Ancora oggi, a distanza di oltre 80 anni, basta fare un semplice giro su internet per imbattersi in discussioni accese su un tema molto preciso, quanto fosse davvero forte l’Italia tra il 1942 e il 1943. Tra commenti, forum e video, non è raro infatti leggere o sentire che i mezzi italiani fossero sottovalutati o addirittura che in condizioni diverse avrebbero potuto competere alla pari con quelli alleati.
Ma quanto c’è di concreto in queste affermazioni? Per rispondere in modo serio a questa domanda, dovrò perciò mettere da parte opinioni e generalizzazioni e tornare ai dati, parlando quindi di cose come progettazione, caratteristiche tecniche, contesto industriale e confronto diretto con i mezzi pari classe dell’epoca. Ed è proprio qui che entra in gioco un carro spesso citato in queste discussioni, ovvero il carro armato M1542.
Considerato da alcuni come il miglior carro medio italiano della guerra, anche perché fu l’ultimo modello di carro M prodotto prima dell’armistizio. L’M15 rappresenta in realtà un caso perfetto per capire i limiti strutturali dell’industria della progettazione italiana nel piano del conflitto.
Ed in questo video analizzeremo nel dettaglio il mezzo, mettendolo a confronto sia con i suoi predecessori diretti sia con i carri stranieri della stessa classe, per capire il perché, al di là delle percezioni, non fu mai realmente all’altezza delle controparti alleate, senza retorica, senza pregiudizi, ma basandoci esclusivamente su fatti e numeri.
Quando si analizza nel dettaglio carry come questo, emerge in modo ancora più evidente come i suoi limiti non siano infatti riconducibili a un singolo fattore, ma un insieme coerente di scelte progettuali ormai superate già al momento della sua entrata in servizio. Fatta questa premessa, dunque, vi invito a sedervi, a mettervi comodi, a cliccare il tasto iscriviti se non lo avete ancora fatto e ad affrontare insieme a me questo spinoso argomento, grazie al quale forse verrò ditato da alcuni come antiitaliano, non patriottico, m comunista,
perché no? complottista o semplicemente stronzo, ma che tengo comunque a trattare pur sapendo di non essere la bocca della verità assoluta, ma solo un appassionato che quindi può commettere errori, ma che è pronto a ricevere critiche qualora siano costruttive, educate e soprattutto argomentate. Chiudete dunque le botole, caricate il cannone e accendete i motori.
Iniziamo col dire che l’M1542 nasce come evoluzione diretta dei precedenti e famosi M1340 ed M1441, mantenendone non solo l’impostazione generale. I tre carri sono infatti molto simili, se non addirittura quasi uguali ad una prima occhiata, ma anche gran parte delle soluzioni tecniche.
Questo significa che pur introducendo miglioramenti puntuali, il mezzo resta vincolato ad una filosofia progettuale concepita alla fine degli anni 30, in un contesto completamente diverso da quello del 1942-1943. Uno degli aspetti più significativi riguarda indubbiamente l’armamento, parte fondamentale di un qualsiasi carro armato. Il cannone da 4740 modello 1938 di cui l’M15 era dotato, rappresenta effettivamente un miglioramento rispetto al precedente 4732, grazie ad una velocità iniziale molto più elevata, si parla di circa 900 m/s e una maggiore capacità di penetrazione. Ciò derivava anche dal calibro proprio del della canna più lungo, tant’è vero
che 4740 significa letteralmente cannone da 47 mm lungo 40 calibri, più lungo dunque del 4732, laddove il 32 significa 32 calibri. Con il suo particolare munizionamento il pezzo era inoltre teoricamente in grado di perforare fino a circa 112 mm di corazza a distanza ravvicinata e circa 43 mm a più o meno 1000 m. Tuttavia, questo dato va ovviamente contestualizzato.
Nella pratica operativa l’efficacia contro carri lo Sherman, il Chromwell o i Churchill risultava limitata, molto limitata, soprattutto dalle distanze tipiche di combattimento, dove la penetrazione reale scendeva rapidamente. Ciò costringeva gli equipaggi italiani a cercare ingaggi ravvicinati o posizioni favorevoli, riducendo drasticamente la flessibilità tattica.
Ancora più critico è poi il discorso relativo alla protezione. La corazza dell’M15, realizzata ancora in acciaio rivettato, raggiungeva uno spessore massimo di circa 42/50 mm nelle zone frontali, cioè quelle più soggette a colpi nemici e presentava due problemi fondamentali. Il primo è sicuramente la qualità del materiale.
L’industria italiana sotto pressione non era in grado di garantire acciai balistici di alto livello in grandi quantità, con conseguente riduzione dell’efficacia reale della protezione. Il secondo problema riguarda poi la sua configurazione generale. Come si vede anche ad una prima occhiata, le piastre erano prevalentemente verticali o con inclinazioni minime, il che riduceva drasticamente la capacità di deviare i colpi. A differenza di carri più moderni.
Quindi l’M1542 non sfruttava appieno il principio della corazza inclinata, ormai fondamentale nella progettazione dei mezzi corazzati. Inoltre, la scelta della costruzione rivettata introduceva un ulteriore rischio, ovvero il famoso fenomeno di spolling. In caso di impatto, infatti, i rivetti potevano tranquillamente staccarsi e trasformarsi in scheggia all’interno dell’abitacolo, aumentando di molto la pericolosità, anche senza perforazione diretta.
Dal punto di vista della mobilità, il passaggio al motore a benzina Fiat spa da circa 170-190 cavalli migliorava sì alcune criticità dei modelli precedenti, i quali montavano vecchi motori diesel non particolarmente performanti. Tuttavia, CEO non rappresentava un salto qualitativo netto. Il velo limite era altrove, ovvero il sistema di sospensioni.
L’M15 continuava a utilizzare infatti sospensioni a balestra semielittica con carrelli accoppiati, una soluzione ormai superata nel 42. Questo tipo di sospensione adeguato per mezzi più leggeri e meno potenti, faticava infatti a gestire l’aumento di peso e prestazioni causando problemi di stabilità e affidabilità, soprattutto su terreni accidentati. Non a caso si registravano anche problemi ai cingoli che tendevano ad uscire dalla sede durante la marcia ad alta velocità.
Tuttavia, se si confronta l’M1542 con i carri precedenti della stessa famiglia, emerge chiaramente il carattere incrementale del progetto. Dobbiamo ammettere, infatti, che con tutti i suoi problemi, rispetto all’ M1340 e all M1441 si ottengono effettivamente miglioramenti nella mobilità, nell’armamento e in parte nella protezione, ma senza risolvere i limiti strutturali.
La torretta banalmente rimaneva a biposto, l’ergonomia interna era sacrificata, la corazza rivettata e le sospensioni obsolete restano invariate. In altre parole, questo mezzo è l’apice di una linea progettuale già superata, purtroppo, non un nuovo inizio. Il confronto con i carri stranieri della stessa classe rende il divario ancora più evidente. Carri come gli M3 Le e gli M4 Sherman statunitensi, ad esempio, non solo disponevano di un armamento più potente e versatile, ma beneficiavano di una migliore ergonomia interna e una produzione industriale massiccia. Dall’altra parte del fronte invece il T34 sovietico, nonostante i
numerosi problemi da cui anche esso era afflitto, soprattutto nelle prime versioni, introduceva una combinazione rivoluzionaria di corazza inclinata, mobilità e potenza di fuoco, rendendo obsoleti molti carri coevi. Ma il confronto non si limita a queste due piattaforme.
Anche i carri britannici, come il Crusider Tank e soprattutto il Chromwell, pur con filosofie diverse, offrivano prestazioni superiori in termini di velocità, affidabilità e capacità anticarro. Il Chromwell in particolare rappresenta una generazione successiva con sospezioni più avanzate e una mobilità nettamente superiore.
