Gli italiani lo chiamarono VCC, veicolo da combattimento corazzato. Lo modificarono, lo armarono meglio, aggiunsero nuove ottiche e nuovi portelli, ma sotto tutte quelle modifiche la verità era semplice. Stavano entrando negli anni 90 su un veicolo progettato quando Eisenhauer ancora presidente. Nel 1985 il problema era diventato impossibile da ignorare.
L’Unione Sovietica aveva schierato il BMP2, i tedeschi avevano il Marder. Gli americani stavano schierando il Bradley. I britannici stavano ultimando il Warrior. I francesi stavano preparando la MX10. L’Italia, membro fondatore della NATO, un paese con 12 brigate meccanizzate, mandava i soldati in guerra su taxi camuffati da blindati.
L’esercito italiano definì un requisito. Serviva a un vero veicolo da combattimento per la fanteria, non un taxi da battaglia, non un trasporto, truppe modificato, una vera macchina da combattimento capace di tenere il passo con il nuovo carro armato principale C. Uno ariete, proteggere i trasportati dal fuoco di cannoni automatici e riversare fuoco di soppressione sulle posizioni nemiche.
Lo volevano costruito in Italia, lo volevano che durasse 30 anni e volevano che il resto d’Europa se ne accorgesse. L’appalto andò a un consorzio chiamato consorzio Iveco Oo, due tra i nomi più rispettati dell’industria pesante italiana. Iveco, costruttore di autocarri e motori con sede a Torino, avrebbe realizzato lo scafo e il gruppo moto propropulsore.
Oto Melara, la leggendaria azienda di armamenti con quartier generale alla Spezia, avrebbe costruito la torretta, il sistema di controllo del tiro e le ottiche. Gli stabilimenti erano ripartiti tra Bolzano sulle Alpi e la Costa Ligure. Al progetto fu assegnato un nome provvisorio, VCC80. Il primo prototipo uscì dalle linee all’inizio degli anni 90.
Nel 1996 il Cuto CC80 era pronto per i collaudi completi. Nel 1998 l’esercito italiano emise l’ordine di produzione. Il veicolo ricevette la denominazione di servizio, darda in italiano freccia. La scelta del nome non fu casuale. I bersaglieri, il corpo d’elite di fanteria leggera, fondato dal generale Alessandro Ferrero La Marmora, il 18 giugno 1836 avevano sempre privilegiato la velocità rispetto al peso.
Portavano il fez rosso donato loro dagli zuaavi francesi dopo la guerra di Crimea. Correvano invece di marciare, persino imparata. si muovevano a 180 passi al minuto. Tutta la loro identità si fondava sul colpire rapidamente e sparire prima che il nemico potesse reagire. Una freccia era il simbolo perfetto. Nel maggio del 2002 il primo dardo di serie fu consegnato ufficialmente all’ottavo reggimento bersaglieri nello stabilimento Otomelara di La Spezia.
La cerimonia fu semplice. Qualche fotografo, alcuni alti ufficiali, una banda di reggimento. Il veicolo che quella mattina scese dalla rampa pesava 23 tonnellate. Era lungo poco più di 6,5 m, largo 3 m, alto meno di 3 m. appariva più compatto del Bradley, più slanciato del Marder. E quando il comandante dell’ottavo bersaglieri salì sullo scafo per rivolgersi ai soldati schierati, le sue parole furono brevi.
Per 60 anni abbiamo viaggiato su veicoli costruiti per altri eserciti. Oggi viaggiamo su un veicolo costruito per noi. Per capire perché gli italiani fossero così orgogliosi, bisogna guardare sotto la corazza. Lo scafo del dardo era in lega di alluminio saldata, proprio come il vecchio M113. Ma a differenza dell’M13 il dardo aggiungeva un secondo strato.
Piastre d’acciaio imbullonate coprivano la parte anteriore e i fianchi. Sull’arco frontale il veicolo resisteva a proiettili perforanti da 25 mm. sui lati poteva assorbire il fuoco di mitragliatrici da 14,5 mm, il che significava che il dardo poteva sopravvivere a colpi dello stesso calibro del suo cannone. La maggior parte dei WCP contemporanei non poteva dire lo stesso.
Il motore era un VOP 6 turbo diesese live da 512 cavalli, lo stesso gruppo motopropulsore del caccia ruotato Centauro. Abbinato a un cambio automatico, Zef con quattro marce avanti e due retromarce spingeva il dardo a una velocità massima di circa 70 km/h, circa 43 miglia all’ora. Il veicolo poteva superare pendenze del 60%.
Poteva guadare corsi d’acqua profondi oltre 1 metro senza preparazione. Poteva scavalcare trincee larghe più di 2 m. I bersaglieri avevano finalmente trovato un veicolo all’altezza della loro tradizione di velocità, ma la vera rivoluzione stava sopra. La torretta Hitfist, progettata da Oto Melara e Galileo Avionica era una torretta biposto che ospitava capocarro e cannoniere.
L’armamento standard era il cannone KBA da 25 mm, un cannone automatico a doppia alimentazione di progettazione svizzera, capace di 600 colpi al minuto. In torretta erano pronti 200 colpi. A sinistra del pezzo principale era montata una mitragliatrice coassiale MG 42/59 da 7,62 mm.
E su entrambi i lati della torretta c’erano due lanciatori per missili anticarro Tou, capaci di ingaggiare bersagli fino a 3750 m. La differenza la faceva il cervello di bordo. Il sistema di controllo del tiro misurava automaticamente velocità e distanza del bersaglio. Il cannoniere disponeva di un telemetro laser e di un visore termico.
Il capocro aveva sei periscopi che gli garantivano una visuale completa a 360° oltre a un’ottica panoramica stabilizzata. poteva vedere su un monitor dedicato ciò che vedeva il cannoniere e assegnare i bersagli con un solo comando. In un’epoca in cui molti vontidali europei imponevano ancora al comandante di sporgersi dal portello per osservare il campo di battaglia, il dardo offriva qualcosa di diverso, piena consapevolezza della situazione con l’equipaggio al sicuro a portelli chiusi.
Il vanotpa posteriore ospitava sei fanti bersaglieri. Si entrava da una rampa posteriore idraulica con una portina ricavata al suo interno. Cinque feritoie lungo i lati e sul retro permettevano ai soldati di usare le armi individuali dall’interno se la situazione lo richiedeva. Otto lanciatori di fumogeni da 80 mm ciascuno erano montati sulla torretta per garantire una copertura immediata.
Il veicolo era dotato in tutte le postazioni di visione notturna passiva. Aveva una protezione NBC completa. A tutti gli effetti era una piattaforma da combattimento moderna e completa e poi nel 2004 andò in guerra. L’esercito italiano schierò il dardo in Iraq nell’ambito dell’operazione Iraqi Freedom. Sei mezzi furono inviati a Nassiria, dove il contingente italiano aveva assunto la responsabilità della sicurezza nella regione circostante.
I conducenti e i cannonieri erano bersaglieri. Molti di loro si erano addestrati sul dardo solo per pochi mesi prima dell’impiego. Le condizioni nell’Iraq meridionale erano durissime, le temperature superavano i 50° Cus. La sabbia si infilava in ogni guarnizione. Le strade erano dissestate, i ponti erano stretti.
Lo scenario di minaccia comprendeva ordigni esplosivi improvvisati I e D, [musica] lungo le strade imboscate e la pressione costante delle pattuglie in ambiente urbano. Il dardo fece il suo dovere. Lo scafo in alluminio, rinforzato con piastre d’acciaio, assorbiva senza difficoltà il fuoco delle armi leggere. I visori termici permettevano agli equipaggi italiani di individuare le minacce molto prima che fossero visibili a occhio nudo.
Il motore Iveco, pur messo a dura prova dal caldo, continuava a funzionare. Le squadre di manutenzione ne lodavano l’accessibilità, i bersaglieri ne apprezzavano il comfort di marcia rispetto ai vecchi M13 che si erano lasciati alle spalle. Nello stesso anno 10 d’ardo furono inviati in Afghanistan, dove i gruppi tattici italiani del Regional Command West avevano bisogno di un mezzo capace di operare in quota su piste montane dissestate e nella polvere dei corridoi di Helmand e Fara.
I Dardo svolsero compiti di sicurezza dei convogli, missioni di scorta e incarichi da forza di reazione rapida. Alcuni furono impiegati anche con il contingente italiano di Unifil, la forza ad interim delle Nazioni Unite in Libano, dove contribuirono a pattugliare l’instabile zona di confine nel sud del Libano dopo la guerra del 2006.
Alla fine degli anni 2000 il dardo si era guadagnato la sua reputazione. Non era il quince quinta più grande d’Europa. Non era il più corazzato, non era il più costoso, ma era equilibrato, era affidabile ed era inconfondibilmente italiano. I bersaglieri che vi avevano servito ne parlavano come a Modena si parla delle automobili, con affetto, con rispetto, con la sensazione di aver ricevuto qualcosa costruito con cura e questo ci riporta al cannone da 30 mm.
Il dardo originario era armato con loweron da 25 mm. Secondo i parametri della fine degli anni 90 era un’arma accettabile. Nel 2010 però gli standard erano cambiati. I russi avevano schierato il 30 mm 2A42 sul BMP3. Gli americani stavano aggiornando il Bradley con il 30 mm XM813. I tedeschi avevano scelto il 30 mm Mauser MK30 per il nuovo Puma.
In tutta Europa la tendenza era inequivocabile. 25 mm non bastavano più. All’interno del consorzio Iveco Otto, gli ingegneri lavoravano da anni senza clamore a un percorso di aggiornamento. Risalendo ai primissimi tempi del programma Vic CC80, uno dei prototipi aveva effettivamente montato il cannone statunitense Bushmaster 2 da 30 mm.
Quella variante era nota come VCCCC80/30. All’epoca l’esercito italiano aveva scelto la versione da 25 mm per ragioni di costo, ma i dati di progetto, i risultati delle prove e il lavoro ingegneristico erano stati conservati. Negli anni successivi Otomelara sperimentò diverse soluzioni per reintrodurre il 30 [musica] mm.
Realizzarono kit di ammodernamento per le torrette, progettarono torrette disabitate, sperimentarono nuovi sistemi di controllo del tiro e nel giugno 2010 a Eurosatori a Parigi presentarono la versione più ambiziosa fino ad allora, la Hitfist Overhead Weapon Station 30 o più semplicemente la Odu S30.
La OWS30 era una torretta completamente disabitata e controllata a distanza. L’equipaggio stava protetto all’interno dello scafo, [musica] il cannone, le ottiche, i sensori, tutto era installato sopra di loro su un supporto a basso profilo che riduceva drasticamente la sagoma del veicolo. Il cannone Bushmaster 2 da 30 mm poteva impiegare proiettili perforanti a freccia.
con Sabo a perdere, stabilizzati da alette in grado di neutralizzare veicoli blindati leggeri a lunga distanza. Il sistema di controllo del tiro era nuovo, si conservava il mirino panoramico del capocro e accanto al cannone principale la torretta portava missili anticarro spike in sostituzione dei più datati lanciatori TOV.
Quando gli osservatori europei videro la OWS30 a Parigi, la reazione fu immediata. Gli italiani avevano fatto un salto di un’intera generazione nell’armamento. Il Dardo, progettato originariamente negli anni 80 si ritrovava all’improvviso a impiegare tecnologie che alcuni altri patto C europei non avrebbero visto fino alla fine degli anni 2010.
E tutto questo senza riprogettare lo scafo, senza dover addestrare da capo gli equipaggi, senza sforare il bilancio. Il colonnello belga, che quel giorno a Parigi aveva esaminato il dardo, scrisse poi una relazione per il suo ministero. In essa fece un’osservazione semplice. Gli italiani, disse, hanno capito qualcosa che il resto d’Europa si è lasciato sfuggire.
Non serve un veicolo completamente nuovo ogni 15 anni. Serve un buon veicolo e un buon percorso di aggiornamento, un buon scafo, un buon motore e una torretta che si possa migliorare senza dover smontare tutto il resto. L’aggiornamento al cannone da 30 mm non fu mai adottato pienamente dall’esercito italiano nella configurazione presentata a Eurosatory.
le pressioni di bilancio, le priorità mutevoli e la decisione finale di sviluppare un VCII completamente nuovo nell’ambito del programma Armured Infantry Combat System, fecero sì che il Dardo o Gilu S30 rimanesse più un dimostratore per l’esportazione che una variante standard. Ma la tecnologia sviluppata per esso non andò perduta.
Entrò a far parte della più ampia famiglia dei veicoli corazzati italiani. La torretta Hitfist, nelle sue varie declinazioni, finì sul fino C in ruotato Freccia su veicoli destinati all’exportoco e su una serie di dimostratori che fecero il giro dei saloni della difesa in Europa e in Medio Oriente. Il Dardo, intanto rimase in servizio.
Nel 2022 l’esercito italiano annunciò un programma di estensione della vita operativa per 135 veicoli, motori nuovi, ottiche nuove, protezione migliorata. L’idea era di tenere il dardo in servizio almeno fino al 2026, quando il nuovo programma ACS avrebbe iniziato a consegnarne il successore. Per i bersaglieri che vi prestarono servizio, il dardo divenne più di un semplice mezzo.
Divenne il simbolo di come il loro corpo si fosse adattato lungo quasi due secoli. I bersaglieri erano nati nel 1836 come tiratori a piedi. Avevano corso accanto alle colonne nelle guerre del Risorgimento. Avevano servito come reparti ciclisti nella Prima Guerra Mondiale. Avevano viaggiato su cari armati e semicingolati nella seconda.
si erano meccanizzati durante la guerra fredda e ora pattugliavano i deserti dell’Iraq, le montagne dell’Afghanistan e i frutteti del sud del Libano a bordo di un veicolo costruito da mani italiane in fabbriche italiane con ingegneria italiana. Il fez rosso c’era ancora, le piume di gallo cedrone sventolavano ancora dai loro elmetti da combattimento.
La fanfara suonava ancora sui piazzali a 180 passi al minuto, ma ora, quando si muovevano, lo facevano a 70 km/h, protetti da alluminio e acciaio, osservando il campo di battaglia attraverso ottiche termiche, pronti a colpire con munizioni da 25 o 30 mm ad alta velocità e con grande precisione. La fiera Eurosatori chiuse il 18 giugno 2010.
Mentre i visitatori defluivano e gli ingegneri italiani coprivano il dardo OWS30 con il suo telone di tela, il giovane ufficiale, che era rimasto accanto al veicolo per tutta la settimana si concesse finalmente un sorriso. Aveva visto ministri di 12 paesi passare, fermarsi, esaminare e allontanarsi pensierosi. aveva sentito le domande, aveva visto i confronti annotati sui taccuini.
L’Italia non aveva costruito il veicolo da combattimento della fanteria più costoso d’Europa. L’Italia non aveva costruito il più grande, ma l’Italia aveva costruito uno dei progetti più ragionati ed equilibrati e con l’aggiornamento al cannone da 30 mm aveva mostrato senza clamore che una piattaforma più datata, modernizzata a dovere, poteva ancora mettere in imbarazzo concorrenti molto più recenti.
Negli anni successivi del Dardo si è scritto sulle riviste di difesa da Londra a Varsavia, da Madrid a Praga. Alcuni autori l’hanno definito sottovalutato, altri trascurato. Qualcuno il segreto meglio custodito della progettazione corazzata europea. Quasi nessuno mette in dubbio che per un paese la cui reputazione militare un tempo era definita dalle inaffidabili tanchette della seconda guerra mondiale, il dardo abbia rappresentato qualcosa di molto vicino alla redenzione, una completa inversione di rotta, una dichiarazione di intenti. La storia del
dardo non è la storia di una singola battaglia o di un singolo eroe. È la storia di come un paese ha scelto di investire su se stesso, di come due giganti industriali, Iveco e Oto Melara, abbiano trovato il modo di lavorare insieme per quasi tre decenni, di come un reggimento dalle tradizioni più antiche dello Stato italiano stesso abbia imparato ad adattarsi senza perdere la propria identità e di come un cannone da 30 mm montato senza clamore su una torretta senza equipaggio a una fiera della difesa a Parigi, abbia detto al resto d’Europa
che la freccia non si era spuntata. C’è una frase che i vecchi istruttori dei bersaglieri insegnano ancora le nuove reclute al deposito regimentale di Cesano. È più antica del Dardo, più antica dell M113, più antica dello stesso Regno d’Italia. Correre sempre, sempre correre. Il dardo corre, il corpo corre e finché la prossima generazione di veicoli corazzati italiani continuerà a costruire su quanto fu avviato in quelle officine di Bolzano e di La Spezia, la freccia continuerà a volare, più veloce, più accuminata e più silenziosa di
quanto il resto d’Europa si aspetti. M.
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