Vi siete mai chiesti perché nei rapporti ufficiali dell’ottava armata britannica, quelli custoditi negli archivi del War Office a Londra, esistono pagine mancanti proprio nei giorni tra il 23 febbraio e il 28 febbraio del 43? Perché alcuni veterani americani del secondo corpo d’armata, tornati dal passo di Casserine, parlavano di carri italiani che non avrebbero dovuto esistere e soprattutto perché un meccanico siciliano di nome Salvatore Ferrante, il cui fascicolo personale è stato classificato fino al 1992,
ricevette una decorazione che non compare in nessun registro ufficiale del regio esercito. Questa storia inizia con un documento, un foglio ingiallito privo di intestazione trovato nel 2004 tra le carte di un ex ufficiale della divisione Centauro morto a Palermo. Il documento porta solo un numero 347/43. Nessuna firma, nessun timbro, solo una lista di 47 numeri di telaio e un’annotazione a matita.
Lamiere ferroviarie, applicazione completata 18 gennaio. L’odore di gasolio e sabbia impregna ancora quelle pagine, come se il deserto tunisino non volesse lasciarle andare. Chi scriveva conosceva i carri armati, chi scriveva sapeva qualcosa che Roma non doveva sapere. Nel gennaio del 43 la situazione delle forze corazzate italiane in Nord Africa era disperata.
La divisione Ariete annientata a El Alamain il 4 novembre del 42 esisteva solo sulla carta. I suoi carristi sopravvissuti, appena 300 uomini su migliaia, si erano uniti ai resti dell’alittorio e ai bersaglieri del quinto reggimento per formare una nuova unità, la divisione Centauro. Ma i carri, gli M1340 e M1441 che dovevano equipaggiarla erano relitti.
13 tonnellate di acciaio rivettato con una corazza frontale di 30 mm, forse 42 sulla torretta. Contro gli Sherman americani con i loro 76 mm frontali e il cannone da 75 erano bar semoventi. Eppure qualcosa accadde nelle officine di campo allestite vicino a Sfax in quelle settimane di gennaio. Qualcosa che i documenti ufficiali non raccontano.
I veterani americani della prima divisione corazzata che combatterono a Casserine ricordavano dettagli strani. Il sergente William Morrison, in un’intervista rilasciata nel 1978 a uno storico dell’Università del Texas, descrisse carri italiani dall’aspetto anomalo. Le parole esatte trascritte dalla registrazione originale erano queste.
Sembravano più spessi, più squadrati sul frontale, come se qualcuno avesse incollato delle piastre extra, ma non erano sacchi di sabbia come facevano di solito. I sacchi di sabbia. È vero, gli equipaggi italiani li usavano, li ammassavano sulla corazza frontale e sui fianchi, cercando protezione supplementare, ma i comandi li scoraggiavano, appesantivano i mezzi già sottopotenziati, rallentavano la velocità, aumentavano il consumo di carburante e lo stress meccanico.
Un M1340 con i sacchi di sabbia scendeva a 25 kmh su strada, forse 15 nel deserto. Quello che Morrison descrisse era diverso e non era solo. Un rapporto della divisione corazzata americana datato 25 febbraio 43 menziona perdite inspiegabili. 12 Sherman distrutti in un’imboscata a sud di Sititla. Il rapporto venne secretato.
Una copia parziale recuperata negli anni 90, grazie al Freedom of Information Act, riporta un dettaglio inquietante. I proiettili perforanti da 75 mm degli Sherman avevano rimbalzato sulla corazza frontale di almeno tre carri italiani. Rimbalzato su un M1340. Questo era tecnicamente impossibile, a meno che qualcuno non avesse modificato quei carri.
Ed è qui che entra in scena Salvatore Ferrante, un nome che non troverete nei libri di storia, un volto che non compare nelle fotografie ufficiali. Ferrante era un sottufficiale della Centauro, siciliano di Catania, meccanico ferroviario prima della guerra. lavorava nelle officine di manutenzione dei treni che collegavano Messina a Siracusa.
Conosceva l’acciaio come un chirurgo, conosce il corpo umano. I suoi commilitoni lo chiamavano un magu, il mago, non perché facesse trucchi, ma perché sapeva far funzionare cose che non avrebbero dovuto funzionare. Motori dati per spacciati, trasmissioni distrutte, cingoli spezzati. Ferrante riparava tutto con quello che aveva: filo di ferro, pezzi di ricambio rubati ai tedeschi, materiali di recupero.
Ma a gennaio del 43 fece qualcosa di più grande, qualcosa che avrebbe cambiato il destino di 47 carri armati e dei loro equipaggi. Nelle settimane che precedettero la battaglia del passo di Casserine, un convoglio ferroviario italiano venne bombardato dagli aerei alleati a nord di Gabèes. I vagoni trasportavano rifornimenti per le truppe dell’asse, munizioni, cibo, carburante e acciaio, rotaie di ricambio per la linea ferroviaria tunisina, lamiere di rivestimento per i vagoni merci.
Quando Ferrante vide quel carico semidistrutto, ebbe un’idea. Le rotaie ferroviarie italiane di quel periodo avevano una caratteristica che pochi conoscevano. L’acciaio utilizzato dalla ferrovie dello Stato proveniva dagli stabilimenti di Terni, dove dal 1936 si sperimentavano leghe speciali per resistere alle vibrazioni e all’usura.
Non era acciaio corazzato, certo, ma era acciaio duro, temprato, con un contenuto di manganese superiore alla norma. Ferrante lo sapeva. Aveva passato anni a riparare quei binari, a saldare quelle lamiere, a sentire sotto le dita la differenza tra un metallo comune e uno che avrebbe resistito.
Nei diari del capitano Emilio Brancati, comandante della seconda compagnia deluneso reggimento Carry, sopravvissuti grazie alla figlia che li donò all’archivio storico dell’Esercito nel 2011, si trova un passaggio che per decenni nessuno ha saputo interpretare. La data è 17 gennaio 1943. Le parole scritte a matita su carta da lettere militare dicono questo: “Il sottufficiale Ferrante ha presentato un progetto folle, vuole rivestire i nostri carri lamiere del treno distrutto, dice che l’acciaio ferroviario inclinato a 60° sul frontale farà rimbalzare i colpi
americani.” Gli ho chiesto dove ha studiato balistica. Mi ha risposto che non serve studiare quando hai le mani sporche di grasso da 20 anni. Brancati era scettico, ma la situazione non lasciava alternative. In quelle settimane la divisione Centauro disponeva di meno di 80 mezzi corazzati operativi.
Di questi 18 erano semoventi 7518, le uniche armi italiane capaci di impensierire gli Sherman grazie ai proiettili effetto pronto che potevano perforare 80 mm di corazza a 500 m. Il resto erano M1340 e M141, carri progettati nel 39, obsoleti già nel 41, suicidi nel 43. I tedeschi della quinta armata corazzata guardavano gli italiani con un misto di rispetto e compassione.
Rispetto per il coraggio, compassione per i mezzi. Il feld maresciallo Rommel, prima di lasciare il comando in Africa, aveva scritto nei suoi appunti che i carristi italiani erano i più vecchi camerati dell’asse, uomini a cui si chiedeva sempre più di quello che potevano dare con il loro armamento insufficiente. Ma Ferrante non accettava la rassegnazione.
L’officina di campo della Centauro era stata allestita in un uliveto a 15 km da sfax, nascosta dagli alberi contro le ricognizioni aeree alleate. Odore di olio bruciato, rumore di martelli sulla lamiera, imprecazioni in dialetti di ogni regione d’Italia. Lì lavoravano meccanici, fabbri, saldatori improvvisati, uomini che prima della guerra riparavano trattori in Emilia, automobili a Milano, pescherecci in Sicilia.
La guerra li aveva trasformati in chirurghi dell’acciaio. Ferrante presentò il suo progetto la sera del 18 gennaio. Riunì i capiofficina sotto una tenda rattoppata alla luce di una lampada a petrolio. Aveva con sé campioni delle lamiere ferroviarie recuperate dal convoglio bombardato. Piastre spesse 12 mm larghe quanto un tavolo da cucina.
L’idea era semplice nella teoria, complessa nell’esecuzione. Tagliare le lamiere in sezioni trapezoidali, saldarle sulla corazza frontale degli M1340 con un’inclinazione di 60° rispetto alla verticale. Non si trattava di aggiungere spessore, ma di aggiungere angolo. I proiettili perforanti funzionano sull’impatto diretto.
Più l’angolo è inclinato, più la traiettoria del proiettile viene deviata, più energia si disperde nel rimbalzo. I calcoli di Ferrante erano approssimativi, basati sull’esperienza più che sulla scienza, ma i principi erano corretti. Una corazza da 30 mm inclinata a 60° offre una protezione equivalente a 60 mm verticali. Aggiungendo 12 mm di acciaio ferroviario con la stessa inclinazione si arrivava a una resistenza teorica di quasi 90 mm, abbastanza forse, per resistere ai proiettili da 75 mm degli Sherman a distanze medie. Il capitano Brancati
autorizzò l’esperimento su tre carri. Se funzionava avrebbero proceduto sugli altri. Per una settimana l’officina lavorò giorno e notte. Le saldature erano il problema principale. L’acciaio ferroviario e l’acciaio corazzato avevano composizioni diverse, punti di fusione diversi, comportamenti diversi sotto calore.
Le prime giunture si spaccavano dopo poche ore. Ferrante sperimentò tecniche diverse: saldatura a V con profilatura, preriscaldamento delle lamiere, raffreddamento controllato con acqua e sabbia. Un documento tedesco trovato negli archivi del Bundes Archive Militaire Archive di Friburgo menziona la collaborazione di un sergente meccanico della 15ª divisione Panzer con gli italiani nell’officina di Sfax.
Il nome è parzialmente cancellato, ma il rapporto descrive l’applicazione di una tecnica di saldatura usata sugli Sturmge shoutz tedeschi per riparare danni da combattimento. Quella tecnica prevedeva un doppio passaggio con elettrodi di diversa composizione, creando uno strato intermedio che assorbiva le tensioni tra i due metalli.
Ferrante imparò, adattò, migliorò. Il 25 gennaio il primo M1340 modificato era pronto. Sul frontale dello scafo due piastre trapezzoidali di acciaio ferroviario formavano una specie di scudo angolato fissato con saldature e bulloni di rinforzo. Il peso del carro era aumentato di quasi 800 kg. La velocità massima era scesa da 32 a 28 kmh, ma l’aspetto era diverso, più aggressivo, più solido.
I carristi lo battezzarono con un nome che non compare nei registri ufficiali, l’ trenu, il treno. Un omaggio alle origini ferroviarie di quelle lamiere e al loro creatore siciliano. La prova del fuoco venne tre giorni dopo in una scaramuccia a est di Fide. Una pattuglia americana con due Sherman M4 incontrò l’utrenu e altri due M1340 non modificati.
Lo scontro durò meno di 10 minuti. I due carri normali vennero distrutti quasi subito, colpiti da proiettili perforanti che attraversarono la corazza frontale come carta velina. Lutrenu incassò tre colpi diretti. Il primo rimbalzò sulla piastra ferroviaria a sinistra, lasciando un solco profondo, ma senza penetrare.
Il secondo colpì la giuntura tra la piastra e la corazza originale, spaccando una saldatura ma fermandosi nello spazio intermedio. Il terzo centrò la torretta dove non c’era protezione aggiuntiva e uccise il capocro. Ma il carro sopravvisse e il caricatore, unico superstite dell’equipaggio, riuscì a riportarlo all’officina. Quando Ferrante esaminò i danni, capì due cose.
La prima, il suo sistema funzionava almeno parzialmente. La seconda doveva proteggere anche la torretta. Il problema era che la torretta girevole non poteva sostenere il peso delle piastre ferroviarie senza compromettere il meccanismo di rotazione. Serviva un’altra soluzione e qualcuno nelle settimane successive trovò quella soluzione, ma i documenti che la descrivono sono scomparsi.
Nell’archivio dell’Ansaldo di Genova, la fabbrica che produceva i carri armati italiani, esiste un fascicolo numerato 637/43. Il fascicolo dovrebbe contenere rapporti tecnici dal fronte nord africano relativi al primo trimestre del 43. Dovrebbe perché quando i ricercatori dell’ufficio storico dello Stato Maggiore lo aprirono nel 1989, trovarono solo copertina e indice.
Le 32 pagine interne erano state rimosse, non strappate, ma tagliate con precisione chirurgica. Sul bordo della copertina qualcuno aveva scritto a penna visionato DM marzo 53. Le iniziali non corrispondono a nessun funzionario dell’archivio di quell’epoca. Cosa contenevano quelle pagine e perché qualcuno 10 anni dopo la fine della guerra sentì il bisogno di farle sparire? Le risposte parziali arrivano da fonti indirette, lettere private, diari, testimonianze orali raccolte negli anni 70 da storici locali in Sicilia e in
Emilia, frammenti di un puzzle che nessuno ha mai ricomposto completamente. Da questi frammenti emerge la figura di un ufficiale del genio, il tenente Augusto Malpighi, bolognese, laureato in ingegneria meccanica all’Università di Padova nel 37. Malpighi era arrivato in Tunisia a fine dicembre del 42, assegnato alla divisione Centauro come consulente tecnico.
Il suo compito ufficiale era valutare le condizioni dei mezzi corazzati e suggerire miglioramenti. Il suo compito reale, scoperto solo decenni dopo, era qualcosa di molto diverso. In una lettera alla moglie datata 3 febbraio 43, mai spedita e ritrovata tra gli effetti personali dopo la sua morte nel 71, Malpigi scriveva: “Ho incontrato un genio, un sottfficiale siciliano che non ha mai visto un’università, ma capisce l’acciaio meglio dei miei professori.
Ha fatto cose che i nostri ingegneri dell’Anssaldo direbbero impossibili, ma funzionano. Ho preso appunti, devo proteggere questo sapere”. Malpighi e Ferrante lavorarono insieme per tre settimane. L’ingegnere forniva i calcoli, il meccanico forniva le soluzioni pratiche. Insieme svilupparono un sistema di protezione per la torretta che non appesantiva il meccanismo di rotazione.
L’idea venne osservando i semoventi 7518, i cannoni semoventi che rappresentavano l’arma più efficace dell’Arsenale italiano. Questi mezzi non avevano torretta girevole, ma una casamatta fissa con lo scudo del cannone montato su supporto sferico. Lo scudo era più spesso della corazza circostante, 50 mm contro 25, e assorbiva la maggior parte dei colpi frontali.
Ferrante propose di applicare lo stesso principio alla torretta degli M1340. Non rivestire l’intera torretta, ma creare uno scudo frontale supplementare montato sulla parte anteriore con un sistema di staffe che permetteva ancora la rotazione. Lo scudo avrebbe coperto un arco di circa 120°. proteggendo il cannoniere e il capocarro dai colpi provenienti da fronte e dai lati anteriori.
Il materiale questa volta non venne dai treni, venne da una fonte ancora più improbabile. A sud di Gabes, sulla linea del Maret, i francesi avevano costruito negli anni 30 un sistema di fortificazioni per difendere la Tunisia dalla Libia italiana, bunker, casematte, trincee anticarro. Dopo l’armistizio francese del 40, quelle fortificazioni erano passate sotto controllo italiano, poi tedesco.
Nel 43 alcune erano ancora intatte, altre erano state danneggiate dai bombardamenti o smantellate per recuperare materiali. Le piastre corazzate delle case matte francesi erano di ottima qualità. Acciaio al nichel cromo prodotto dalle acciaierie Schneider di Lecroseau con spessori che variavano da 25 a 40 mm. Ferrante organizzò squadre di recupero che di notte smontavano le piastre dalle fortificazioni abbandonate e le trasportavano all’officina di Sfax.
Il lavoro era pericoloso. Le ricognizioni aeree alleate sorvolavano la zona ogni giorno. I caccia bombardieri britannici attaccavano qualsiasi movimento sospetto. Tre camion vennero distrutti durante queste operazioni. Sette uomini morirono, ma le piastre continuavano ad arrivare. Ma il Pigi registrò tutto nei suoi quaderni.
Disegni tecnici, calcoli strutturali, annotazioni sui test di resistenza. Quei quaderni, secondo la testimonianza della vedova raccolta nel 75, vennero sequestrati da ufficiali dell’esercito nel 46, durante una perquisizione mai spiegata. non furono mai restituiti, ma alcune informazioni sopravvissero.
In un rapporto del servizio informazioni militare britannico datato aprile 43 e declassificato nel 2000, si legge una descrizione dei carri italiani modificati catturati nella fase finale della campagna tunisina. Il rapporto è firmato dal maggiore Joffrey Holloway, esperto di armamenti nemici. Le parole sono illuminanti.
Gli italiani hanno applicato corazze supplementari di diversa provenienza ai loro carri medi. Sul frontale dello scafo piastre di acciaio ferroviario italiano con saldature di qualità sorprendente. Sulla torretta scudi ricavati da fortificazioni francesi montati con staffe di produzione artigianale. Il peso aggiuntivo varia da 800 a 1200 kg.
La protezione effettiva risulta aumentata del 40-50% sul frontale. 40-50% abbastanza per trasformare un carro obsoleto in una minaccia credibile. Ma il rapporto Holloway conteneva anche un passaggio oscuro, una frase che gli storici hanno interpretato in modi diversi. diceva, i prigionieri italiani interrogati menzionano modifiche aggiuntive di natura meccanica, ma rifiutano di fornire dettagli.
Un sottfficiale ha affermato che il segreto è morto con il tenente. Quale tenente? Quale segreto? Ma il Pigi morì il 16 marzo 43 durante un bombardamento aereo sull’officina di Sfax. Il suo corpo non fu mai recuperato. Con lui scomparvero i quaderni originali e forse qualcosa di più importante, perché le modifiche alla corazza erano solo una parte del progetto.
Ferrante e Malpighi avevano lavorato anche su altro: i motori, le trasmissioni e soprattutto il sistema di puntamento del cannone da 47 mm. Un documento dell’Ansaldo, uno dei pochi sopravvissuti nel fascicolo 637, è un telegramma datato 21 febbraio 43. Il testo è parzialmente illeggibile, ma alcune parole sono chiare.
Collimatore modificato, precisione aumentata, richiesta urgente specifiche. Qualcuno al fronte aveva migliorato il sistema di mira dei carri italiani. Roma voleva sapere come, ma la risposta non arrivò mai. La battaglia del passo di Casserine iniziò il 14 febbraio 1943. Le forze dell’asse attaccarono le posizioni americane tra Faid e Gafsa con tre divisioni corazzate tedesche, due divisioni leggere e nove divisioni italiane.
Era l’ultima grande offensiva italo-tedesca in Africa, l’ultimo tentativo di ribaltare le sorti di una guerra ormai perduta. Gli americani del secondo corpo d’armata erano soldati giovani, inesperti, mandati al fronte con poche settimane di addestramento. I loro Sherman erano macchine potenti, ma i loro equipaggi non sapevano ancora usarli.
Il generale Fredendal, comandante del corpo, aveva disperso le forze su un fronte troppo ampio, commettendo errori che i manuali di tattica avrebbero studiato per decenni. Fu un massacro. In 5 giorni gli americani persero oltre 6.000 uomini tra morti, feriti e prigionieri. 183 carri armati vennero distrutti o catturati. L’avanzata tedesca penetrò per 80 km nelle linee alleate prima di fermarsi per mancanza di rifornimenti.
Ma nei rapporti ufficiali americani di quei giorni emerge un dettaglio anomalo. Le perdite non vennero inflitte solo dai panzer tedeschi. Una parte significativa stimata tra il 15 e il 20% venne attribuita a unità corazzate italiane. Questo per gli standard dell’epoca era impossibile. I carri italiani non avrebbero dovuto rappresentare una minaccia seria.
I loro cannoni da 47 mm potevano penetrare la corazza laterale degli Sherman solo a distanze inferiori ai 300 m e anche in quel caso con difficoltà. Sul frontale erano praticamente inutili. Gli Sherman, al contrario, potevano distruggere un M1340 a oltre 1 km. Eppure accadde qualcosa di diverso. Il diario di guerra del 33º reggimento corazzato americano, consultabile presso i National Archives di Washington riporta gli eventi del 19 febbraio con dettaglio quasi ossessivo.
Quella mattina, alle ore 7:30 una colonna di 12 Sherman avanzava verso Sitla quando venne intercettata da un gruppo di carri italiani posizionati su un crinale a est della strada. Il rapporto descrive l’ingaggio con parole che tradiscono incredulità. I carri nemici hanno aperto il fuoco da una distanza stimata di 800 m.
I primi due colpi hanno mancato il bersaglio. Il terzo ha colpito lo Sherman di testa sul frontale destro. Contrariamente alle aspettative, il proiettile ha penetrato la corazza, il carro è esploso. Penetrato la corazza a 800 m con un cannone da 47 mm. Gli ufficiali americani che scrissero quel rapporto non riuscivano a spiegarselo.
Nei giorni successivi attribuirono il fatto a proiettili difettosi nella corazza dello Sherman colpito a un angolo di impatto particolarmente sfavorevole a pura sfortuna. Ma i sopravvissuti di quella colonna raccontarono una storia diversa. Il sergente Thomas Blackwell, comandante del terzo Sherman della colonna, rilasciò una testimonianza al servizio di intelligence divisionale il 22 febbraio.
Le sue parole, trascritte in un documento classificato fino al 1982, dicevano: “Non era un normale M13. L’ho visto col binocolo prima che iniziassero a sparare. Aveva qualcosa di strano sulla torretta, uno scudo o una placca e sparavano meglio degli italiani che avevamo incontrato prima. I colpi arrivavano precisi, uno dopo l’altro, come se avessero un sistema di mira diverso. Un sistema di mira diverso.
Il collimatore standard degli M1340 era un dispositivo ottico semplice, derivato da modelli di artiglieria degli anni 20. permetteva al cannoniere di inquadrare il bersaglio attraverso un reticolo graduato, stimando la distanza e correggendo l’elevazione manualmente. Era impreciso, lento, inadatto al combattimento moderno.
I carristi italiani, per compensare dovevano avvicinarsi pericolosamente ai nemici prima di sparare. Ma se qualcuno avesse modificato quel collimatore, se qualcuno avesse trovato un modo per migliorare la precisione senza cambiare l’arma, la risposta potrebbe trovarsi in un dettaglio trascurato dagli storici. Tra i materiali recuperati dal convoglio ferroviario bombardato a gennaio c’erano anche casse di strumenti ottici destinati all’artiglieria costiera, binocoli telemetrici, prismi di ricambio, lenti di vario tipo. Ferrante
e Malpighi avevano accesso a quei materiali. E Malpighi prima della guerra aveva lavorato per 6 mesi all’Istituto Ottico di Firenze. Un veterano della Centauro, il caporalmaggiore Enzo Ferretti di Modena, intervistato da uno storico locale nel 1976, ricordò un particolare. Il tenente ingegnere passava le notti a smontare i collimatori dei nostri carri.
li apriva, toglieva i pezzi, rimetteva qualcosa di diverso. Diceva che stava regolando la messa a fuoco, ma io una volta l’ho visto inserire una lente più grande, una che veniva da una cassa tedesca. Dopo quelle modifiche, i nostri cannonieri non sbagliavano più un colpo. Una lente più grande significava un campo visivo più ampio, un ingrandimento migliore, una capacità superiore di stimare le distanze.
Se Malpigi aveva effettivamente modificato i collimatori degli M1340 usando componenti ottici di recupero, questo spiegherebbe l’improvvisa precisione dei carri italiani a Casserine. Ma i documenti ufficiali non ne parlano e i quaderni di Malpighi sono scomparsi. Quello che sappiamo con certezza viene dai rapporti alleati. Durante la battaglia del passo di Casserine e negli scontri successivi nelle settimane di febbraio e marzo, le unità della divisione Centauro equipaggiate con semoventi 7518 e carri m 1340 modificati inflissero perdite
sproporzionate rispetto alle loro capacità teoriche. A Useltia in gennaio avevano già costretto le forze francesi libere a ritirarsi catturando veicoli e cannoni. A Casserine attaccarono unità americane armate di Sherman costringendole alla ritirata. Il maggiore Holloway nel suo rapporto tecnico di aprile aggiunse una nota a margine che per decenni rimase ignorata.
Gli italiani della Centauro combattevano in modo diverso dalle altre unità italiane incontrate in precedenza. Tattiche più aggressive, coordinamento migliore, precisione di fuoco superiore. I prigionieri interrogati attribuivano questi miglioramenti a modifiche effettuate localmente ai loro mezzi, ma si rifiutavano di fornire dettagli tecnici specifici.
Si rifiutavano non perché non sapessero, ma perché avevano ricevuto ordini di tacere. Il 10 marzo 43, 10 giorni prima dell’offensiva finale alleata che avrebbe spazzato via le forze dell’asse dalla Tunisia, un messaggio radiocifrato partì dal comando della Centauro verso Roma. Il messaggio venne intercettato dai britannici e decrittato grazie a Ultra, il sistema che aveva violato i codici Enigma.
Il testo conservato negli archivi di Bchley Park diceva: “Modifiche Ferrante documentate, materiale in custodia tenente Malpighi, richiedere evacuazione prioritaria, personale, tecnico, ma Malpighi era già morto da 6 giorni e Ferrante, il suo destino rimase sconosciuto per 50 anni. Il 13 maggio 1943 le forze dell’asse in Tunisia si arresero. Oltre 260.
000 soldati tedeschi e italiani vennero catturati, inclusi i resti dell’Africa Corps e della prima armata italiana, comandata dal generale Giovanni Messe. Era la fine di 3 anni di guerra nel deserto, la fine di un’epoca. Trai prigionieri c’era anche Salvatore Ferrante. Il sottfficiale siciliano venne catturato il 9 maggio, 4 giorni prima della resa ufficiale, durante l’ultimo disperato tentativo di resistenza nella penisola di Capobon.
Non stava combattendo. Lo trovarono nell’officina mobile della Centauro, ormai abbandonata, mentre cercava di distruggere documenti bruciandoli in un bidone di benzina. I britannici che lo catturarono non capirono l’importanza di quell’uomo sporco di grasso e fuligine. Lo trattarono come un meccanico qualsiasi, uno dei tanti specialisti del regio esercito finiti in prigionia.
Lo mandarono in un campo di raccolta vicino a Tunisi, poi in un campo permanente in Egitto, infine in India, dove rimase fino al 46, ma qualcuno sapeva chi fosse. Nel giugno del 43, un mese dopo la resa, il maggiore Holloway ricevette l’ordine di rintracciare e interrogare specificamente i responsabili delle modifiche ai carri italiani catturati.
Il servizio di intelligence britannico aveva analizzato i mezzi recuperati e voleva risposte. Come erano state fatte quelle saldature? Dove avevano trovato l’acciaio ferroviario? Chi aveva avuto l’idea degli scudi sulla torretta e soprattutto cosa era successo ai collimatori. Holloway passò tre settimane a cercare Ferrante nei campi di prigionia del Nord Africa. Non lo trovò.
Il sottfficiale era già stato trasferito, il suo nome perso nel caos burocratico di centinaia di migliaia di prigionieri. Solo nel settembre del 43, seguendo una pista fornita da un altro prigioniero italiano, Holloway scoprì che Ferrante era stato mandato in Egitto, ma quando finalmente riuscì a raggiungerlo, nel gennaio del 44 Ferrante si rifiutò di parlare.
Il rapporto dell’interrogatorio conservato nei National Archives di Londra è un documento di frustrante la conicità. Ferrante rispondeva a tutte le domande generiche sulla sua carriera militare, sul suo ruolo nella Centauro, sulle condizioni dei mezzi corazzati italiani. Ma ogni volta che Holloway cercava di approfondire le modifiche specifiche, ogni volta che menzionava le lamiere ferroviarie o gli scudi francesi o i collimatori, il siciliano scuoteva la testa. “Non so cosa parla”, ripeteva.
“Io riparavo motori”. Holloway non gli credeva. Nel rapporto scrisse: “Il prigioniero mente deliberatamente”. La sua conoscenza tecnica è evidente dalle risposte alle domande generali. Il suo rifiuto di discutere le modifiche specifiche indica ordini ricevuti o lealtà personale verso qualcuno.
Raccomando interrogatori più approfonditi. Ma quegli interrogatori più approfonditi non avvennero mai. La guerra continuava, le priorità cambiavano. Ferrante era solo un meccanico italiano tra milioni di prigionieri. Hollow fu trasferito in Italia per seguire la campagna della penisola. Il fascicolo su Ferrante venne archiviato e dimenticato.
Il sottfficiale tornò in Sicilia nel settembre del 46, 3 anni e mezzo dopo la cattura. Trovò la sua casa di Catania distrutta dai bombardamenti alleati del 43. Sua moglie era sfollata a Ragusa. I suoi due figli, che aveva lasciato bambini, erano ormai adolescenti che quasi non lo riconoscevano. Ferrante non parlò mai della guerra, non raccontò delle modifiche ai carri dell’officina di Sfax del tenente Malpighi, riprese il suo lavoro alle ferrovie dello Stato, riparando treni come aveva fatto prima del conflitto.
morì nel 1978 a 72 anni, portando con sé i suoi segreti. Ma non tutti i segreti morirono con lui. Nel 2004, come dicevo all’inizio, il documento 347/43 venne trovato tra le carte di un ex ufficiale della Centauro. Quel documento conteneva la lista dei 47 carri modificati da Ferrante e dal suo team. 47 numeri di telaio, 47 M 1340 trasformati in qualcosa di diverso.
Di quei 47 carrier storica ha potuto tracciare il destino di 31. 22 vennero distrutti in combattimento tra febbraio e maggio del 43. Sei vennero catturati dagli alleati e sottoposti ad analisi tecnica. Tre risultano dispersi, probabilmente abbandonati durante la ritirata e sepolti dalla sabbia del deserto.
Dei sei catturati, i britannici ne conservarono due per studi approfonditi. Uno venne spedito in Inghilterra, al Tank Museum di Bowington, dove rimase fino al 51 prima di essere smantellato per recuperare spazio. L’altro finì in un deposito americano in Algeria, da cui scomparve misteriosamente nel 46. Gli scudi sulla torretta vennero rimossi prima dell’esposizione.
Le modifiche ai collimatori vennero documentate, ma i rapporti rimasero classificati. Ancora oggi, presso il Tank Museum di Bowington esiste un M1340 esposto al pubblico, ma non è uno dei carri di Ferrante. È un esemplare standard, non modificato, catturato nel 41. Perché questa reticenza? Perché nascondere modifiche artigianali fatte da un meccanico siciliano 80 anni fa? Le risposte possibili sono diverse.
Forse i britannici non volevano ammettere che carri teoricamente inferiori avevano inflitto perdite significative ai loro alleati americani. Forse le tecniche di Ferrante avevano applicazioni militari che andavano oltre i carri italiani. Forse c’era qualcosa nei collimatori modificati o nelle saldature ferroviarie che interessava l’industria bellica del dopoguerra.
O forse la risposta è più semplice. Forse nessuno voleva ricordare che la guerra non si vince sempre con i mezzi migliori, che l’ingegno umano, la disperazione, la creatività sotto pressione possono cambiare le regole del gioco, che 47 carri obsoleti nelle mani giuste possono diventare qualcosa di temibile. Nell’archivio dell’esercito italiano a Roma esiste ancora una cartella vuota con il nome di Salvatore Ferrante.
La cartella dovrebbe contenere il suo foglio matricolare, le sue decorazioni, la sua storia, ma dentro c’è solo un foglio datilo scritto con una nota. Documentazione trasferita, destinazione non specificata. Data: marzo 1953, lo stesso mese in cui qualcuno tagliò le pagine dal fascicolo 637 dell’Ansaldo, lo stesso mese in cui le iniziali DM comparo sulla copertina.
Chi era Dem? cosa cercava e cosa trovò. Queste domande rimangono senza risposta. Come rimane senza risposta il mistero di 89 Sherman, che secondo alcune fonti americane mai confermate ufficialmente vennero distrutti in 5 giorni di febbraio del 43 da carri italiani che non avrebbero dovuto essere in grado di farlo.
La storia ufficiale parla di Casserine come di una vittoria tedesca. I Panzer di Rommel, l’esperienza dell’Africa Corps, l’incompetenza del generale Fredendal. Tutto vero, ma incompleto, perché nella sabbia della Tunisia, in un’officina nascosta sotto gli ulivi, un meccanico siciliano e un ingegnere bolognese scrissero un capitolo che nessuno ha mai voluto leggere.
Un capitolo fatto di lamiere ferroviarie, saldature impossibili, lenti rubate ai tedeschi. Un capitolo che porta il numero 347/43. un capitolo che forse qualcuno sta ancora cercando di cancellare.
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