casmir, i MIG27 indiani svolsero alcune delle missioni di combattimento più impegnative nella storia del velivolo. Una missione particolarmente famosa ebbe luogo il 27 maggio 1999. Il tenente pilota Cambati Naciketa stava effettuando un attacco al suolo quando il motore del suo MIG 27 si spense ad alta quota sopra territorio nemico.
Il Badur era costruito per durare, ma nessun aereo può volare senza spinta. Naciketa si eettò e fu catturato dalle forze pakistane. Sarebbe stato rilasciato 8 giorni dopo in seguito a forti pressioni diplomatiche. L’aeronautica indiana continuò a perfezionare e aggiornare la propria flotta di Badur per altri due decenni.
Il velivolo venne dotato di nuova avionica, nuovi sistemi di navigazione, nuove integrazioni d’armamento. I piloti che volavano sul tipo nei primi anni 20 del 2000 utilizzavano la stessa cellula di base progettata a Mosca negli anni 70, ma con un’elettronica che ai progettisti originali sarebbe sembrata fantascienza.
Il 27 dicembre 1999, 44 anni dopo l’ingresso in servizio del MIG 27 nell’Unione Sovietica, l’Aeronautica indiana tenenne una cerimonia formale di radiazione della sua ultima squadriglia di Bahadur presso la base aerea di Yodpur. 6 MIG 27 effettuarono un ultimo sorvolo. I veterani che avevano volato sul velivolo in combattimento, alcuni ormai nonni, guardarono con le lacrime agli occhi, mentre i flogger ad ala geometria variabile eseguivano un’ultima esibizione.
Il maresciallo dell’aria HS Aurora intervenendo alla cerimonia sottoline che il MIG 27 aveva servito la sua aeronautica con distinzione per oltre tre decenni e mezzo di servizio operativo ininterrotto. Lo definì un aereo che non aveva mai tradito né i piloti che lo volavano né i soldati a terra che contavano su di lui per l’appoggio aereo ravvicinato.
La vita operativa complessiva in combattimento del MIG 27, considerando tutti gli operatori, si estese dal 1975 al 2019, 44 anni, due generazioni di piloti, più guerre su due continenti. L’aereo è sopravvissuto al suo paese d’origine, è sopravvissuto alla guerra fredda, è sopravvissuto all’ordine geopolitico che lo aveva creato.
Quando oggi gli storici valutano l’eredità del MIG 27, indicano diversi fattori che ne spiegano l’eccezionale longevità. Il primo era una filosofia ingegneristica semplice. I progettisti sovietici degli anni 70 non credevano nel costruire aerei delicati e sofisticati che richiedessero un’attenzione costante da parte di specialisti.
Costruivano macchine che qualsiasi squadra di terra ragionevolmente competente poteva riparare con attrezzi di base. costruivano aerei capaci di incassare danni e continuare a volare. Il secondo fattore era l’adattabilità del velivolo. La stessa cellula di base che era stata progettata per sganciare armi nucleari tattiche sulle formazioni corazzate della NATO, si dimostrò altrettanto capace di effettuare attacchi di precisione contro complessi di grotte dei Mujahheddin, bunker montani pakistani e qualunque altro bersaglio si presentasse.
Il terzo fattore, forse il più importante, erano i piloti stessi. Gli uomini che volarono sul flogger in quei quattro decenni maturarono un patrimonio di conoscenze sull’aereo, impossibile da replicare in aula o al simulatore. Oggi una manciata di MIG 27 sopravvive come pezzi da museo e come guardiani ai cancelli.
li si può vedere al museo centrale dell’Aeronautica di Monino, vicino a Mosca. Ce n’è uno al Museo dell’Aeronautica Militare Indiana a Palam. L’ultimo capitolo della storia del MIG 27 non fu scritto in combattimento, ma in un tranquillo ritiro dal servizio. L’ultimo volo di un flogger operativo avvenne alla fine del 2019.
Per 40 anni sui passi montani dell’Afghanistan e sulle cime imalaiane del Casashmir, nei cieli gelidi dell’Unione Sovietica degli ultimi anni e sulle piste polverose dell’India post guerra fredda, il MIG 27 aveva fatto il suo dovere. 40 anni di decolli all’alba e atterraggi al crepuscolo, 40 anni di sole che scintillava sulla corazzatura in titanio, sul rivestimento in alluminio e sulle ali a freccia di un velivolo che, contro ogni aspettativa, semplicemente non voleva smettere di volare. Il MIG 27 si era guadagnato il
suo posto nella storia e quando l’ultimo in quella cerimonia di dicembre in India spense i motori per sempre, un’intera generazione di avviatori in due continenti capì che qualcosa di raro era giunto alla fine, non solo il ritiro dal servizio di un aereo, la chiusura di un capitolo nella lunga e complessa storia di come gli esseri umani costruiscono macchine per fare difficili in luoghi difficili.
Le montagne avevano visto il flogger andare e venire per quattro decenni e alla fine le montagne erano ancora lì e l’aereo non c’era più, ma le storie restavano. No.
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