Il cielo sopra il Mediterraneo era diventato un inferno di fuoco e metallo. era il 1943 e mentre le fortezze volanti alleate oscuravano il sole con le loro formazioni impenetrabili, mentre gli Speedfire britannici dominavano ogni angolo di cielo conquistato, c’era un segreto che volava nelle officine di Torino, un segreto che avrebbe fatto tremare le mani dei migliori piloti della RAF, un caccia che non avrebbe dovuto esistere, costruito da un’Italia assediata, affamata.
bombardata, ma quando quel motore Fiat da 1500 cavalli ruggì per la prima volta e quando quelle ali tagliarono l’aria a 400 miglia orarie, il mondo comprese una verità terrificante. La guerra aerea non era ancora finita e il demone italiano era appena nato. Se vuoi scoprire storie incredibili come questa, storie che nessuno ti ha mai raccontato sulla Seconda Guerra Mondiale, iscriviti al canale e attiva la campanella.
Non perdere neanche un episodio di queste battaglie dimenticate. Torino, inverno del 1942. La città è avvolta in una coltre di fumo e paura. Le sirene antiaeree ulano ogni notte. I bombardieri britannici scaricano tonnellate di morte sui quartieri industriali. Le fabbriche Fiat lavorano al buio, illuminate solo dalle scintille delle saldatrici e dalla determinazione disperata di uomini che sanno di combattere una guerra già perduta.
Ma nelle sale progettazione c’è ancora chi crede nell’impossibile. Giuseppe Gabrielli, ingegnere capo della Fiat aviazione, fissa i disegni tecnici sparsi sulla sua scrivania. A 50 anni, occhi stanchi ma ancora lucidi, mani che tremano non per paura, ma per l’adrenalina pura di chi sta per creare qualcosa di rivoluzionario. Davanti a lui specifiche tecniche che sembrano fantascienza, un caccia che possa raggiungere le 400 miglia orarie, che possa salire a 40.
000 piedi, che possa guardare negli occhi gli Speedfire e i Mustang americani e dire “Non oggi, non qui, non nel nostro cielo”. La sfida è titanica. L’Italia del 1942 non ha più accesso alle leghe speciali. L’alluminio scarseggia, il carburante ad alto ottanaggio. È un miraggio, ma Gabrielli ha qualcosa che nessun altro ha, il motore Fiat Ra 1050 RC58.
Tifone, una bestia meccanica da 1500 cavalli derivata dal leggendario Daimler Benz DB605. È lo stesso cuore che batte nel temibile Messer Schmith BF109, ma Gabrielli sa che un grande motore in una cellula mediocre è come mettere un cuore di leone in un corpo di pecora. Serve qualcosa di più.
Serve perfezione aerodinamica, serve audacia ingegneristica, serve un miracolo italiano. Per mesi il team di Gabrielli lavora in condizioni impossibili. I bombardamenti alleati distruggono le officine, uccidono operai, mandano in fumo mesi di lavoro, ma ogni volta, come una fenice, il progetto rinasce. Il G5 prende forma pezzo dopo pezzo. La fusoliera è snella.
Affusolata come una lama, le ali sono montate basse con un profilo alare studiato per minimizzare la resistenza e massimizzare la portanza. Il carrello d’atterraggio retrattile si nasconde perfettamente nella struttura, eliminando ogni sporgenza che possa rubare anche un solo chilometro orario. Ogni bullone, ogni rivetto, ogni centimetro quadrato di superficie è ottimizzato per la velocità e l’agilità.
Non ci sono compromessi, non può esserci mediocrità. Aprile 1943. Sul campo di aviazione di Torino a E Italia, coperto da reti mimetiche e guardato da occhi nervosi che scrutano il cielo alla ricerca di intrusi, il prototipo è pronto. Il G55 centauro giace sulla pista come un predatore addormentato. La vernice mimetica verde e marrone non può nascondere l’eleganza letale delle sue linee.
Il muso affusolato nasconde tre mitragliatrici Breda Safat da 12,7 m e due cannoni Mauser MG151 da 20 mm. Un arsenale che può ridurre in pezzi qualsiasi bombardiere o caccia nemico, ma le armi sono inutili se non puoi raggiungere il nemico, se non puoi manovrare, se non puoi sopravvivere. Il pilota collaudatore Luigi Gorrini sale in cabina, 32 anni, occhi color ghiaccio, mani ferme come roccia.
ha già abbattuto 17 aerei nemici. Ha guardato la morte negli occhi più volte di quanto possa ricordare. Ma oggi, in questa fredda mattina di aprile, sente qualcosa di diverso. Quando afferra la cloche, quando i suoi piedi trovano i pedali del timone, quando le sue dita accarezzano la manetta del gas, sente che sta per diventare parte di qualcosa di leggendario.
Gabrielli è lì in piedi vicino all’ala con il volto segnato dalla tensione. I due uomini si guardano, non servono parole. Entrambi sanno cosa c’è in gioco. Il motore Fiat da 1500 cavalli si accende con un rombo che fa tremare la terra. Non è il suono di un normale caccia, è più profondo, più rabbioso, più vivo.
Le pale dell’elicapiaggio a passo variabile tagliano l’aria con una violenza ipnotica. Gorrini fa correre lo sguardo sui numerosi strumenti. Temperatura dell’olio, pressione del carburante, giri del motore. Tutto perfetto. Rilascia i freni. Il centauro inizia a rotolare sulla pista prima lentamente, poi sempre più veloce. 50 km/h 100-150.
La coda si alza, il muso punta verso l’orizzonte e poi con una grazia che sembra impossibile per una macchina da guerra, il G55 si stacca dal suolo e sale verso il cielo italiano. Nei primi secondi di volo, Gorrini capisce immediatamente che questo non è un aereo normale. La risposta ai comandi è istantanea, quasi telepatica.
Tocca appena la cloche e il centauro risponde con precisione chirurgica. Lo fa rollare a sinistra, a destra. Le ali rimangono stabili, non c’è il minimo accenno di sbandamento. Spinge la manetta in avanti e il motore risponde con un urlo di potenza pura. L’accelerazione è brutale, lo schiaccia contro il sedile.
Il tachimetro sale 300 km/h, 400, 500, 600. La velocità di salita è fenomenale, 1000 metri al minuto, come un ascensore verso il paradiso o verso l’inferno, dipende da che parte stai guardando. A 8000 m di quota Gorrini inizia la serie di manovre di test. Virate strette, picchiate, cabrare, tonnot, looping.
Il G5 danza nel cielo con un’agilità che sfida la fisica. Non c’è resistenza, non c’è esitazione. È come se l’aereo anticipi le intenzioni del pilota, come se leggesse nella sua mente. Durante una virata particolarmente stretta, Gorrini conta i secondi necessari per completare un giro completo, 18 secondi. Gli Speedfire ne impiegano 22, i P51 Mustang americani 25.
Il centauro può girare più stretto, più veloce, più letale di qualsiasi caccia alleato in servizio. Ma la vera prova arriva quando Gorrini spinge il G5 al limite assoluto. Punta il muso verso il basso in una picchiata verticale. La velocità aumenta vertiginosamente 650 700 720 km/h. Le ali vibrano, la fusoliera geme sotto lo stress.
Ma tengono tutto, tiene a due 0 m dal suolo. Gorrini tira indietro la cloche con tutta la forza che ha. Le forze G lo schiacciano contro il sedile, la vista si offusca, il sangue defluisce dal cervello, ma il centauro risponde, curva verso l’alto, esce dalla picchiata con una precisione millimetrica. Quando finalmente livella il volo, Gorrini è madido di sudore, ma sta sorridendo.
Quel sorriso che hanno solo gli uomini che hanno appena toccato la perfezione. A terra dopo 52 minuti di volo. Quando apre il cappottino della cabina, il suo volto dice tutto. Gabrielli corre verso l’aereo, il cuore in gola. Allora grida prima ancora di arrivare. Gorrini si toglie il casco, si passa una mano tra i capelli sudati.
e risponde con una voce che trema per l’emozione. Ingegnere, questo non è un aereo, è un demone e Dio aiuti chiunque lo incontri in cielo. Le notizie del successo del G5 si diffondono rapidamente nei circoli militari italiani. I generali della regia aeronautica, abituati a pilotare caccia obsoleti e superati, improvvisamente vedono una speranza.
I piloti veterani chiedono a gran voce di poter volare sul centauro, ma c’è un problema, anzi, ce ne sono 1000. La produzione è lentissima. L’Italia non ha le risorse per produzione di massa. Ogni aereo deve essere quasi costruito a mano. Ogni componente deve essere perfezionato da artigiani che lavorano più con passione che con mezzi adeguati.
Quando finalmente i primi esemplari di serie iniziano a uscire dalle fabbriche, è già maggio del 1943. Il tempo stringe. Gli alleati stanno per invadere la Sicilia. Il destino dell’Italia pende da un filo. I primi G55 Centauro operativi arrivano al 350 squadriglia caccia terrestre distanza a Ciampino Roma nel giugno del 1943.
I piloti, molti dei quali veterani, consumati da anni di guerra contro avversari sempre più superiori in numero e tecnologia, guardano questi nuovi caccia con un misto di speranza e incredulità. Hanno sentito le voci, i sussurri che arrivano da Torino, le storie quasi mitologiche di un aereo che può competere con qualsiasi cosa gli alleati possano lanciare contro di loro.
Ma le voci sono una cosa, la realtà del combattimento è un’altra. Sanno tutti che un grande aereo nelle mani di un pilota mediocre è solo una bara volante più costosa e sanno anche che là fuori, nel cielo sopra l’Italia, ci sono centinaia di piloti alleati esperti, affamati di vittorie che volano su macchine collaudate e letali.
Prima di continuare questa storia incredibile, fermati un attimo. Se non sei ancora iscritto al canale, questo è il momento perfetto per farlo. Stai per scoprire una delle battaglie aeree più straordinarie e dimenticate della Seconda Guerra Mondiale e ci sono centinaia di altre storie come questa che ti aspettano.
Iscriviti adesso e attiva la campanella per non perdere neanche un episodio. Il tenente colonnello Carlo Maurizio Ruspoli è il primo comandante a volare operativamente sul G55, aristocratico romano, 37 anni, con un lignaggio che risale ai papi e ai principi del Rinascimento, ma con le mani callose di chi ha passato più tempo in cabina di pilotaggio che nei salotti eleganti.
51 vittorie confermate, è decorato con tre medaglie d’oro al valor militare e ha una reputazione di ferocia in combattimento che lo rende rispettato anche dai nemici. Quando sale sul suo G 55 per la prima missione operativa, il 25 giugno 1943 sa esattamente cosa deve fare. Dimostrare al mondo che l’Italia può ancora mordere, può ancora combattere, può ancora vincere.
La missione è semplice sulla carta, ma suicida nella pratica. intercettare una formazione di bombardieri B17 Flying Fortress americani che stanno dirigendosi verso Roma per un raid di bombardamento. I B17 non viaggiano mai da soli, sono scortati da dozzine di caccia P38 Lightning e Speedfire britannici. Predatori affamati che circondano i bombardieri come squali attorno a una balena.
La formazione italiana è composta da solo 8 gig 55 centauro, 8 contro più di 100. Le probabilità sono ridicole, ma Ruspoli ha imparato molto tempo fa che la guerra aerea non si vince con i numeri, ma con il coraggio, l’intelligenza tattica e soprattutto con la macchina giusta. A no, 00 m di quota sopra le nuvole che coprono la campagna romana, Ruspoli a vista la formazione nemica.
Sono 24 B17, volano in una formazione a scatola stretta. Ogni bombardiere copre gli angoli morti dell’altro con le sue torrette difensive. Intorno a loro almeno 40 caccia di scorta volano in cerchi protettivi. È uno spettacolo terrificante e maestoso allo stesso tempo. Il potere industriale americano in tutta la sua gloria mortale.
Per un momento anche Ruspoli sente un brivido di paura, ma poi guarda i suoi strumenti, sente il rombo del motore Fiat da 1500 cavalli, tocca la cloche e sente la risposta istantanea del centauro. La paura si trasforma in qualcosa di diverso, infame, in sete di battaglia, attraverso la radio ruspoli da ordini precisi.
Non attaccheranno frontalmente i bombardieri, sarebbe un suicidio. Useranno la velocità superiore del G na N 55 per posizionarsi sopra la formazione. Poi piomberanno dall’alto impicchiate ad alta velocità, colpiranno e si disimpegneranno prima che i caccia di scorta possano reagire. È la classica tattica del falco. Colpire dall’alto, colpire veloce, scomparire.
Gli 800 centauro salgono fino a 10.500 m, posizionandosi tra il sole e la formazione nemica. I piloti americani non li vedono arrivare, il sole li acceca e i G55 con la loro vernice mimetica si fondono perfettamente con il cielo azzurro. Ruspoli conta mentalmente 3 2 1. Spinge la cloche in avanti e si lancia impicchiata.
Gli altri 7 curo lo seguono come frecce lanciate da archi invisibili. La velocità aumenta vertiginosamente, 600 650- 700 km/h. Il vento urla contro il cappottino. La fusoliera vibra ma rimane solida. Nel mirino di Ruspoli appare un B17 alla periferia della formazione. È un bersaglio perfetto, leggermente isolato.
Le torrette difensive non possono ancora angolare verso di lui. A 400 m preme i grilletti, le tre mitragliatrici Breda Safat da 12,6 mre e i due cannoni Mauser da 20 min vomitano fuoco e morte. I proiettili traccianti disegnano linee rosse nell’aria, convergono sul bombardiere come artigli luminosi. I primi colpi colpiscono l’ala destra del B17, esplosioni di metallo lacerato, pezzi di rivestimento che volano via come foglie in una tempesta.
Poi i proiettili da 20 mm penetrano nel motore interno destro. C’è un lampo abbagliante, una nuvola di fumo nero e improvvisamente l’intero motore è in fiamme. Il bombardiere sbanda, perde quota, la formazione si apre per evitare la collisione. Ruspoli passa a pochi metri dal B17 morente, così vicino che può vedere i volti terrorizzati dell’equipaggio attraverso i finestrini.
Poi tira su il muso e schizza verso l’alto usando l’energia cinetica della picchiata per risalire rapidamente fuori dalla portata delle torrette difensive. Gli altri 7G 55 eseguono attacchi identici con precisione mortale. In meno di 20 secondi 3 B17 sono in fiamme, un quarto ha un motore distrutto e sta lentamente perdendo quota.
Ma adesso i caccia di scorta alleati hanno capito cosa sta succedendo. Dozzine di Speedfire e P38 si lanciano all’inseguimento degli italiani. I loro piloti urlano coordinate e ordini attraverso le radio, ma quando i caccia alleati cercano di raggiungere i G. 55 scoprono con orrore che gli italiani sono semplicemente più veloci.
I centauro accelerano in livellata, raggiungono velocità che i caccia britannici e americani possono solo sognare e scompaiono letteralmente davanti ai loro occhi. Un pilota di Speedfire, il capitano James Richardson della Raf, veterano di 300 ore di combattimento, insegue disperatamente un G5 che ha appena abbattuto un B17.
Richardson è uno dei migliori, ha 16 vittorie confermate, sa tutto quello che c’è da sapere sul combattimento aereo, spinge il suo Speedfire Marknom al massimo regime. L’aereo vibra e protesta. Il motore Rolls-Royce Merlin urla al limite, ma il centauro italiano davanti a lui continua ad allontanarsi. Impossibile.
Richardson controlla i suoi strumenti convinto che ci sia un errore. Il suo indicatore di velocità segna 630 km/h, quasi il massimo che lo Speedf possa raggiungere, ma l’italiano sta volando a più di 650, forse 670 km/h. E non solo è più veloce, ma sta anche salendo con un angolo che dovrebbe essere impossibile per un caccia in accelerazione.
Richardson prova a seguirlo in salita, è un errore. Il G5 sale come un razzo, guadagna quota con una velocità che sfida ogni logica. Lo Speedf, magnifico aereo, ma non progettato per prestazioni ad altissima quota, inizia a perdere potenza. A10 zozzoometri. Il motore Merlin respira aria troppo rarefatta, la spinta diminuisce.
Richardson vede il centauro italiano raggiungere 11.000 m e livellare il volo completamente fuori dalla sua portata. Per un momento i due piloti si guardano attraverso chilometri di cielo. Richardson può vedere chiaramente la croce di Savoia dipinta sulla fusoliera del G55. può quasi immaginare il pilota italiano che lo saluta con un cenno beffardo.
Poi il centauro vira bruscamente e scompare tra le nuvole, lasciando Richardson solo, frustrato e profondamente preoccupato. Quando gli 8 G5 atterrano a Ciampino sono tutti intatti, non un solo foro di proiettile, non un singolo graffio, ma hanno abbattuto quattro B17 confermati e ne hanno danneggiato gravemente altri tre.
È un rapporto di vittorie che lascia senza fiato i comandanti della regia aeronautica. Ma più importante delle vittorie sono i rapporti che arrivano dai piloti alleati sopravvissuti. Parlano di caccia italiani che volano a velocità impossibili, che manovrano come se fossero guidati da fantasmi che appaiono dal nulla e scompaiono prima che tu possa reagire.
Nei briefing della RAF e dell’USAF inizia a circolare un nuovo codename per il G55, The Italian Devil, il demone italiano. Luglio 1943, mentre la situazione politica e militare italiana precipita verso il caos, mentre Mussolini viene arrestato e l’Italia si trova sull’orlo del collasso, i piloti dei G55 Centauro continuano a combattere con una ferocia disperata.
Ogni giorno portano missioni contro formazioni nemiche sempre più numerose. Ogni giorno tornano con nuove vittorie. Il sergente maggiore Luigi Gorrini, lo stesso pilota collaudatore che aveva fatto volare il prototipo, ora comanda una squadriglia di centauro di stanza in Sicilia. In tre settimane abbatte personalmente 12 aerei alleati, 6 Speedfire, 4 P38 Lightning.
e due B25 Mitchell non perde un solo compagno di squadriglia. I suoi G55 sono diventati una leggenda, temuti e rispettati persino dai nemici. Un giorno di fine luglio Gorrini riceve un rapporto interessante dall’intelligence militare. La RAF ha emesso nuove direttive tattiche specificamente per affrontare i G55.
I piloti britannici ricevono l’ordine di non ingaggiare i centauro in combattimento singolo, di mantenere sempre superiorità numerica, di non seguirli in salita o in picchiata e soprattutto di non sottovalutarli mai. È un riconoscimento straordinario. Il nemico ammette apertamente che il caccia italiano è superiore ai loro migliori aerei.
Torrini legge il rapporto ai suoi piloti quella sera. Per uomini che hanno passato a combattere con aerei inferiori, con risorse scarse, con la certezza di essere sempre in svantaggio, quelle parole sono più preziose di qualsiasi medaglia, ma le medaglie arrivano comunque. I piloti dei G5 accumulano decorazioni a un ritmo incredibile.
Medaglie d’argento, medaglie di bronzo, croci di guerra. Alcuni, come Ruspoli e Gorrini ricevono la medaglia d’oro al valor militare, la più alta onorificenza italiana. Ma le medaglie non fermano le bombe, non impediscono l’invasione alleata, non cambiano il corso di una guerra che l’Italia ha già perso sul piano strategico.
Quello che i G5 fanno però è qualcosa di più sottile e più importante. dimostrano che l’ingegno italiano, la determinazione italiana, l’eccellenza italiana possono competere e vincere contro qualsiasi avversario, anche nelle circostanze più disperate. Se questa storia ti ha emozionato, se vuoi continuare a scoprire battaglie dimenticate e imprese straordinarie della Seconda Guerra Mondiale, iscriviti subito al canale.
Ogni settimana pubblichiamo nuove storie che ti lasceranno senza fiato. Non perdere il prossimo episodio. Iscriviti ora e attiva la campanella. Agosto 1943. L’Italia è in fiamme, divisa, sul punto di dissolversi. L’armistizio con gli alleati è nell’aria. I tedeschi si preparano a occupare il paese. La guerra civile sta per esplodere, ma nei cieli, sopra la penisola, una battaglia diversa continua a infuriare.
Una battaglia dove le regole della politica e della diplomazia non contano nulla, dove conta solo chi è più veloce, più abile, più determinato a sopravvivere. E in questa battaglia i piloti dei G5 Centauro stanno scrivendo una pagina di gloria che il mondo non dimenticherà facilmente. Il 4 agosto 1943 il cielo sopra Napoli diventa teatro di quello che molti storici dell’aviazione considereranno in seguito uno dei combattimenti aerei più straordinari dell’intera guerra, una formazione massiccia di bombardieri B24 Liberator Americani, scortata da più di 60 caccia
P38 Lightning e Speedfire britannici, si dirige verso il porto di Napoli per distruggerlo completamente. L’intelligence alleata sa che a Capo di Chino, l’aeroporto vicino alla città, c’è solo una manciata di caccia italiani operativi. Quello che non sanno è che quella manciata sono tutti Giman 55 centauro pilotati da alcuni dei migliori aviatori che l’Italia abbia mai prodotto.
Il maggiore Adriano Visconti guida la formazione italiana, 33 anni milanese, discendente di una delle più antiche famiglie nobiliari italiane, ma con l’anima di un combattente nato. Ha già abbattuto 26 aerei nemici. È sopravvissuto a tre abbattimenti lui stesso, a cicatrici sul viso e sulle mani che raccontano storie di fuoco e metallo.
Quella mattina, quando riceve l’ordine di intercettare la formazione alleata con solo 12 G, i 55 contro più di 100 aerei nemici, non esita nemmeno un secondo, raduna i suoi piloti, guarda ciascuno di loro negli occhi e dice semplicemente: “Oggi dimostreremo di cosa siamo capaci. Oggi dimostreremo che essere italiani significa qualcosa”.
Decollano alle 10:47 12 centauro che si alzano in cielo come falchi affamati. Visconti li guida in una salita ripida verso 11.000 m, ben sopra la quota dove la formazione nemica sta volando. La tattica è sempre la stessa: altitudine, velocità, sorpresa. Ma questa volta c’è qualcosa di diverso nell’aria. I piloti lo sentono tutti.
Forse è la consapevolezza che questa potrebbe essere l’ultima battaglia che tra poche settimane l’Italia potrebbe non esistere più come nazione belligerante. Forse è proprio questo che li rende ancor più determinati, ancor più feroci. Se questa è la fine, sarà una fine gloriosa. Alle 11:03 Visconti ha vista la formazione nemica.
È uno spettacolo impressionante. 32 B24 in formazione a scatola, circondati da una nuvola di caccia di scorta che sembrano vespeite. Il porto di Napoli è solo a 15 minuti di volo. Non c’è tempo per strategia elaborata, non c’è tempo per esitazione. Visconti dà l’ordine attraverso la radio. Tutti gli aerei. Attacco immediato.
Concentratevi sui bombardieri. Ignorate i caccia di scorta finché possibile. Andiamo. I 12 G55 si lanciano in picchiata dall’alto. È come se il cielo stesso si aprisse per vomitare demoni alati. La velocità raggiunge livelli folli, 720-740 kmh. I piloti americani sui B24 vedono gli italiani arrivare, ma non possono fare nulla.
Le torrette difensive ruotano disperatamente, le mitragliatrici calibro 50 iniziano a sparare, ma i centauro sono troppo veloci, troppo agili. Visconti punta il suo muso verso il B24 di testa, il bombardiere che guida l’intera formazione. A 300 m apre il fuoco. I cannoni da 20 liri cantano la loro canzone mortale.
I proiettili perforano il muso del bombardiere. attraversano la cabina di pilotaggio, escono dall’altra parte in una fontana di metallo e sangue. Il B24 di testa esplode. Non prende semplicemente fuoco, non inizia semplicemente a fumare, esplode letteralmente in un lampo accecante di luce arancione. I serbatoi di carburante detonano tutti insieme.
L’intero aereo si disintegra in una nuvola di frammenti incandescenti. I B24, immediatamente dietro, devono virare bruscamente per evitare i detriti. La formazione si spezza, il coordinamento perfetto si dissolve nel caos. Gli altri 11 centauro sfruttano questo momento di confusione. Attaccano da ogni angolo, come lupi che circondano un branco di bufali.
In 90 secondi altri 5 B24 sono in fiamme o stanno precipitando verso il mare luccicante sottostante, ma adesso i caccia di scorta alleati reagiscono. 60 P38 Lightning e Speedfire si lanciano all’inseguimento degli italiani. Il cielo diventa un caos tridimensionale di scie di condensazione, proiettili traccianti, aerei che virano e si inseguono in una danza mortale.
Il tenente Mario Bellagambi, 24 anni, al suo primo combattimento su un G55, si trova improvvisamente con tre Speedf sulla coda. Le mitragliatrici britanniche martellano, i proiettili fischiano vicino al suo cappottino. Per un momento la paura lo paralizza, ma poi ricorda l’addestramento, ricorda cosa gli hanno detto sul centauro.
Questo aereo ti salverà la vita se gli dai fiducia. Bellaagambi spinge la manetta del gas al massimo e tira la cloche verso il suo stomaco. Il G5 si impenna in una salita quasi verticale. Le forze G lo schiacciano contro il sedile, la vista si oscura ai bordi, ma l’aereo risponde magnificamente. Gli Speedfire provano a seguirlo, ma non possono mantenere l’angolo di salita.
perdono velocità, stallano, devono livellare. Bella Gambi raggiunge 12.000 fa un looping perfetto e improvvisamente si ritrova sopra e dietro gli Speedfire che un momento prima lo stavano cacciando. Adesso i ruoli sono invertiti. Adesso è lui il cacciatore. Sceglie lo Speedfire più vicino, un aereo con le insegne della RAF dipinte in modo elaborato sulla fusoliera.
Il pilota britannico non ha ancora capito cosa è successo. Bella Gambi si avvicina fino a 150 m, così vicino che può vedere ogni dettaglio dello Speedfire, i rivetti sulla fusoliera, le macchie d’olio sul motore, persino il profilo del casco del pilota attraverso il cappottino, preme i grilletti, una raffica breve, precisa, letale.
I proiettili da 20 mm colpiscono il motore Merlin dello Speedfire. C’è un’esplosione sorda, fiamme che escono dalle prese d’aria e poi il caccia britannico inizia a girare su se stesso fuori controllo. Bellagambi vede il cappottino aprirsi, vede il pilota lanciarsi fuori, vede il paracadute aprirsi.
Bene, non è un assassino, è un soldato. Per 35 minuti il combattimento infuria sopra il golfo di Napoli. È uno spettacolo che decine di migliaia di napoletani guardano dalle strade, dai tetti, dalle finestre. Vedono i loro ragazzi, i loro piloti italiani combattere contro odsili e vincere. Ogni volta che un bombardiere o un caccia nemico precipita in fiamme verso il mare, un boato di esultanza si alza dalla città.
Le campane delle chiese suonano non per segnalare un allarme aereo, ma per celebrare una vittoria. È un momento di orgoglio puro in mezzo a anni di sconfitta e umiliazione, quando finalmente i bombardieri americani sopravvissuti abbandonano la missione e virano verso sud, verso le loro basi in Nord Africa, lasciano dietro di sé un bilancio devastante.
11 B24 abbattuti, sette gravemente danneggiati che probabilmente non raggiungeranno mai la base. 4 P38 Lightning abbattuti, tre Speedfire distrutti. Dal lato italiano i 12G55 Centauro atterrano tutti a capo di chino. Tre hanno danni da combattimento, ma nessuno è grave. Nessun pilota italiano è morto, nessuno è ferito. È una vittoria così totale, così schiacciante, che quando i rapporti raggiungono il comando alleato, alcuni ufficiali pensano che ci sia stato un errore nella trasmissione, ma non c’è nessun errore. I piloti alleati
sopravvissuti confermano tutti gli stessi dettagli. I caccia italiani erano incredibilmente veloci, incredibilmente agili, pilotati con abilità e coraggio straordinari. Il maggiore Jack Thompson degli Usf, pilota di un P38 che era riuscito a disimpegnarsi dal combattimento, scrive nel suo rapporto: “Ho combattuto contro i migliori piloti tedeschi.
Ho affrontato i giapponesi nel Pacifico, ma non ho mai visto nulla come questi italiani sui loro G5 in55. Se avessero avuto un centinaio di questi aerei invece di una dozzina, non so se saremmo riusciti a vincere la battaglia aerea sull’Italia. Il generale Carl Spatz, comandante dell’ottava Air Force, legge i rapporti dalla battaglia di Napoli e ordina immediatamente un’analisi intelligence approfondita sul G55 Centauro.
Vuole sapere tutto: capacità, limiti, numeri di produzione, basi operative. Quello che scopre lo preoccupa profondamente. Il centauro non è solo un buon aereo, è potenzialmente il miglior caccia ad asse singolo dell’intera guerra. Velocità massima superiore a qualsiasi caccia alleato in servizio nel teatro mediterraneo. Velocità di salita fenomenale, manovrabilità eccezionale a tutte le quote, armamento devastante e soprattutto piloti eccezionali.
che sanno sfruttare ogni grammo di prestazione della macchina. Spaz convoca i suoi comandanti di stormo. “Signori, dice con voce grave, abbiamo un problema. Gli italiani hanno finalmente prodotto un aereo che può competere con qualsiasi cosa noi possiamo mettergli contro”. Fortunatamente per noi ne hanno prodotto solo poche centinaia prima che la loro industria bellica collasse.
Ma questo ci insegna una lezione importante. Non sottovalutate mai l’ingegno italiano, non sottovalutate mai la determinazione di uomini che combattono per la loro terra. Settembre 1943. L’armistizio viene firmato. L’Italia si divide. Alcuni piloti di G55 scelgono di continuare a combattere con i tedeschi nella Repubblica Sociale Italiana al Nord.
Altri scelgono di unirsi agli alleati e combattere per liberare il loro paese, ma indipendentemente da che parte scelgano, tutti continuano a volare sui loro amati centauro e ovunque volino portano con sé la leggenda, la leggenda del demone italiano che la RAF non si aspettava. che nessuno si aspettava, che è nato dalle ceneri di una nazione in rovina e ha dimostrato che l’eccellenza non richiede risorse infinite o industrie gigantesche.
Richiede solo ingegno, coraggio e la volontà incrollabile di non arrendersi mai. Oggi, più di 80 anni dopo, solo pochi G55 centauro sopravvivono nei musei, ma la loro storia continua a vivere. Ogni volta che un appassionato di aviazione studia la Seconda Guerra Mondiale, ogni volta che qualcuno si chiede quali fossero veramente i migliori caccia del conflitto, il nome Fiat G55 Centauro emerge sempre.
Non il più famoso, forse non il più prodotto, certamente, ma senza dubbio uno dei più letali, uno dei più amati dai suoi piloti e uno dei più temuti dai suoi nemici, il demone italiano che volava a 400 miglia orarie e scriveva la storia con scie di fuoco nel cielo azzurro del Mediterraneo. Jo.
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