È il 1941. Il cielo sopra il Nord Africa è un inferno di polvere, sole accecante e morte. I piloti britannici della RAF dominano i cieli con i loro Speedfire e hurricane. Macchine perfette, motori Rolls-Royce che ruggiscono come bestie invincibili. Gli italiani volano su aerei che sembrano provenire da un’altra era, lenti, vulnerabili, superati.
Ogni decollo potrebbe essere l’ultimo. Ogni combattimento aereo si trasforma in un massacro. Ma in un hangar segreto a Varese, nell’ombra delle Alpi italiane, sta per nascere qualcosa che cambierà tutto. Un progetto così ambizioso che sembra impossibile, un’idea che richiederà 11.000 motori, 5000 operai e il coraggio di sfidare l’impossibile.
Questa è la storia di come l’Italia, sola, affamata di risorse, assediata da ogni lato, riuscì a creare un capolavoro che avrebbe fatto tremare la leggendaria Royal Air Force. Questa è la storia del Macchi 202 folgore. Ma prima di immergerci in questa incredibile storia di ingegno, sacrificio e trionfo, fermati un attimo.
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Torniamo al 1940. L’Italia entra in guerra al fianco della Germania con un entusiasmo che presto si trasforma in incubo. Le prime battaglie aeree sono devastanti. I Fiat CR42, biplani coraggiosi ma anacronistici, vengono abbattuti come mosche. I Fiat G50 e i Macchi C1200, pur essendo monoplani più moderni, non hanno la potenza necessaria per competere.
I motori italiani, radiali e limitati in potenza, sono il tallone d’Achille. Ogni pilota italiano sa che salire in cielo significa affrontare macchine superiori pilotate da avversari addestrati e spietati. Le perdite sono terribili. Intere squadriglie vengono decimate. I piloti sopravvissuti tornano a terra con gli occhi vuoti, raccontand British siano semplicemente troppo veloci, troppo potenti, troppo avanti.
Mario Castoldi lo sa bene. È l’ingegnere capo dell’Aeronautica Machi, un uomo brillante, ossessionato dalla perfezione, tormentato dall’idea che i suoi ragazzi muoiano per colpa di macchine inadeguate. Passa le notti sveglio, fumando sigaretta dopo sigaretta, studiando i rapporti dei combattimenti, analizzando ogni dettaglio.
Sa che il problema non è il design. I suoi aerei sono belli, agili, ben costruiti. Il problema è il cuore, il motore. L’Italia non ha motori in linea raffreddati al liquido come quelli tedeschi o britannici e senza quel tipo di propulsione non c’è speranza. Una sera di dicembre 1940 Castoldi riceve una telefonata che cambierà tutto.
È un contatto tedesco, un uomo dell’industria aeronautica che gli parla di un motore, il Daimler Benz DB601. Lo stesso motore che spinge il temibile Messersmith BF109, il caccia più temuto dei cieli europei. 1500 cavalli di potenza pura. affidabilità tedesca, prestazioni superiori a qualsiasi cosa gli alleati possano offrire.
“Ma come possiamo ottenerlo?” chiede Castoldi. La voce tremante per l’emozione. “Attraverso un accordo di licenza, risponde il tedesco, possiamo vendervi i progetti, potrete produrlo in Italia”. Castoldi non dorme quella notte, la sua mente viaggia a velocità supersonica. Se l’Italia può costruire quel motore, se può installarlo su un aereo progettato specificamente per sfruttarne ogni grammo di potenza, allora forse, solo forse i suoi ragazzi avranno una possibilità, ma l’impresa è titanica.
Produrre un motore così complesso richiede fabbriche, operai specializzati, materie prime che l’Italia, già strozzata dal blocco navale britannico, fatica a trovare. Richiede 11.000 motori per equipaggiare migliaia di aerei. Richiede 5.000 operai che lavorino giorno e notte. È una scommessa folle, ma è l’unica scommessa che vale la pena fare.
I tedeschi accettano. Nel gennaio 1941 i progetti del DB 601 attraversano le Alpi e arrivano in Italia. Castoldi li studia con reverenza religiosa, come se fossero testi sacri. Ogni schema, ogni misura, ogni specificazione viene analizzata, memorizzata, compresa. Ma copiare un progetto tedesco non basta. L’Italia deve adattarlo, deve costruire le fabbriche per produrlo, deve formare gli operai, deve trovare l’acciaio, l’alluminio, il magnesio.
Deve fare tutto questo mentre combatte una guerra su tre fronti: in Africa, nei Balcani e nel Mediterraneo. Entra in scena Alfa Romeo. Sì, la stessa azienda che costruisce automobili sportive da sogno. Ma ora, nel 1941, Alfa Romeo si trasforma. Le linee di produzione delle auto vengono smantellate. Al loro posto sorgono banchi per la lavorazione di blocchi motore, alberi a gomiti, pistoni.
Gli ingegneri automobilistici vengono riqualificati come tecnici aeronautici. Il governo italiano investe somme enormi. Mussolini stesso, ossessionato dall’idea di rivaleggiare con la potenza aerea britannica, ordina che il progetto abbia priorità assoluta. “Voglio vedere i nostri aerei dominare il cielo, tuona durante una riunione con i suoi generali.
Voglio che la RAF tremi quando sente il nome Italia, ma la realtà è brutale. Gli operai lavorano turni di 16 ore. Le fabbriche sono bersagli costanti dei bombardieri alleati. Ogni notte le sirene dell’allarme aereo ulano e gli operai devono correre nei rifugi mentre le bombe cadono intorno a loro. Alcuni non ce la fanno.
Muoiono sotto le macerie, i loro corpi estratti il giorno dopo, mentre i sopravvissuti riprendono il lavoro in silenzio, con lacrime che rigano i volti sporchi di polvere e grasso. Ma nessuno si ferma. Ogni motore prodotto è un tributo ai caduti. Ogni pezzo assemblato è un atto di resistenza. Castold intanto lavora sul design dell’aereo.
Il C202 deve essere perfetto. Prende il collaudato Macchi C200, un caccia robusto e maneggevole, e lo ridisegna completamente attorno al nuovo motore. La fusoliera viene allungata per ospitare il DB601. Il muso viene riprofilato per migliorare l’aerodinamica. Le ali vengono affinate, ogni dettaglio è ottimizzato per velocità e agilità.
Il risultato è una macchina bellissima, slanciata come un rapace, letale come una lama. Gli operai che vedono il primo prototipo assemblato rimangono in silenzio, colpiti dalla sua eleganza. Sembra che voglia volare anche da fermo, sussurra uno di loro. Il primo volo di prova avviene nell’agosto del 1941. Il pilota collaudatore è carestiato, un veterano con nervi d’acciaio e centinaia di ore di volo.
Sale nella cabina di pilotaggio, sente il peso del momento. Castoldi è lì sul bordo della pista, le mani strette in pugni così forti che le nocche diventano bianche. Il motore DB601 si accende con un ruggito profondo, diverso da qualsiasi cosa abbiano mai sentito. Non è il rombo rauco dei motori radiali italiani.
È un suono fluido, potente, promettente. Carestiato, rilascia i freni. Il folgore accelera lungo la pista, più veloce, sempre più veloce, e poi si solleva. Sale nel cielo azzurro sopra Varese con una grazia che toglie il fiato. Per 20 minuti Carestiato mette alla prova ogni aspetto del C202. Lo porta in picchiata, in virata stretta, in salita verticale.
Testa ai limiti, spinge il motore, sente la risposta immediata dei comandi. Quando atterra e scende dalla cabina, il suo volto è raggiante. È perfetto, dice a Castoldi. È il migliore aereo che abbia mai pilotato. Castoldi non dice nulla, semplicemente annuisce le lacrime che gli scendono lungo le guance. Anni di lavoro, sacrifici, notti insonni, tutto culmina in questo momento, ma la guerra non aspetta.
Il C2022 deve essere prodotto in massa e in fretta. Le fabbriche Macchi, Breda e Ambrosini vengono mobilitate. 5.000 operai lavorano senza sosta. Le catene di montaggio funzionano 24 ore su 24. Ogni giorno nuovi folgore escono dalle fabbriche splendenti nella loro livrea mimetica verde e marrone. Gli 11.000 motori ordinati iniziano ad arrivare dalle fabbriche Alfa Romeo.
È una corsa contro il tempo. Ogni aereo prodotto è un’arma in più contro la RAF. Nel novembre 1941 i primi C202 arrivano in Nord Africa. I piloti italiani, abituati ai loro vecchi aerei, guardano i nuovi caccia con sospetto e speranza. Hanno sentito le promesse prima. Gli hanno detto che i G 50 erano buoni, che i C100 erano competitivi e ogni volta sono tornati a terra raccontandog di come i britannici fossero ancora superiori.
Ma quando salgono per la prima volta nella cabina di un folgore qualcosa cambia. sentono la potenza del DB601 vibrare attraverso la fusoliera. Vedono gli strumenti perfetti, la visibilità eccellente, sentono la risposta immediata dei comandi. Forse, pensano, forse, questa volta è diverso. Il battesimo del fuoco arriva il 26 novembre 1941.
Un gruppo di folgore del quattro stormo decolla dalla base di Martuba, in Libia per una missione di pattugliamento. Il cielo è tero, l’aria calda e secca. I piloti volano in formazione stretta, sentendo sotto di loro la potenza del DB601 che ronza con un ritmo ipnotico. Il capitano Franco Lucchini guida la formazione, un asso con 14 vittorie confermate, un uomo che ha visto troppi amici morire per mano della RAF, oggi però sente qualcosa di diverso.
Questo aereo risponde come nessun altro. è veloce, agile, vivo. Prima di continuare questa storia incredibile, voglio che tu faccia una cosa per me. Se stai apprezzando questo racconto, se vuoi scoprire come questa battaglia si conclude e conoscere altri episodi straordinari della Seconda Guerra Mondiale che nessuno racconta, iscriviti subito a questo canale e attiva la campanella.
Ogni settimana ti porto dentro le storie più emozionanti e sconosciute della guerra. Non perdere il prossimo video. Iscriviti ora. A quota 5000 m Lucchini vede qualcosa. Punti neri all’orizzonte che si avvicinano rapidamente. Il cuore accelera. Attenzione, banditi a ore 12 trasmette via radio. Sono Harurry Kane britannici, otto in totale, in formazione di caccia.
Gli Hurricane sono nemici temibili, costruiti come carri armati volanti, difficili da abbattere, ma oggi i ruoli stanno per invertirsi. Lucchini spinge la manetta in avanti, il folgore scatta come una freccia. La velocità è impressionante. In pochi secondi raggiunge i 450 km/h, poi 500, poi 520. Gli Hurricane sembrano quasi fermi in confronto.
Attacco! Grida Lucchini, si lancia in picchiata verso il primo Hurricane. Il pilota britannico lo vede arrivare e tenta una virata evasiva, ma è troppo lento. Lucchini è già su di lui. Preme il grilletto. Le mitragliatrici Breda Saffat da 12.7 Mm. Si scatenano. I proiettili trafiggono l’ala destra del hurricane. Fumi neri iniziano a fuoriuscire dal motore.
Il britannico tenta di mantenere il controllo, ma è finita. L’aereo precipita verso il deserto sottostante, lasciando una scia di fumo nero come una ferita nel cielo azzurro. Gli altri piloti italiani seguono l’esempio di Lucchini. È uno scontro furioso, caotico, letale, ma per la prima volta gli italiani non sono in svantaggio. I folgore volano cerchi intorno agli Harurry Kane.
Sono più veloci in picchiata, più agili in virata, più reattivi nei controlli. Un giovane sottotenente, Paolo Reali, alla sua terza missione di combattimento, si trova improvvisamente alle 6:00 di un Harry Kane. Il cuore gli batte così forte che sente il sangue pulsare nelle tempie. Fa un respiro profondo, ricorda l’addestramento, mira con calma, spara.
I proiettili colpiscono la cabina di pilotaggio, il vetro esplode. L’Hurry Kane sbanda violentemente e poi si inclina perdendo quota, perdendo speranza, perdendo vita. In 15 minuti di combattimento frenetico, gli italiani abbattono cinque hurricane senza perdere un solo folgore. Quando la formazione italiana torna alla base di Martuba, il sole sta tramontando, tingendo il deserto di arancione e oro.
Appena i folgore toccano terra, i meccanici corrono incontro agli aerei increduli. Cinque chiede uno di loro a Lucchini mentre scende dalla cabina. Cinque urri in abbattuti. Lucchini annuisce il volto sporco di sudore e polvere, ma gli occhi brillano di qualcosa che non si vedeva da mesi. Speranza. Questo aereo”, dice toccando la fusoliera del folgore con qualcosa di simile all’affetto, “Questo aereo cambia tutto.
” La notizia si diffonde come un incendio nel deserto. In tutta l’Africa del Nord i piloti italiani iniziano a ricevere i loro folgore. Ogni squadriglia che viene riequipaggiata con i C 202 vede un cambiamento immediato nel morale. Sono più pecore mandate al macello, ora sono cacciatori. Gli scontri aerei che seguono nelle settimane successive confermano la superiorità del folgore.
A Birel Gobi, una formazione di 12C202 intercetta 16 kitti americani pilotati da sudafricani. Lo scontro è violento. I Kitty sono buoni aerei, veloci e ben armati, ma i folgore sono superiori in quota e manovrabilità. Gli italiani abbattono sette kitti perdendone solo due. Il tenente colonnello Mario Visintini diventa leggendario con il suo folgore personale decorato con 10 piccole bandiere britanniche dipinte sulla fusoliera rappresentanti le sue vittorie confermate.
Diventa il terrore della RAF. I piloti britannici iniziano a riconoscere il suo stile di combattimento aggressivo, preciso, spietato. Lo chiamano il diavolo italiano. Visintini non cerca la fama, vola perché deve, combatte perché i suoi uomini dipendono da lui, uccide perché è guerra. Ma ogni sera, quando torna alla sua tenda nel deserto si siede da solo e pensa ai piloti britannici che ha abbattuto, uomini come lui, piloti con famiglie, sogni, paure.
La guerra non lascia spazio per tali pensieri durante il giorno, ma la notte sono inevitabili. In Italia le fabbriche continuano a produrre. Gli 11.000 motori di B601 ordinati iniziano a esaurirsi, ma Alfa Romeo ha ormai perfezionato il processo di produzione. Possono costruirne altri e lo fanno.
Gli operai lavorano sotto la costante minaccia dei bombardamenti alleati. Milano, Torino, Varese, tutte le città industriali del nord sono bersagli. Le incursioni notturne della RAF diventano routine. Le sirene ululano, le bombe cadono, gli edifici crollano. Eppure ogni mattina, quando il sole sorge, gli operai tornano alle fabbriche, scavano tra le macerie, recuperano i macchinari, riparano i danni, riprendono la produzione.
La determinazione è feroce. Ogni motore costruito è un atto di sfida contro chi vuole distruggere l’Italia. Anna Moretti hani, lavora nella fabbrica Alfa Romeo di Milano dal 1940. Suo fratello è pilota di folgore in Africa del Nord. Ogni giorno, mentre assembla i delicati componenti del DB 601, pensa a lui, immagina il suo aereo che vola nel cielo africano, spinto dal motore che le sue mani hanno contribuito a costruire.
È un pensiero che le dà forza durante le lunghe ore di lavoro, durante i bombardamenti, durante i momenti in cui la stanchezza è così opprimente che vorrebbe solo arrendersi. Ma non si arrende. Nessuno lo fa, perché ogni motore che lascia la fabbrica potrebbe essere quello che salva la vita di qualcuno, potrebbe essere quello che protegge suo fratello.
Nel marzo 1942 il folgore riceve un aggiornamento. Alcuni esemplari vengono equipaggiati con due cannoni tedeschi Mauser MG151 da 20 mm montati sotto le ali. La potenza di fuoco aumenta drasticamente. Ora il C202 veloce e maneggevole, ma anche letale. Gli Harurry Kane e i Kitty Hawk, che prima potevano incassare decine di colpi dalle mitragliatrici da 12.
7 mm ora vengono fatti a pezzi da poche raffiche di cannoni da 20 mm. I proiettili esplosivi squarciano ali, motori, fusoliere. Gli aerei nemici cadono dal cielo come stelle morenti. La battaglia di Birhakeim diventa un punto di svolta. È maggio 1942. Le forze dell’asse stanno assediando la fortificazione francese di Birhakeim, difesa da soldati della Francia libera.
La RAF invia ondate di bombardieri per sostenere i difensori scortati da Harurricane e Speedfire. I folgore del quartenne 51 stormo, decollano per intercettarli. Gli scontri sono apocalittici. Il cielo sopra il deserto si riempie di aerei che volteggiano, sparano, esplodono. I folgore dimostrano ancora una volta la loro superiorità.
In una settimana di combattimenti intensi abbattono 32 aerei nemici, perdendone solo nove. Vuoi sapere come continua questa storia straordinaria? Vuoi scoprire come il folgore ha cambiato il corso della guerra aerea in Nord Africa? Allora, non dimenticare di iscriverti a questo canale e attivare la campanella.
Ogni settimana nuove storie incredibili ti aspettano. Non perdere il prossimo episodio. Il sottotenente Furio Niclot Doglio diventa un asso in quelle settimane. Pilota nato, con riflessi straordinari e un istinto quasi soprannaturale per il combattimento aereo. Doglio vola il suo folgore come se fosse un’estensione del suo corpo.
durante uno scontro particolarmente feroce si trova circondato da quattro Speedfire. La situazione sembra disperata. Gli Speedfire sono i migliori caccia britannici, veloci, ben armati, pilotati da veterani. Ma Doglio non si fa prendere dal panico, tira indietro la cloche portando il folgore in una salita verticale così ripida che il sangue gli viene spinto verso i piedi.
I quattro Speedfire tentano di seguirlo, ma il folgore sale più velocemente. Alla sommità della salita, Doglio esegue una manovra che sfida la fisica, un tonnotu rovesciato che lo porta alle spalle dello Speedfire più vicino. Spara! I cannoni da 20 mm ruggiscono. Il primo Speedfire esplode in una palla di fuoco. Gli altri tre si disperdono, sorpresi, spaventati.
Doglio ne insegue uno, gli si porta dietro, mira, spara. I proiettili trafiggono il serbatoio, benzina e fuoco si mescolano. Un’altra vittoria. I due Speedfire rimanenti si ritirano volando verso est a massima velocità. Doglio non li insegue. Ha quasi finito le munizioni e il carburante sta calando. Torna alla base e quando a terra trova i suoi compagni che lo aspettano, gli applaudono.
È un eroe. Ma lui scende dalla cabina in silenzio, la faccia pallida, le mani che tremano per l’adrenalina. Solo fortuna, sussurra, ma non è fortuna, è il folgore. È l’aereo che l’Italia ha costruito con 11.000 motori e 5000 operai. È il capolavoro che ha cambiato la guerra. Giugno 1942. Il deserto del Nord Africa brucia sotto un sole spietato.
L’asse avanza verso Tobruk, la fortezza britannica che controlla l’accesso all’Egitto. È una battaglia cruciale. Se Tobruk cade, la strada per il Cairo e il canale di Suez è aperta. La RAF lancia tutto quello che ha per fermare l’avanzata. Ondate di bombardieri Wellington scortati da Harurry Kane, Kitty Hawk e persino alcuni dei nuovi Speedfire Mark Fintu affluiscono nel cielo sopra Tobruk.
Ma ad attenderli ci sono i folgore, decine e decine di C e 202 pilotati da uomini che ora hanno fiducia, esperienza e una macchina che può battere qualsiasi cosa gli alleati possano mandare contro di loro. Il 18 giugno, il giorno prima della caduta di Tobruk, si svolge quella che verrà ricordata come la più grande battaglia aerea del Nord Africa.
60 aerei italiani contro 80 alleati. Il cielo diventa un inferno. Scie di fumo nero attraversano l’azzurro come ferite aperte. Aerei in fiamme precipitano verso il deserto sottostante. Paracadute bianchi si aprono qua e là. Piccole speranze in mezzo al caos, ma sono gli italiani a dominare. I folgore danzano tra i Wellington come squali tra banchi di pesci.
I bombardieri britannici, lenti e vulnerabili, vengono fatti a pezzi. Uno dopo l’altro cadono, trascinando con sé i loro equipaggi di sette uomini. È una carneficina. Il capitano Leonardo Ferrulli guida una formazione di sei folgore contro uno squadrone di hurricane che proteggono i bombardieri. Ferrulli è un veterano con 19 vittorie, un uomo che ha imparato a non pensare troppo, a lasciarsi guidare dall’istinto.
Attacca il primo Harurry Kane da sopra, impicchiata, il sole alle spalle che lo rende quasi invisibile. I cannoni da 20 mm aprono il fuoco. I proiettili esplosivi squarciano l’urricane dal muso alla coda. L’aereo si disintegra letteralmente nell’aria. Pezzi di metallo che volano in tutte le direzioni.
Ferrulli passa attraverso i detriti, sente il rumore sordo di qualche frammento che colpisce la sua fusoliera, ma non rallenta. C’è un altro Harurry Kane davanti a lui e poi un altro ancora. La battaglia dura 40 minuti. Quando finalmente il cielo si calma, quando gli ultimi aerei alleati sopravvissuti fuggono verso est, il bilancio è devastante per la RAF.
28 aerei abbattuti. 28. Gli italiani ne hanno persi solo sette. È una vittoria schiacciante, un trionfo che dimostra al mondo che l’Italia non è più la debole sorella minore della Germania. Il folgore ha livellato il campo di gioco, ha dato ai piloti italiani le armi per combattere ad armi pari e quando gli uomini sono uguali in coraggio e determinazione, ma uno ha la macchina migliore, il risultato è inevitabile.
Tobruk cade il giorno dopo. Le truppe dell’asse entrano nella città fortificata, trovano depositi di rifornimenti, armi, munizioni. È un successo strategico enorme e nei cieli sopra la città conquistata i folgore volano in formazione vittoriosa. Le loro eliche che brillano alla luce del sole come corone d’argento.
I piloti guardano giù verso la città, verso le bandiere italiane e tedesche che sventolano sugli edifici e sentono un orgoglio che va oltre le parole. Hanno contribuito a questa vittoria. Il loro sangue, il loro coraggio, il loro folgore hanno fatto la differenza. Ma la guerra non finisce a Tobrook.
Gli alleati si ritirano verso El Alame, dove preparano una difesa monumentale. Nuovi rinforzi arrivano dall’Inghilterra e dagli Stati Uniti. Speedfire Mark Novo, i caccia più avanzati della RAF, iniziano ad apparire. sono più veloci dei Mark Kinto, meglio armati, più potenti. La superiorità del folgore inizia a erodersi, non perché il C 202 sia diventato improvvisamente obsoleto, ma perché gli alleati hanno fatto quello che gli alleati fanno sempre.
Hanno prodotto più aerei, migliori aerei, più velocemente di quanto l’Italia possa tenere il passo. Le fabbriche italiane lavorano al limite. Gli 11.000 Motori DB601 originariamente ordinati sono stati tutti utilizzati. Alfa Romeo produce nuovi motori, ma la produzione è rallentata dai bombardamenti sempre più frequenti.
Le materie prime scarseggiano, l’alluminio, l’acciaio speciale, il magnesio, tutto diventa difficile da trovare. Gli operai lavorano con quello che hanno, improvvisano, riparano macchine danneggiate, riutilizzano materiali. Anna Moretti nella fabbrica di Milano vede i suoi colleghi cadere per la fatica.
Alcuni collassano sui banchi di lavoro, altri semplicemente non tornano più, morti nei bombardamenti o malati per lo stress e la malnutrizione. Ma lei continua, tutti continuano perché arrendersi significherebbe tradire i ragazzi che volano in Africa. Ottobre 1942. La battaglia di El Alamein inizia. È l’ultimo grande scontro in Nord Africa.
Montgomery, il generale britannico, ha assemblato un esercito massiccio e un’armata aerea che oscura il sole. Centinaia di bombardieri, centinaia di caccia. Gli italiani e i tedeschi sono in inferiorità numerica 3 a1. I folgore decollano comunque. Ogni giorno, ogni notte combattono contro un nemico che sembra infinito.
Per ogni aereo alleato abbattuto ne arrivano altri 10. È una matematica spietata, una guerra di logoramento che l’Italia non può vincere, ma i piloti continuano a combattere. Cos’altro possono fare? Il maggiore Adriano Visconti diventa il simbolo di questa resistenza disperata. Con 24 vittorie confermate è uno degli assi più decorati d’Italia.
Il suo folgore, identificabile per la striscia gialla dipinta lungo la fusoliera, è conosciuto e temuto. Visconti vola missione dopo missione, spesso tre o quattro al giorno. Abbatte Speedfire, Kitty Hawk, perfino alcuni dei nuovi caccia americani P40 Warhawk, ma vede anche i suoi amici morire. Vede folgore colpiti da raffiche nemiche che precipitano in fiamme.
Vede paraute che non si aprono. Vede la sconfitta avvicinarsi come un’ombra inevitabile. Una sera, dopo una giornata particolarmente sanguinosa in cui il suo stormo ha perso quattro piloti, Visconti si siede fuori dalla sua tenda e guarda le stelle. Il deserto di notte è di una bellezza struggente. Il silenzio è quasi totale, rotto solo dal vento che sospira tra le dune.
Un giovane pilota, appena arrivato dall’Italia, si avvicina timidamente. “Maggiore”, dice con voce esitante. “abbbiamo ancora possibilità di vincere”. Visconti lo guarda, vede nel ragazzo se stesso anni prima, pieno di idealismo e speranze. Vincere la guerra? Risponde lentamente. No, probabilmente no, ma vincere domani, vincere la prossima battaglia.
Sì, e quello è tutto ciò che possiamo fare, vincere domani. La battaglia di El Amain dura 11 giorni. Quando finisce l’asse è in ritirata. Le truppe italiane e tedesche si ritirano verso ovest, verso la Tunisia, inseguite da un nemico trionfante. I folgore coprono la ritirata, combattendo azioni di retroguardia disperate contro uno sciame infinito di caccia alleati.
Le perdite sono terribili. Ogni giorno meno folgore tornano alla base, ma quelli che tornano hanno fatto la differenza. Hanno rallentato l’avanzata nemica, hanno dato ai soldati a terra il tempo di ritirarsi, di riorganizzarsi, di sopravvivere per combattere un altro giorno. Nel gennaio 1943 la campagna del Nord Africa è sostanzialmente finita.
Le forze dell’asse sono intrappolate in Tunisia, circondate da tutti i lati. I folgore rimasti meno di 50 ora continuano a combattere. Ogni missione è quasi certamente l’ultima, i piloti lo sanno. Decollano comunque. Il tenente Ennio Tarantola, con il suo folgore danneggiato da una dozzina di colpi durante la missione precedente e riparato alla meglio dai meccanici, affronta sei Speedfire da solo.
Li tiene impegnati per 10 minuti, permettendo a un convoglio di rifornimenti di raggiungere le truppe assediate. viene abbattuto alla fine, ma riesce a lanciarsi col paracadute a terra nel deserto. Viene raccolto da una pattuglia tedesca. Quando gli chiedono perché ha attaccato sei Spitfire da solo, risponde semplicemente: “Era necessario”.
Maggio 1943. La Tunisia cade, le ultime forze dell’asse si arrendono. I folgore superstiti vengono distrutti dai loro stessi piloti per evitare che cadano in mani nemiche. Gli uomini guardano i loro aerei bruciare, queste macchine magnifiche che li hanno portati attraverso due anni di inferno e molti piangono.
Non piangono per la sconfitta militare, piangono per la fine di qualcosa di speciale, per la morte di un sogno che aveva dato loro speranza quando tutto sembrava perduto. Ma la storia del folgore non finisce in Africa. Molti C. 202 vengono riportati in Italia per difendere la madre patria dai bombardieri alleati che ora attaccano città italiane giorno e notte.
I folgore intercettano formazioni di B17 e B24 americani. Attaccano bombardieri britannici Halifax e Lancaster. I piloti italiani combattono con un coraggio che rasenta la follia. Sanno che ogni bombardiere che lasciano passare sgancerà le sue bombe su Milano, Roma, Torino, sulle fabbriche dove lavorano i loro familiari, sulle case dove dormono i loro figli.
Il sergente maggiore Luigi Gorrini diventa leggendario per i suoi attacchi ai bombardieri. Vola il suo folgore direttamente contro le formazioni di B17, ignorando le mitragliatrici che sparano da tutte le direzioni. I proiettili calibro 50 dei fortezze volanti bucano le sue ali, trafiggono la sua fusoliera, ma lui non si ferma.
Spara, abbatte un bombardiere, poi un altro. In una singola missione abbatte 3B17. Quando a terra il suo aereo è talmente danneggiato che i meccanici si chiedono come sia riuscito a farlo volare. Gorrini scende dalla cabina coperto di sangue per le schegge, ma vivo, sempre pronto a ripartire. Settembre 1943. L’Italia firma l’armistizio con gli alleati. Il paese si spacca.
Il Nord rimane sotto controllo tedesco e fascista. Il Sud è liberato dagli alleati. I piloti di Folgore devono scegliere. Alcuni continuano a combattere al fianco dei tedeschi, leali al fascismo o semplicemente incapaci di accettare la resa. Altri si uniscono agli alleati volando per la nuova aeronautica cobelligerante italiana contro i loro ex compagni.
È una tragedia. nella tragedia fratelli che combattono contro fratelli, amici che si sparano addosso nei cieli, sopra l’Italia dilaniata dalla guerra civile. Il folgore combatte su entrambi i lati fino alla fine della guerra. Nel Nord piloti italiani fedeli alla Repubblica Sociale volano i loro C202 contro i bombardieri alleati fino al 1945, quando ormai non ci sono più pezzi di ricambio, non c’è più carburante, non c’è più speranza.
Nel Sud altri piloti italiani volano con le insegne degli alleati, combattendo contro la Luftvaffe tedesca e contro i loro ex compatrioti. La guerra finisce nel maggio 1945. I folgore sopravvissuti vengono ritirati dal servizio, smantellati, dimenticati, ma la loro eredità rimane. 11.000 motori, 5000 operai, 1100 macchic 282 folgore prodotti in totale.
Un aereo che ha dimostrato che l’Italia quando trova la determinazione, quando unisce ingegno e coraggio, quando mette il suo cuore e la sua anima un progetto, può creare qualcosa di straordinario. Il folgore non ha vinto la guerra. Le guerre non si vincono con un solo aereo, non importa quanto sia buono, ma ha dato ai piloti italiani la possibilità di combattere ad armi pari, di guardare negli occhi i loro nemici e non sentirsi inferiori.
Ha salvato innumerevoli vite, ha abbattuto centinaia di aerei nemici, ha dimostrato al mondo che l’Italia meritava rispetto. Mario Castoldi, l’ingegnere che aveva progettato il folgore, sopravvisse alla guerra. Visse fino al 1968 lavorando su progetti aeronautici civili. Ma fino alla fine dei suoi giorni, quando gli chiedevano quale fosse stato il suo più grande successo, indicava sempre una foto sbiadita appesa nel suo studio.
La foto mostrava un Macchi C 202 in volo, le ali illuminate dal sole del deserto, l’elica che lascia una scia nell’aria calda. Quello diceva con orgoglio nella voce, quello è stato il momento in cui l’Italia ha toccato il cielo. Oggi pochi folgore esistono ancora. Alcuni sono conservati in musei aeronautici in Italia, testimoni silenziosi di un’epoca di eroismo e tragedia.
I visitatori guardano, ammirano le linee eleganti, leggono le targhette che spiegano le specifiche tecniche, ma non possono sentire quello che sentivano i piloti quando volavano queste macchine. Non possono capire la paura, l’ecazione, la disperazione, la gloria. Non possono sentire il ruggito del DB601, vedere il deserto che scorre sotto le ali, sentire l’adrenalina quando un nemico appare nel mirino.
La storia del Macchi C202 folgore è la storia dell’Italia in guerra. È una storia di coraggio contro probabilità impossibili, di ingegno di fronte alla scarsità, di orgoglio quando tutto crolla intorno. È la storia di 5.000 operai che hanno lavorato fino allo sfinimento, di 11.000 motori costruiti con mani che trema per la fatica, di piloti che hanno volato verso la morte sapendo che probabilmente non sarebbero tornati.
È una storia che merita di essere ricordata, raccontata. onorata, perché in quella storia c’è l’essenza di quello che significa essere italiano, non arrendersi mai. Non importa quanto sia dura la battaglia, non importa quanto sembri buia la notte, volare sempre più in alto, sempre più veloce, sempre verso il sole. Yeah.
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