Non affondò alcuna corazzata, non combattè alcuna azione di flotta. In quasi 3 anni di stazionamento sulla costa norvegese, sparò con la sua batteria principale da 38 cm contro un bersaglio nemico esattamente una volta. E quel bersaglio non era una nave, ma una stazione meteorologica leggermente difesa su un’isola artica.
condusse solo una manciata di brevi sortite nel mar di Norvegia e nella maggior parte di esse non avvistò nulla, non ingaggiò nulla e tornò al suo ancoraggio, avendo compiuto in termini convenzionali assolutamente nulla. Eppure, per quei 3 anni tenne bloccata una frazione sostanziale della Royal Navy.
Costrinse i britannici a mantenere corazzate, portaerei e incrociatori concentrati nelle acque settentrionali quando erano disperatamente necessari altrove. Piegò l’intera forma della guerra dei convogli artici attorno al semplice fatto della sua esistenza. fu cacciata da aerei, da task force di portaerei, da siluri umani, da sottomarini tascabili e, infine dai bombardieri più pesanti che la Gran Bretagna potesse mettere in volo.
In una campagna che durò più di 2 anni e che, secondo alcuni resoconti, costò la vita a ben oltre 200 tra aviatori e personale navale alleato prima di concludersi. Questa è la storia di quella caccia. È la storia di come una singola nave seduta quasi immobile in un fiordo norvegese divenne l’ossessione di un primo ministro e il bersaglio di uno degli sforzi di abbattimento più sostenuti e inventivi dell’intera guerra e di come alla fine, dopo che ogni schema ingegnoso era fallito, ci vollero bombe da 5 tonnellate sganciate da oltre
6 km d’altezza per mandarla sul fondo. Per capire perché i britannici la volessero morta così disperatamente, bisogna capire cos’era. E per capire cos’era, bisogna tornare indietro, a prima dei fiordi e delle reti mimetiche, nel cantiere navale dove fuata. La Tirpit era una corazzata classe bismark, la seconda e ultima del suo genere, ed era la gemella della più famosa nave da guerra che la Marina tedesca avesse mai messo in mare.
La sua costruzione iniziò nel 1936 nel cantiere navale di Wilhelms Haven e fu varata il primissimo aprile 1939, lo stesso giorno in cui, in una messa in scena cerimoniale, Hitler consegnò al capo della Marina tedesca Eric Reder. Il bastone decorato di grande ammiraglio. Fu messa in servizio nella Crigs Marine il 25 febbraio 1941.
Le navi della classe Bismarck erano state impostate in risposta alle nuove corazzate francesi ed erano state costruite in deliberata violazione dei limiti dei trattati internazionali sulle dimensioni delle navi da guerra. I trattati parlavano di 35.000 tonnellate, ma i tedeschi costruirono ben oltre le 45.000.
mantenendo segrete le cifre reali. La Tirpit finì per essere più pesante della stessa Bismark, appesantita da modifiche successive, la corazzata più pesante che qualsiasi marina europea avesse mai costruito. Era, per gli standard della Marina tedesca un investimento enorme di acciaio, manodopera e capacità industriale.
Una nave di linea di primo rango, costruita da una nazione che non aveva molte grandi navi e non poteva facilmente rimpiazzare quelle che aveva. E poi nel maggio del 1941, prima ancora che la Tirpit finisse i suoi test di messa a punto nel baltico, la sua gemella Bismark uscì nell’Atlantico. affondò l’incrociatore da battaglia britannico Hood in pochi minuti uccidendo tutti tranne tre degli oltre 1400 uomini a bordo e fu poi braccata e distrutta da tutto il peso della Royal Navy in un’operazione che i britannici perseguirono con una furia
che rasentava il personale. La perdita della Bismarck insegnò a entrambe le marine la stessa lezione, ma ne trassero conclusioni opposte. I britannici impararono che una singola corazzata tedesca, libera nell’Atlantico, era una minaccia per la quale valeva la pena impegnare quasi ogni risorsa per l’eliminazione.
I tedeschi impararono che mandare la loro ultima grande corazzata a fare la stessa cosa sarebbe stato un suicidio. Il successo del reid dei commando britannici sul grande bacino di carenaggio di Senzer all’inizio del 1942 non fece che ribadire il concetto. Eliminò l’unico bacino sulla costa atlantica abbastanza grande per la manutenzione della Tirpit, il che rendeva ogni crociera di attacco nell’Atlantico un viaggio di sola andata in caso di danni.
Quindi la Tirpit non sarebbe stata un predatore nel modo in cui aveva cercato di essere la Bismark. sarebbe stata qualcos’altro, qualcosa che per certi versi si rivelò più difficile da gestire per i britannici. Il concetto strategico che i tedeschi adottarono per la Tirpit è racchiuso in una frase che gli ufficiali navali usano da secoli, una flotta in potenza, fleet in Banging.
L’idea è semplice e a suo modo elegante. Una nave da guerra non deve affondare nulla per essere utile. deve solo esistere in un luogo dove il nemico non può ignorarla, in una condizione in cui potrebbe uscire in qualsiasi momento e fare danni. Finché la Tirpit restava in un fiordo norvegese rifornita, dotata di equipaggio e teoricamente capace di prendere il mare, i britannici non potevano concentrare le loro grandi navi altrove.
dovevano presumere che potesse uscire. dovevano mantenere una forza abbastanza forte da sconfiggerla a portata di mano delle rotte dei convogli in ogni momento. La sola possibilità della sua esistenza pesava su ogni calcolo dell’ammiragliato. Per i tedeschi c’era un secondo motivo stratificato sotto quello navale.
Hitler si era convinto, contro la maggior parte delle prove che gli alleati occidentali intendessero invadere la Norvegia e temeva anche una mossa sovietica contro l’estremo nord. voleva la sua più grande corazzata nelle acque norvegesi, in parte come scudo costiero contro un’invasione che in realtà non sarebbe mai arrivata.
Qualunque fosse il mix di ragioni, la Norvegia era il luogo ideale per applicare il peso della flitting being, perché la Norvegia si trovava direttamente sulla rotta dei convogli artici, la lunga brutale linea di rifornimento con cui la Gran Bretagna e gli Stati Uniti spedivano carri armati, aerei, carburante e cibo all’Unione Sovietica, navigando dalla Scozia e dall’Islanda fin sopra la Norvegia, occupata verso i porti sovietici di Murmansk e Arcan. Angelo.
Ognuno di quei convogli doveva passare a distanza di tiro da ovunque la Tirpit fosse ancorata. E così i tedeschi legarono la loro più grande corazzata a una riva alberata nell’Artico e lasciarono che i britannici si esaurissero a preoccuparsi per lei. I britannici non aspettarono che lei agisse. All’inizio di marzo del 1942 la Tirpit compì una delle sue rare sortite reali prendendo il mare per cercare di intercettare una coppia di convogli artici. Non trovò nulla.
I convogli non erano dove si aspettava, ma la porta aerei britannica HMS Victorius, di scorta a uno di essi, fece decollare degli aerei e lanciò un attacco con siluri contro la corazzata. Circa 20 siluri entrarono in acqua puntando alla nave. Ognuno di essi mancò il bersaglio. Fu una prima quasi comica illustrazione di ciò che i successivi 2 anni e mezzo avrebbero provato ancora e ancora.
Colpire questa nave era straordinariamente difficile e le conseguenze di non colpirla erano potenzialmente catastrofiche. La prova di quanto fosse catastrofico arrivò nell’estate del 1942, nel singolo episodio più disastroso dell’intera campagna dei convogli artici. Nel luglio 1942 il convoglio designato PQ17 si stava dirigendo verso l’Unione Sovietica, quando l’intelligence navale britannica ricevette indicazioni che la Tirpit, insieme ad altre unità pesanti tedesche, potesse prendere il mare per intercettarlo. La minaccia non fu mai
realmente attuata. La Tirpit fece una breve sortita in connessione con l’operazione e fu poi richiamata da un alto comando tedesco che perse i nervi, ma la sola minaccia fu sufficiente. Temendo che la scorta del convoglio sarebbe stata sopraffatta da una corazzata che non potevano eguagliare, l’ammiragliato di Londra prese la decisione di ordinare al PQ17 di disperdersi, di rompere la formazione e di far sì che ogni nave mercantile si dirigesse verso i porti sovietici indipendentemente.
Fu una decisione presa per paura di una nave che non arrivò mai. I mercantili dispersi, privati della protezione reciproca, fornita dalla formazione a convoglio, furono braccati uno a uno nell’artico dagli aerei e dagli UT tedeschi. I resoconti variano leggermente, ma tra le 21 e le 24 delle circa 30 navi mercantili del convoglio furono affondate.
Il carico perso sul fondo dell’Oceano Artico ammontava a centinaia di aerei, centinaia di carri. migliaia di veicoli e la Tirpit aveva ottenuto questo il peggior disastro della guerra per quanto riguarda i convogli, senza sparare un colpo contro nessuna di quelle navi. La sua esistenza aveva fatto il lavoro.
Dopo il PQ17 nessuno all’ammiragliato britannico ebbe bisogno di essere convinto che la corazzata nel fiordo fosse un problema strategico di primo ordine. L’unica domanda era come ucciderla. Vale la pena fermarsi qui sulla nave stessa, in quei lunghi intervalli tra i rari momenti di azione, perché la vita della Tirpit, per gran parte della sua carriera, non fu una vita di battaglia, fu una vita di attesa.
Per gli oltre 2600 uomini a bordo, la guerra nei fiordi fu soprattutto una guerra contro la monotonia. Il carburante scarseggiava perennemente, il che significava che la nave poteva muoversi raramente, il che significava che le esercitazioni che riempiono le giornate di una nave da guerra venivano ridotte e poi ridotte ancora. Le giornate erano dedicate alla pulizia, alla manutenzione, alle esercitazioni formali, alla fatica infinita di mantenere una macchina vasta e complicata, pronta al combattimento in un clima artico che ostacolava ogni
sforzo. Gli equipaggi organizzavano attività sportive, allestivano spettacoli, c’erano programmi educativi, scrivevano lettere a casa. Molte di queste lettere sopravvivono in un museo vicino al vecchio ancoraggio, insieme alle fotografie che i marinai si scattavano l’un l’altro. Comuni giovani uomini che cercavano di condurre una vita normale dentro una fortezza d’acciaio ormeggiata a una riva straniera.
La libera uscita era limitata e i contatti con la popolazione norvegese occupata erano strettamente controllati. In inverno l’oscurità era quasi totale. In estate il sole non tramontava mai del tutto. L’aspettativa dell’azione era costante e la realtà dell’azione era rara. E quel divario tra il terrore di ciò che poteva accadere e la grigia monotonia di ciò che accadeva realmente è una forma di logorio psicologico per un equipaggio.
Gli uomini della Tirpits vissero per anni all’interno della nave da guerra più potente della loro marina e la maggior parte di ciò che fecero fu aspettare un nemico che quando finalmente arrivò arrivò dal cielo. I tedeschi cercarono una volta di dare alla nave e al suo equipaggio qualcosa da fare.
Entro il 1943, con i convogli artici temporaneamente sospesi e il morale della flotta di superficie in calo, il grande ammiraglio Deit, che aveva sostituito Reder a capo della Marina, cercò un modo per dimostrare che valeva la pena mantenere le sue costose navi pesanti. Il risultato nel settembre 1943 fu l’operazione Zitronella, chiamata anche Operazione Sizilien, un ride alle Spitzbergen, il remoto arcipelago artico, dove gli alleati mantenevano una stazione meteorologica e una base di rifornimento difesa da una piccola guarnigione norvegese. La Tirpit,
l’incrociatore da battaglia Charorst e uno schermo di caccia torpediniere navigarono verso nord. Durante l’avvicinamento con uno stratagemma bellico, la Tirpit battè la bandiera navale britannica White andin. Poi aprì il fuoco, sparò 52 proiettili con la sua batteria principale da 38 cm e 82 proiettili con i suoi cannoni secondari contro le installazioni costiere.
Una forza di sbarco scese a terra e distrusse ciò che restava. facendo dozzine di prigionieri. Fu l’unica volta in tutta la sua carriera che la Tirpit sparò con i suoi cannoni principali contro un nemico e il bersaglio era una stazione meteorologica. L’operazione fu, in termini ristretti, un successo e si potè dire a Hitler che le sue corazzate avevano finalmente fatto qualcosa, ma non portò alcun vantaggio duraturo.
Gli alleati semplicemente rioccuparono le isole poco dopo e gli storici ufficiali hanno generalmente interpretato la zitronella per quello che chiaramente era un gesto politico, un tentativo di giustificare l’esistenza di navi che altrimenti non facevano altro che stare ferme ad assorbire risorse. È un concetto strano da elaborare.
La nave da guerra più potente mai costruita in Europa sparò i suoi grandi cannoni in combattimento esattamente una volta contro una manciata di edifici su un’isola morsa dal ghiaccio come esercitazione per il morale. La Royal Air Force cercò di ucciderla per prima e la Royal Air Force fallì per prima. Ancor prima che raggiungesse la Norvegia, mentre era ancora in fase di allestimento a Wilhelms Haven, gli aerei britannici avevano compiuto tentativi contro di lei senza successo.
Poi, per tutto il 1942, con la Tirpits di base a Fettenfiord vicino a Trondhim, i bombardieri pesanti della RAF effettuarono una serie di raid contro di lei. Nessuno riuscì. Il problema non era il coraggio e non era l’impegno. Il problema era la brutale fisica dell’attaccare una nave pesantemente corazzata in un fiordo difeso, con l’equipaggiamento disponibile nel 1942.
I bombardieri dovevano volare al limite estremo della loro autonomia per raggiungere la Norvegia settentrionale, il che limitava il carico di bombe che potevano trasportare. Le bombe che trasportavano non erano abbastanza pesanti o abbastanza resistenti per penetrare la corazzatura del ponte della Tirpit, le difese del fiordo, le batterie contraeree sui fianchi delle montagne, i generatori di fumo che potevano coprire l’ancoraggio in pochi minuti, il mimetismo, la difficoltà estrema di piazzare una bomba con precisione su un bersaglio stretto
dall’alta quota di notte. Significavano che i bombardieri erano fortunati se riuscivano anche solo a vedere la nave, figuriamoci a colpirla. Raide dopo raid, nessun colpo significativo, aerei ed equipaggi persi per nulla. La lezione che i britannici trassero fu che il bombardamento convenzionale con le bombe e le tecniche del 1942 semplicemente non avrebbe fatto il lavoro.
Se la Tirpit doveva essere uccisa, sarebbe dovuto accadere grazie a qualcosa di più ingegnoso o qualcosa di più pesante e per i successivi 2 anni i britannici avrebbero provato entrambe le strade. Il primo degli schemi ingegnosi fu il siluro umano. Nell’ottobre del 1942 i britannici lavorando con la resistenza norvegese tentarono di attaccare la Tirpits usando i Chariot, siluri pilotati guidati da subacquei con autorespiratore che dovevano essere trasportati vicino al fiordo, agganciati sotto un peschereccio norvegese, per poi essere guidati sott’acqua per piazzare
cariche esplosive contro lo scafo della corazzata. Il piano nome in codice operazione title era audace e gli uomini che si offrirono volontari furono straordinari, ma l’inverno norvegese li sconfisse prima ancora che i tedeschi avessero la possibilità di farlo. I Chariot, rimorchiati sotto il peschereccio attraverso una burrasca crescente, mentre si avvicinavano all’area del bersaglio, si sganciarono e andarono perduti.
L’attacco finì prima di iniziare. Fu un fallimento, ma un fallimento che indicava un’idea. Se un siluro non poteva trasportare in modo affidabile un uomo abbastanza vicino da piazzare una carica sotto la tirpit, allora forse poteva farlo qualcosa di leggermente più grande, forse un sottomarino molto piccolo. Dalla primavera del 1943 la Tirpit si era spostata a nord, molto a nord, nel Cafiord, un remoto braccio del più vasto sistema dell’Altafiord, ben oltre il circolo polare artico, in un angolo della Norvegia così distante e ben difeso che i tedeschi consideravano
l’ancoraggio quasi inespugnabile. La carenza di carburante fece sì che una volta arrivata lì vi rimanesse quasi stabilmente. Il cofford era protetto da tutto ciò che la guerra poteva offrire. Batterie contraeree che circondavano le alture, una rete radar che copriva gli approcci dal mare, reti antisommergibile attraverso il fiordo, campi minati, installazioni sonar, moto vedette.
La geografia stessa del fiordo svolgeva metà del lavoro difensivo, passaggi stretti, ripide pareti montuose e più di 1000 km di mare freddo e ostile tra l’ancoraggio e la più vicina base britannica in Scozia. Per attaccare la Tirpizz in questo luogo, i britannici avrebbero dovuto far filtrare qualcosa attraverso tutto questo.
Ciò che scelsero di far filtrare furono i Xcraft. I Xcraft erano sottomarini tascabili ed erano minuscoli. Ognuno era lungo circa 15,5 m, all’incirca la lunghezza di un autobus urbano e con un equipaggio di quattro uomini che vivevano, per la durata dell’operazione in condizioni di miseria e angustia, quasi inimmaginabili all’interno di un tubo d’acciaio appena sufficientemente alto per starvi rannicchiati.
Questi mezzi non potevano compiere il viaggio verso la Norvegia con i propri mezzi. La loro autonomia e la resistenza degli equipaggi erano troppo limitate. Così il piano nome in codice operazione source fu costruito attorno al rimorchio. 6 Xcraft designati da X5 a Xezo 10 sarebbero stati rimorchiati attraverso il mare del Nord dietro sei sottomarini di dimensioni standard, ognuno dei quali manovrato durante la lunga traversata da un equipaggio di trasferimento di riserva, poiché le condizioni di vita a bordo erano così deplorevoli che gli equipaggi
operativi sarebbero stati distrutti dalla stanchezza prima ancora di raggiungere l’obiettivo. Vicino alla costa norvegese gli equipaggi operativi freschi si sarebbero trasferiti a bordo tramite gommoni. Gli equipaggi di trasferimento si sarebbero ritirati e i sottomarini tascabili avrebbero sganciato i rimorchi per compiere l’approccio finale da soli.
Ogni Xcraft non trasportava siluri, ma due enormi cariche laterali, pacchi esplosivi contenenti ciascuno circa due tonnellate di Amatol, progettati per essere sganciati sul fondale marino direttamente sotto la nave bersaglio, dove sarebbero esplosi grazie a un timer dopo che il sottomarino, se tutto fosse andato bene, fosse fuggito.
X5, X6 e X7 furono assegnati alla Tirpit stessa. Gli altri furono destinati alla Charnorst e all’incrociatore pesante Lutzov, le altre unità pesanti tedesche nella zona. L’intelligence che rese possibile l’operazione venne dalle persone che vivevano all’ombra della corazzata. La resistenza norvegese e in particolare due fratelli Torbn ed Einar Johanen raccolse e trasmise le informazioni sulla posizione esatta della Tirpit e sulla disposizione delle difese del fiordo.
Un volo di ricognizione sovietico pilotato da Leonid Elkin scese sotto le nubi sopra l’ancoraggio sotto un pesante fuoco contraereo e riportò le fotografie che completarono il quadro. Il concetto fu sviluppato dal comandante Cromwell Varley, sostenuto dal capo del servizio sottomarino britannico e dallo stesso Churchill.
I britannici misero, appunto, il piano, addestrarono i loro equipaggi per tutta l’estate del 1943 in un isolato lock scozzese, operando da un hotel requisito che fungeva da quartier generale della flottiglia di sottomarini tascabili e a settembre li inviarono a nord. L’operazione Surs fu una catastrofe di logoramento prima ancora di essere qualcos’altro.
Il rimorchio attraverso il mare del Nord doveva essere la parte facile, invece distrusse subito due dei sei mezzi. Il cavo di rimorchio dell’X9 si spezzò in mare aperto. Si ritiene che l’improvvisa perdita di tensione lo abbia mandato in una picchiata incontrollata, finendo sul fondo con il suo equipaggio di trasferimento di tre uomini.
nessuno dei quali fu mai recuperato. L’X8 sviluppò un guasto che causò la perdita e poi la detonazione prematura di una delle sue cariche da due tonnellate. Il mezzo fu così gravemente danneggiato da dover essere autoaffondato e il suo bersaglio assegnato, il luzzo, venne escluso. Quando i mezzi superstiti raggiunsero gli accessi all’alta Fiord, l’operazione aveva già perso un terzo della sua forza e un terzo dei suoi obiettivi senza che fosse sparato un colpo.
Dei quattro rimasti, l’X10 subì una serie di guasti meccanici e di navigazione durante l’approccio finale. periscopio allagato, bussola guasta, difetti elettrici e il suo comandante, con il mezzo effettivamente cieco e paralizzato, prese la sofferta decisione di abortire. Come si scoprì in seguito, la Sharnorst aveva comunque lasciato l’ancoraggio per delle esercitazioni, quindi la missione dell’x10 sarebbe comunque finita nel nulla. Ne restavano tre.
Tre sottomarini tascabili X5, X6 e X7 per una corazzata. Ciò che quegli tre equipaggi fecero in seguito è una delle vere epopee della guerra. Prima dell’alba del 22 settembre 1943 iniziarono l’approccio nel Cofiord, superando al buio i campi minati, i sonar e le moto vedette. Le reti antisommergibile erano il grande ostacolo e i britannici ebbero un colpo di fortuna.
Quando un varco nella rete fuerto per lasciar passare una piccola nave costiera, almeno uno dei Xcraft si infilò all’interno seguendo la sua scia. L’XA, comandato dal tenente Donald Cameron, riuscì ad avvicinarsi, ma il mezzo era in difficoltà, lottando con problemi di assetto e un periscopio sporco. E quando fu costretto a emergere, fu avvistato ad appena poche decine di metri dal fianco sinistro della Tirpizz.
I tedeschi aprirono il fuoco con armi leggere e lanciarono granate contro di lui. Cameron e il suo equipaggio di tre uomini, con lo scafo della corazzata proprio lì davanti a loro, sganciarono le cariche nell’acqua sotto di essa, autaffondarono il proprio sottomarino, affinché non potesse essere catturato e studiato e si arresero.
furono portati a bordo della Tirpit come prigionieri e qui la storia svolta su un dettaglio che nessuno avrebbe potuto scrivere. I sommergibilisti britannici catturati, una volta a bordo, dissero chiaramente ai loro carcerieri tedeschi che c’erano cariche esplosive sul fondale sotto la nave e che sarebbero esplose a breve.
Il comandante tedesco Hans Meer capì immediatamente cosa significasse e cercò freneticamente di fare qualcosa, di spostare la grande nave lateralmente lungo i suoi ormeggi per trascinarla lontano da qualunque cosa giacesse sul fondo. Non ebbe abbastanza tempo. Lick VI, comandato dal tenente Godfrey Place, era anch’esso penetrato e aveva piazzato le sue cariche verso la poppa della Tirpit, ma ora era intrappolato, impigliato nelle reti antisiluro, lottando per liberarsi.
L’X5 fu avvistato brevemente a prua sul lato di dritta, bersagliato dal fuoco e poi semplicemente svanì. Perduto con tutto l’equipaggio, per ragioni mai accertate con sicurezza. da qualche parte nelle acque gelide fiordo. Alle 8:15 del mattino circa le cariche esplosero. Due tonnellate di amatol, poi altre ancora, detonando sul fondale sotto 50.000 tonnellate di corazzata.
La Tirpits fu sollevata fisicamente nell’acqua, secondo alcuni resoconti, sollevata di circa 30 cm oltre la superficie. Una lunga falla, nell’ordine dei 18 m, fu aperta nel suo scafo. Le esplosioni squarciarono una sala generatori verso il mare, piegarono paratie, dislocarono l’intelaiatura strutturale e, cosa più importante, distrussero macchinari che una nave non può rimpiazzare facilmente all’ancora nell’Artico.
Turbine, alberi delle eliche, timoneria. Una delle sue grandi torri principali fu sollevata letteralmente fuori dai suoi alloggiamenti. Due dei suoi aerei da ricognizione furono scaraventati in mare e distrutti. Quasi tutta l’energia elettrica venne meno a causa dei turbogeneratori fuori uso. Imbarcò circa 1400 tonnellate d’acqua e si inclinò sul lato sinistro.
Non affondò, non fu mai in pericolo di affondare, ma in quel momento era paralizzata. La più potente nave da guerra della Marina tedesca era stata messa fuori combattimento non da una flotta, non da una campagna di bombardamenti, ma da sei uomini in due tubi d’acciaio grandi come autobus che erano penetrati nell’ancoraggio meglio difeso dell’Europa occupata ed erano ora prigionieri della stessa nave che avevano appena spezzato.
Cameron e Place ricevettero entrambi la Victoria Cross. I sei sommergibilisti catturati sopravvissero alla guerra come prigionieri e tornarono a casa. Gli equipaggi di I5, X6 e X7 sono commemorati da un monumento presso il cimitero della chiesa di Coffiord, vicino alle acque dove compirono l’impossibile.
La Tirpit sarebbe rimasta fuori uso, sotto riparazione con strutture improvvisate fino alla primavera del 1944. Per 6 mesi il grande problema ebbe una soluzione, ma la nave era ancora lì, lo scafo galleggiava ancora e 6 mesi non sono per sempre. Le riparazioni incredibilmente furono completate. Hitler aveva proibito alla nave di compiere il pericoloso viaggio di ritorno verso un cantiere tedesco.
Quindi il lavoro dovette essere eseguito dove si trovava. L’ingegneria tedesca e il valore strategico che la leadership nazista attribuiva alla nave si combinarono per fare a Cofiord ciò che la maggior parte degli osservatori avrebbe ritenuto impossibile. Rimettere in funzione una corazzata utilizzando attrezzature e maestranze trasportate via mare in un fiordo oltre il circolo polare artico.
Entro la metà di marzo del 1944 i lavori sullo scafo, sui macchinari e sull’armamento erano sostanzialmente completati. L’intelligence alleata, leggendo i segnali tedeschi, effettuando ricognizioni fotografiche sul fiordo, raccogliendo rapporti dagli agenti norvegesi, seguì i progressi di quelle riparazioni con crescente allarme.
Il timore era specifico e concreto. Una volta che la Tirpit fosse stata di nuovo in grado di navigare, avrebbe potuto compiere una sortita contro i convogli. Inoltre, la semplice necessità di sorvegliarla avrebbe bloccato le navi pesanti che gli alleati volevano per l’imminente invasione della Francia. C’era anche un cupo elemento di contesto.
Nel dicembre del 1943 la compagna della Tirpit, la Sharnorst, era stata finalmente intercettata in mare e affondata dalla Royal Navy nella battaglia di Capo Nord con una pesantissima perdita di vite umane. La Tirpit era ora più che mai l’ultima grande nave di superficie rimasta ai tedeschi al nord e i britannici decisero di colpirla di nuovo prima che potesse completare i test.
e tornare a essere una nave capace di muoversi. Questa volta l’arma fu il potere aereo navale. Un raid di bombardieri pesanti era stato considerato ed escluso. Il capo del comando bombardieri della RAF giudicava il Cofiordata effettiva dei suoi aerei e la contraerea della corazzata troppo micidiale. Così il compito passò alle porta aerei della Home Fleet.
L’operazione Tungsten, lanciata il 3 aprile 1944 fu un attacco aereo da porta aerei e a differenza dei maldestri tentativi della RAF del 1942 fu preparata meticolosamente frutto di 4 mesi di addestramento e ottenne la sorpresa completa. La HFET britannica era salpata da Scapa Flow il 30 marzo. La mattina del 3 aprile aerei lanciati da cinque portaerei sfrecciarono sul coford i difensori tedeschi potessero attivare la cortina fumogena o organizzare adeguatamente la contraerea.
I bombardieri in picchiata barracuda, scortati dai caccia, si abbatterono sulla corazzata e misero a segno circa 15 bombe. Le bombe non erano abbastanza pesanti per affondarla, non potevano penetrare il suo ponte corazzato principale, ma devastarono tutto ciò che si trovava sopra quel ponte.
La sua sovrastruttura fu squarciata, le aree non corazzate furono distrutte, i serventi dei cannoni furono falciati dal mitragliamento dei caccia. 122 membri dell’equipaggio rimasero uccisi e ben oltre 300 feriti. Quattro aerei britannici e nove aviatori non tornarono. La Tirpit non fu affondata, ma fu nuovamente messa fuori combattimento e ricacciata nel lungo estenuante processo di riparazione.
I britannici avevano comprato altro tempo, ma questo altro tempo stava diventando ormai uno schema riconoscibile e frustrante. Potevano ferirla, non sembravano riuscire a ucciderla. Ciò che seguì per tutta l’estate del 1944 fu una serie di raide da porta aerei che si leggono nei registri, quasi come una litania di frustrazione, una grande flotta che compiva ripetute sortite nelle acque artiche.
ripetutamente ostacolata, operazione Mascot a luglio, operazione Goodwood distribuita nell’ultima parte di agosto. Altri attacchi pianificati, Operazione Planet, operazione Brone, operazione Tiger Clow, furono preparati. Le navi salparono e poi furono annullati ancora e ancora, sconfitti non dai tedeschi, ma dal meteo.
E quando gli aerei delle porta aerei riuscivano a raggiungere l’obiettivo, si scontravano con i limiti del proprio equipaggiamento. Il Barracuda era troppo lento. In ogni raide successivo al primo, la sua lentezza dava ai difensori del cofford i minuti necessari per coprire l’intero ancoraggio con fumo artificiale prima che i bombardieri arrivassero sulla verticale, così che gli equipaggi si ritrovavano a sganciare bombe in una coltre grigia con la corazzata situata da qualche parte lì sotto.
E anche quando una bomba colpiva, le bombe della Fleet Air Arm non erano semplicemente abbastanza grandi per infliggere danni mortali a una nave pesantemente corazzata come la Tirpits. Dopo il fallimento dell’operazione Goodwood, la Royal Navy giunse a una dura conclusione. Ulteriori attacchi da porta aerei sulla Tirpits sarebbero stati infruttuosi.
Gli aerei non potevano trasportare un’arma abbastanza pesante per finirla. Il compito sarebbe dovuto tornare alla RAF, ma a una RAF che ora possedeva qualcosa che non aveva nel 1942. Quel qualcosa era la toll boy. La toll boy era una bomba di un ordine fondamentalmente diverso da qualsiasi cosa i britannici avessero sganciato sulla Tirpits in precedenza.
Un’arma aerodinamica rinforzata da circa 5400 kg, oltre 5 tonnellate di bomba, progettata dall’ingegnere Barns Wallais per essere sganciata da altissima quota, per cadere abbastanza velocemente da superare la barriera del suono e penetrare in profondità in un bersaglio corazzato prima di esplodere. Non era un’arma da bombardamento a tappeto, era uno strumento di precisione per uccidere cose che le bombe ordinarie non potevano scalfire.
E il ponte corazzato di una corazzata era esattamente il tipo di cosa per cui era stata costruita. Per consegnarla la RAF si rivolse a due dei suoi squadroni di bombardieri pesanti più specializzati, il non -617 Squadron, l’unità che aveva compiuto il famoso raid sulle dighe era diventata lo specialista della precisione del comando bombardieri e il number 9 Squadron, altrettanto esperto.
Entrambi volavano sul lavro Lancaster, l’unico aereo britannico in grado di sollevare la toll boy. E anche in quel caso i Lancaster dovettero essere modificati e alleggeriti per trasportare l’arma fino all’estremo limite settentrionale dove giaceva la Tirpit. Il primo tentativo con la Tolboy, l’operazione Paravane nel settembre 1944, dovette risolvere il problema dell’autonomia in un modo che mostrava quanto l’Artico avesse spinto al limite il possibile.
I Lancaster non potevano volare dalla Scozia al Cofiord e tornare. La distanza era eccessiva. Così fecero scalo in Unione Sovietica, volando prima verso una base nella Russia settentrionale, rifornendosi e riorganizzandosi lì. e attaccando la Tirpit da est sganciarono le loro bombe e la ferirono. Una Tolby è generalmente accreditata di aver colpito la prua della corazzata, causando gravi danni strutturali e lasciando entrare una grande quantità d’acqua.
Non fu, di nuovo un affondamento, ma fu un danno di un tipo che a questo punto avanzato della guerra i tedeschi non avevano alcuna reale prospettiva di riparare e fu l’operazione Paravane, più di ogni singolo attacco precedente, a spezzare la resistenza della posizione tedesca. Il comandante della Crigsmarine, il grande ammiraglio Carl Denit, osservò la nave martoriata e prese una decisione che equivaleva a una tacita missione di sconfitta.
La Tirpit non sarebbe più stata trattata come una nave in grado di combattere una flotta, sarebbe stata spostata a sud in un ancoraggio vicino alla città di Troms e utilizzata come batteria di artiglieria costiera galleggiante e immobile. Una fortezza, non una nave da guerra. Denit sperava anche che con lo spostamento i britannici avrebbero continuato a dubitare, continuando a credere che la nave fosse ancora una minaccia attiva.
In quest’ultimo aspetto ebbe più successo di quanto avrebbe desiderato. I britannici non erano certi di quanto gravemente la Tirpit fosse ferita e l’incertezza con questa nave aveva sempre significato nuovi attacchi. Lo spostamento a Troms, tuttavia fece una cosa che andò decisamente a favore della RAF, anche se i tedeschi non lo compresero appieno in quel momento.
Troms era abbastanza a sud rispetto a Kofjord, da trovarsi entro il raggio d’azione dei Lancaster che decollavano direttamente dagli aeroporti della Scozia settentrionale. I britannici non avevano più bisogno di fare scalo in Russia, né della complessa logistica di una spola artica. Ora potevano raggiungere la Tirpit partendo da casa e c’era un secondo fattore più silenzioso che lavorava a favore degli attaccanti.
Quando i tedeschi scelsero il nuovo ancoraggio al largo dell’isola di Hokoya, vicino a Troms, lo fecero convinti che l’acqua lì fosse abbastanza bassa da impedire alla nave di affondare completamente anche in caso di attacco riuscito. si sarebbe semplicemente posata sul fondo, danneggiata, ma in posizione verticale, ancora utilizzabile come piattaforma per i cannoni.
Quando la portarono lì, scoprirono che l’acqua era più profonda di quanto avessero pensato e poiché la Tirpit aveva bisogno di un ampio sbarramento di reti antisiluro intorno a sé, non poterono spostarla più vicino all’acqua effettivamente bassa vicino alla riva. La grande nave si trovava ora in un punto profondo abbastanza da permetterle di capovolgersi completamente e non c’era nulla che i tedeschi potessero fare a riguardo.
La trappola si era chiusa e loro avevano contribuito a chiuderla. I britannici compirono due tentativi nell’ancoraggio di Troms. Il primo, l’operazione Ovviate, il 29 ottobre 1944, andò vicinissimo al successo in modo straziante. La forza dei Lancaster volò verso nord e seguendo una rotta che dice molto sulla determinazione dietro la campagna, attraversò deliberatamente un angolo della Svezia neutrale, violando lo spazio aereo svedese, per approcciare Tromsu da sudest, la direzione da cui si pensava che i tedeschi si aspettassero
meno un attacco. Il meteo collaborò per quasi tutto il lungo volo. Poi, negli ultimi minuti, prima che i bombardieri raggiungessero il punto di sgancio, le nuvole si addensarono sul bersaglio e coprirono la corazzata. La trentina di aerei che sganciarono le bombe attraverso ciò che potevano vedere non misero a segno nemmeno un colpo diretto.
Una bomba caduta vicina causò lievi danni. Un Lancaster colpito dalla contraerea precipitò in Svezia. Gli altri rientrarono alla base. La tirpizz era stata salvata. ancora una volta da poche centinaia di metri di nuvole artiche, ma il comando bombardieri era ormai totalmente impegnato e i preparativi per un altro tentativo iniziarono quasi prima che la forza di Ovviate fosse atterrata.
12 novembre 1944 l’operazione ricevette il nome in codice Katechism e iniziò in un certo senso subito dopo mezzanotte quando un moschito da ricognizione tornò dal nord con la notizia che il tempo sopra Tromsu era cattivo, ma mostrava segni di miglioramento. La forza d’attacco fu lanciata. Più di 30 Lancaster, metà dei quali del 617 squadrone e il resto del 9 squadrone, ognuno con una singola tollby volando dalla Scozia settentrionale e risalendo il Mar di Norvegia verso l’ancoraggio di Aakya.
Con loro volava un equipaggio scelto appositamente il cui compito non era bombardare, ma filmare. Un aereo con operatori cinematografici a bordo, comandato dall’australiano Bruce Backham. incaricato di registrare qualunque cosa accadesse perché l’alto comando alleato voleva vedere con i propri occhi la fine di questa nave se la fine fosse finalmente arrivata.
L’uomo a capo del reid, l’ufficiale comandante del 61ª squadrone, descrisse in seguito l’avvicinamento con parole che sono rimaste nei libri di storia da allora. Il sole, disse, riposava sull’orizzonte e aveva tinto di rosa le montagne innevate. Il cielo era privo di nuvole, l’aria era calma, l’aereo procedeva senza un sussulto.
Avvistarono la tirpizz almeno 32 km di distanza che appariva nella sua immagine tozza e nera tra le sue reti antisiluro, come un ragno in una tela stagliata contro l’acqua luminosa del fiordo e circondata da colline bellissime. Laggiù tutto era immobile, l’intera scena brillava nella fredda lucentezza dell’albactica. È una delle descrizioni più strane e inquietanti di un’uccisione in tutta la guerra.
Una mattina meravigliosa, un bersaglio immobile e più di 30 bombardieri che avanzano nell’aria limpida con bombe da 5 tonnellate nel ventre. Questa volta le cose che avevano salvato la Tirpiz in precedenza non la salvarono. Il tempo sul bersaglio, contrariamente alle previsioni, rimase sereno. Non ci fu una cortina fumogena tempestiva.
Le difese nel nuovo ancoraggio non erano organizzate in modo così completo come lo erano state dopo anni di lavoro a Coffiord e il preavviso fu troppo breve. I caccia tedeschi di base nelle vicinanze, per ragioni ancora oggi dibattute, non si alzarono in volo per intercettare quando ce n’era bisogno. La nave stessa reagì con forza.
Bakham, l’australiano che filmava il raid, descrisse vaste esplosioni tutto intorno al gruppo sparso di aerei, mentre la Tirpit sparava i suoi cannoni principali da 38 cm contro i bombardieri con spolette a tempo breve, poi il suo armamento secondario e poi si unirono le batterie costiere e le navi contraeree, ma non fu sufficiente.
I Lancaster proseguirono, si allinearono su una corazzata chiaramente visibile sull’acqua piatta dell’Artico e sganciarono le loro tolboy dall’alta quota. Diverse bombe da cinque tonnellate la trovarono. Il membro più anziano dell’equipaggio della nave sopravvissuto all’attacco descrisse in seguito una serie di bombe che caddero all’interno del recinto di reti con colpi diretti sul lato sinistro, uno vicino alla catapulta degli aerei, uno all’altezza di una delle torri principali.
Pochi secondi dopo i colpi, la Tirpit iniziò a inclinarsi a sinistra. Alle squadre di controllo danni fu ordinato di effettuare il controallagamento per correggere l’assetto, ma l’allagamento causato dai danni delle bombe era superiore a qualsiasi cosa il controallagamento potesse bilanciare. L’inclinazione aumentò a 30°, poi 40.
Robert Weber, l’ufficiale che aveva assunto il comando della nave solo 8 giorni prima, ordinò l’evacuazione dei ponti inferiori. Meno di 5 minuti dopo i primi colpi, l’inclinazione aveva raggiunto i 60, poi i 70°. E allora una delle grandi torri principali, quella struttura da 700 tonnellate, si staccò sotto l’angolo impossibile e le esplosioni interne fu scagliata verso l’alto e precipitò in mare, uccidendo uomini che erano già in acqua e nuotavano verso la riva.
Pochi istanti dopo la Tirpit si ribaltò completamente, si capovolse nel fiordo con la sovrastruttura che affondava nel fondale e lo scafo rovesciato che mostrava la chiglia al cielo artico. Gli attaccanti, girando in tondo, inizialmente non erano nemmeno sicuri di esserci riusciti. Hakam portò il suo unico Lancaster a bassa quota, a 60 m secondo il suo resoconto, e volò sopra la nave, intorno ad essa e tutta attorno, osservando, mentre i primi caccia tedeschi finalmente si alzavano in volo dietro di lui e lei giaceva lì, capovolta, finita.
Ciò che accadde dopo, sotto quello scafo rovesciato, è la parte della storia che nessun film di propaganda potrebbe rendere trionfale. Il capovolgimento intrappolò centinaia di uomini all’interno della nave invertita. Alcuni rimasero uccisi all’istante dalle esplosioni o dall’irruzione dell’acqua gelida.
Altri rimasero sigillati vivi in sacche d’aria all’interno di compartimenti che erano ora sottopra e sott’acqua. I soccorritori tedeschi, lavorando dall’esterno, tagliarono la chiglia esposta con le fiamme ossidriche, aprendo buchi nell’acciaio e attraverso quei fori tirarono fuori vivi 82 uomini. Per gli altri i soccorsi arrivarono troppo tardi o non poterono arrivare affatto, mentre l’acqua gelida saliva all’interno dello scafo con l’alta marea.
La cifra dei morti più citata è di circa 971 membri dell’equipaggio, sebbene le stime vadano anche oltre. Uomini che morirono nell’oscurità della nave ribaltata. l’orgoglio della flotta di superficie di Hitler, la nave che i britannici avevano chiamato la regina solitaria del nord, il fantasma artico che aveva perseguitato le rotte dei convogli per quasi 3 anni.
Era un relitto capovolto in un fiordo norvegese e la guerra nelle acque settentrionali era in una sola mattina fondamentalmente cambiata. Le riprese effettuate dall’ancaster con equipaggio australiano, centinaia di metri di pellicola, fecero il giro del mondo. I giornali britannici, australiani e del resto del mondo alleato le pubblicarono in prima pagina.
La distruzione della Tirpit fu sotto ogni punto di vista un trionfo propagandistico e il sollievo all’interno dell’ammiragliato fu reale e immediato. Con la corazzata scomparsa, le navi pesanti che erano state incatenate alle acque settentrionali per anni, potevano finalmente essere liberate per il servizio altrove e i convogli artici potevano navigare senza che l’ombra di una salva da 38 cm gravasse su ogni calcolo.
Eppure, persino nel momento del trionfo, c’è una domanda scomoda sepolta in questa storia e l’onestà storica deve affrontarla invece di minimizzarla. Alcuni storici che hanno studiato da vicino la campagna della Tirpit hanno sostenuto che al momento di quegli ultimi raid la corazzata non rappresentasse più una minaccia significativa. La tesi è questa: i danni causati dall’operazione Surs 1943 e dall’operazione Tungsten 1944 avevano insieme posto fine alla carriera della Tirpit come arma offensiva d’altomare.
Dalla fine del 1943 non poteva nemmeno prendere il mare per addestrare l’equipaggio, in parte per paura di un attacco alleato e in parte per la carenza di carburante tedesca. E quella stessa carenza di carburante impediva ai tedeschi persino di spostarla tra gli ancoraggi per renderla più difficile da trovare.
Dalla primavera del 1944 in avanti, secondo questa lettura, era un relitto in attesa di accadere, una nave che la stessa Marina tedesca aveva già privatamente scartato come strumento offensivo. Lo storico Angus Constam ha sostenuto chiaramente che la corazzata non rappresentasse alcuna minaccia reale per la navigazione alleata dopo l’aprile 1944 e che le operazioni successive, ovviate catechism, fossero guidate meno da un’effettiva necessità militare che da un’ossessione incentrata su Churchill e sul gabinetto di guerra per l’atto simbolico di distruggere l’oggetto.
Altri storici hanno usato un linguaggio più sfumato, ma hanno puntato nella stessa direzione. Che lo zelo dell’inseguimento finale spronato da Churchill appaia eccessivo a posteriori. Che il tempo di guerra abbia generato una propria dinamica, che catechism abbia contribuito poco alla fine effettiva del conflitto.
L’argomentazione contraria è altrettanto reale ed è quella che gli uomini che prendevano le decisioni dovettero effettivamente affrontare. L’intelligence, alleata nel 1944 vedeva le riparazioni in corso, vedeva una corazzata che appariva da una fotografia di ricognizione decisamente viva e non poteva vedere dentro la disperazione privata della Marina tedesca riguardo ad essa.
Una corazzata che potrebbe tornare in servizio è per un pianificatore pericolosa quasi quanto una che lo è. Certamente. Non si può ignorare in sicurezza un’incertezza da 50.000 tonnellate. Entrambe queste cose possono essere vere contemporaneamente ed è questo che rende la Tirpit una storia così strana e istruttiva. potrebbe benissimo essere stata nei suoi ultimi mesi una tigre di carta, uno scafo su cui i tedeschi avevano rinunciato, mantenuto a galla in parte, nella speranza che i britannici continuassero a sprecare energie su di
esso e i britannici potrebbero benissimo aver continuato a cacciarla oltre il punto della stretta logica militare, spinti dalla frustrazione accumulata in 3 anni e dall’irresistibile richiamo di un simbolo, ma il simbolo non era nulla. E la paura non era stata irrazionale quando ebbe inizio.
Per la maggior parte del 1942 il semplice fatto dell’esistenza di questa nave aveva rimodellato la guerra nell’Artico e nel caso del PQ17 aveva contribuito a mandare sul fondo gran parte di un convoglio senza che i cannoni della corazzata entrassero mai nel merito della questione. Un’arma capace di fare ciò restando immobile è un’arma che un nemico cercherà di distruggere con quasi ogni mezzo e forse continuerà a cercare di distruggere per un po’ di tempo dopo che essa è silenziosamente già morta.
Oggi la storia ha un finale silenzioso, come spesso accade a queste storie. Il relitto della Tirpit fu in gran parte smantellato e recuperato come rottame negli anni successivi alla guerra. Solo frammenti di essa rimangono sul fondo nel punto in cui si capovolse. In una nota finale, quasi inquietante, le piastre d’acciaio tagliate dal suo scafo furono riutilizzate.
Alcune di esse, secondo vari resoconti, finirono nella costruzione stradale molto più a sud. Vicino al fiordo, i crateri delle bombe lasciati nel terreno e nell’acqua norvegesi sono ancora visibili dall’alto e uno di essi è conservato come monumento, un buco scavato nella terra dalla campagna che venne a cercarla, lasciato come luogo dove le persone possono sostare e guardare l’acqua dove un tempo incombeva la corazzata.
Ci sono musei vicino ai vecchi ancoraggi dove sono conservati le fotografie, le lettere e le uniformi, gli oggetti personali, i promemoria che i 971 non erano un’astrazione. erano giovani uomini, per la maggior parte, gli stessi uomini che avevano tagliato abeti rossi per nascondere la nave, che avevano organizzato lo sport e l’intrattenimento per combattere la monotonia, che avevano scritto quelle lettere a casa da una fortezza d’acciaio ormeggiata a una riva straniera.
Furono sigillati nell’oscurità di uno scafo ribaltato nell’acqua, appena fuori da un’isola norvegese, lontano da casa. al servizio di un regime che aveva costruito la loro magnifica nave, per poi lasciarla legata a una riva per essere braccata e fatta a pezzi nell’arco di 2 anni perché non aveva un uso migliore per essa.
Questa, alla fine potrebbe essere la cosa più vera riguardo alla Tirpit. Era una delle navi da guerra più potenti mai costruite e la sua stessa fazione la trasformò in unesca. Tenne bloccata una marina senza spararle contro. aiutò a distruggere un convoglio senza avvistarlo. Sparò i suoi grandi cannoni in battaglia esattamente una volta contro una stazione meteorologica e assorbì 2 anni di ingegno alleato, siluri umani e sottomarini tascabili e attacchi di porta aerei e le bombe più pesanti del mondo prima di ribaltarsi finalmente nei
bassofondi di un fiordo. Era un fantasma molto prima di essere un relitto. svolse il suo lavoro più importante, semplicemente esistendo sotto le reti mimetiche e gli abeti tagliati, dove la luce invernale scivolava bassa e grigia per poche ore ogni giorno e poi svaniva. Se questa storia vi è rimasta impressa, mi piacerebbe sentire i vostri pensieri nei commenti.
La Tirpit trascorse quasi tutta la sua carriera nascondendosi nei fiordi invece di combattere. E gli storici discutono ancora sinceramente se la caccia durata anni che alla fine la affondò sia stata un brillante investimento strategico o un’ossessione costosa. Quindi pongo la domanda direttamente a voi. La campagna contro la Tirpit è stata un colpo da maestri che ha liberato la Royal Navy e protetto i convogli artici? O è stata un’ossessione guidata dall’alto che è costata più di 200 vite alleate per affondare una corazzata che era già
stata silenziosamente sconfitta. Ditemi la vostra posizione e spiegatemi il perché. Leggo ogni commento e su questo voglio davvero sapere cosa ne pensate. Iscrivetevi per il prossimo capitolo della storia della guerra nelle acque settentrionali. Se questo video vi ha trovato, lasciate un like in modo che trovi anche la prossima persona.
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