Il 29 gennaio 1944, sopra i cieli di Formia, un giovane pilota italiano con le mani che trema sui comandi guardò il suo contagiri superare la linea rossa. Il motore urlava come un animale ferito. Sapeva che quello che stava facendo avrebbe potuto far esplodere il suo aereo in qualsiasi momento.
Ma davanti a lui una formazione di cinque bombardieri B17 americani stava per distruggere il suo paese. Aveva 60 secondi per fare l’impossibile, 60 secondi per usare una modifica che nessun manuale approvava, che nessun generale sapeva esistere e che un ingegnere geniale aveva installato la notte prima in segreto. Quello che accadde nei minuti successivi avrebbe cambiato la storia dell’aviazione italiana, ma la verità di quel giorno rimase nascosta per decenni, sepolta sotto montagne di rapporti classificati e testimonianze contraddittorie. Questa è la storia di
come l’ingegno di un uomo, la disperazione di un pilota e un piccolo pezzo di metallo modificato sfidarono ogni legge della fisica e della guerra. Per capire veramente cosa successe quel giorno gelido di gennaio, dobbiamo tornare indietro di 8 mesi in un capannone buio della Fiat aviazione a Torino, dove un ingegnere di 32 anni di nome Carlo Rossi stava fissando i progetti del G.
55 Centauro con occhi stanchi e rossi. Carlo non dormiva da tre notti. Fuori la guerra stava divorando l’Italia. Le città cadevano una dopo l’altra sotto i bombardamenti alleati. I piloti italiani, anche i migliori, stavano perdendo la battaglia nei cieli. Non perché mancasse loro il coraggio, no, il coraggio c’era, ma gli aerei alleati erano superiori in numero, in armamento e soprattutto in velocità massima. Il G.
55 era un capolavoro di ingegneria, forse il miglior caccia italiano mai costruito con le sue linee eleganti e il potente motore Daimler Benz 105 dBel, ma non bastava. Ogni giorno arrivavano notizie di altri piloti abbattuti, altri giovani che non sarebbero mai tornati a casa. Carlo Rossi aveva perso suo fratello minore Francesco tre settimane prima.
Anche lui era un pilota, 24 anni, sorriso luminoso e una fidanzata che lo aspettava a Napoli. Era stato abbattuto da un P51 Mustang mentre cercava di intercettare una formazione di bombardieri diretta verso Milano. Il rapporto ufficiale diceva che Francesco aveva combattuto con onore, ma Carlo conosceva la verità. Suo fratello era morto perché il suo aereo era semplicemente troppo lento per sfuggire alla caccia nemica.
Quella notte, mentre guardava i progetti, Carlo aveva fatto una promessa alla fotografia di Francesco che teneva sulla scrivania. Avrebbe trovato un modo. Doveva esserci un modo per dare ai piloti italiani una possibilità in più. Il problema era chiaro nella mente di Carlo. Il motore 605 dB del G.
55 era già spinto al limite delle sue capacità. La Daimler Benz aveva progettato quel motore con margini di sicurezza molto ristretti. Il sistema di sovraalimentazione era tarato per garantire prestazioni ottimali a determinate quote, ma c’era un limite fisico. Oltre una certa pressione, il motore rischiava il surriscaldamento catastrofico o, peggio ancora, l’esplosione.
I manuali tecnici erano chiari, le specifiche erano inviolabili, ma Carlo aveva trascorso gli ultimi 10 anni della sua vita a studiare motori aeronautici e conosceva un segreto che pochi altri ingegneri avevano compreso. Ogni motore aveva una zona grigia, un margine nascosto tra il limite ufficiale e il limite reale.
La domanda era: poteva quella zona grigia fare la differenza tra la vita e la morte per i piloti italiani? Carlo cominciò a lavorare di nascosto, non poteva chiedere permessi ufficiali. La burocrazia militare avrebbe impiegato mesi per esaminare la sua proposta e poi quasi certamente l’avrebbe respinta. Troppo rischiosa, troppo non ortodossa.
Invece Carlo reclutò due meccanici di fiducia, Giuseppe e Marco, entrambi veterani che avevano visto troppi amici morire e che erano disposti a correre rischi per dare ai piloti una possibilità. Insieme nei fine settimana e nelle notti iniziarono a modificare segretamente il sistema di iniezione del carburante e il regolatore della sovraalimentazione di un G.55 di prova.
L’idea di Carlo era tanto semplice quanto pericolosa, creare un sistema di emergenza che permettesse al pilota, premendo un interruttore nascosto, di bypassare completamente i limiti di sicurezza del motore per 90 secondi. 90 secondi di potenza pura senza restrizioni. 90 secondi durante i quali il G.
55 55 avrebbe potuto volare più veloce, salire più rapidamente e manovrare più aggressivamente di qualsiasi cosa gli ingegneri tedeschi avessero mai immaginato, ma anche 90 secondi durante i quali il motore poteva letteralmente disintegrarsi. Il lavoro era meticoloso. Carlo dovette modificare le valvole di pressione, installare un sistema di raffreddamento d’emergenza che iniettava una miscela speciale di acqua e metanolo direttamente nei cilindri e creare un interruttore nascosto sotto il pannello principale dei comandi. L’interruttore aveva una
copertura di sicurezza rossa e accanto Carlo aveva inciso a mano tre parole in italiano, solo in emergenza. sapeva che quello che stava facendo tecnicamente illegale. Stava modificando equipaggiamento militare senza autorizzazione. Se fosse stato scoperto, avrebbe potuto finire di fronte a una corte marziale, ma ogni volta che il dubbio lo assaliva, guardava la fotografia di Francesco e continuava a lavorare.
Dopo sei settimane di lavoro notturno la modifica era completa, ma Carlo aveva bisogno di testarla e non poteva farlo nei voli di prova ufficiali. Aveva bisogno di un pilota che capisse, che fosse disposto a rischiare e che soprattutto sapesse tenere un segreto. Fu Giuseppe, il meccanico più anziano a suggerire il nome tenente Alessandro Marini.
Alessandro aveva 26 anni ed era considerato uno dei migliori piloti da caccia della regia aeronautica. Aveva già abbattuto sette aerei nemici e aveva la reputazione di essere tecnicamente brillante oltre che coraggioso. Ma c’era altro suo Alessandro che lo rendeva la scelta perfetta. Aveva perso il suo migliore amico, un pilota di nome Roberto, in un combattimento aereo sopra Roma due mesi prima.
Giuseppe sapeva che Alessandro avrebbe capito cosa significava quella modifica. Avrebbe capito perché Carlo stava rischiando tutto. L’incontro tra Carlo e Alessandro avvenne in una fredda sera di novembre. In una piccola osteria vicino all’aeroporto di Ciampino. Carlo aveva portato con sé i disegni tecnici nascosti in una cartella logora.
All’inizio fu cauto, tastando il terreno, cercando di capire se poteva fidarsi. Ma quando vide gli occhi di Alessandro mentre parlava di Roberto, quando sentì la rabbia e la frustrazione nella voce del giovane pilota, mentre descriveva l’impotenza di vedere i suoi compagni abbattuti uno dopo l’altro, Carlo capì di aver trovato l’uomo giusto.
Stese i disegni sul tavolo tra bicchieri di vino rosso e piatti di pasta fredda e cominciò a spiegare. Alessandro ascoltò in silenzio per 40 minuti, ponendo domande tecniche precise, calcolando mentalmente velocità e tassi di salita. immaginando cosa avrebbe potuto fare con quella potenza extra. Alla fine Alessandro guardò Carlo negli occhi e fece una sola domanda: “Quali sono le probabilità che il motore esploda se uso questa modifica?” Carlo non mentì.
Onestamente circa il 20% ogni volta che premi quell’interruttore e se lo tieni premuto per più di 90 secondi la probabilità sale al 70%. Ci fu un lungo silenzio, poi Alessandro sorrise. Quel sorriso triste di chi ha già deciso di accettare il rischio. Il 20% di possibilità di morire premendo un interruttore contro il 100% di possibilità di morire perché il mio aereo è troppo lento.
Non c’è scelta, ingegnere, quando possiamo provare? I testi cominciarono una settimana dopo all’alba, quando la maggior parte del personale dell’aeroporto dormiva ancora. Alessandro De Collo con il G.55 modificato, salì a 5000 m e poi con il cuore che batteva forte nel petto sollevò la copertura rossa e premette l’interruttore.
L’effetto fu immediato e terrificante. Il motore ruggì come un drago risvegliato. L’aereo scattò in avanti con un’accelerazione che premette Alessandro contro il sedile. Il contagiri impazzì. La temperatura del motore schizzò verso zone pericolose, ma Carlo aveva fatto bene i suoi calcoli. Il sistema di raffreddamento d’emergenza entrò in azione iniettando la miscela di acqua e metanolo che creò una nuvola di vapore bianco dietro l’aereo.
Per 85 secondi Alessandro volò come non aveva mai volato prima. Il G.55 rispose ai comandi con un’agilità sovrumana, salì in picchiata verticale, virò in curve impossibili. Poi, 5 secondi prima del limite dei 90 secondi, Alessandro rilasciò l’interruttore. Il motore tornò alla modalità normale, ancora caldo e protestante, ma funzionante.
Alessandro atterrò con le mani che trema per l’adrenalina e corse verso Carlo, che aspettava vicino alla pista con il volto pallido per l’ansia. “Funziona”, disse Alessandro abbracciando l’ingegnere. “Santo cielo, funziona davvero”. Nei mesi successivi Carlo e il suo piccolo team installarono segretamente la modifica su altri 4G.
55, scegliendo con cura i piloti a cui rivelare il segreto. Erano tutti giovani, tutti avevano perso qualcuno di caro, tutti erano disposti a correre il rischio. Formarono un gruppo non ufficiale, un fratellanza silenziosa che si addestrava all’alba e condivideva tecniche per massimizzare l’efficacia della modifica.
sapevano che prima o poi sarebbe arrivata l’occasione di usare davvero quel potere nascosto e sapevano che quando fosse arrivata avrebbero dovuto essere pronti a sfruttare ogni singolo secondo. L’occasione arrivò quel 29 gennaio 1944. Alessandro era distanza a Formia, una piccola base sulla costa italiana che era diventata un obiettivo frequente dei bombardamenti alleati.
Quella mattina il cielo era grigio e pesante con nuvole basse che promettevano neve. Alessandro stava bevendo un caffè amaro nella mensa quando le sirene antiaeree cominciarono a ululare. Un operatore radar corse dentro urlando: “Formazione di bombardieri in avvicinamento da sud, quota 3000 m, numero stimato 5B17 con scorta di caccia”.
La base esplose in attività frenetica. I piloti corsero verso i loro aerei. Alessandro sentì il cuore accelerare. 5 B17 Flying Fortress, i possenti bombardieri americani che erano quasi indistruttibili, ognuno con una dozzina di mitragliatrici calibro 50 e un carico di bombe sufficiente a radere al suolo un intero quartiere e una scorta di caccia, probabilmente P47 Thunderbolt o P51 Mustang, che erano più veloci e meglio armati del G.55.
Alessandro corse verso il suo aereo. Giuseppe e Marco, i meccanici che conoscevano il segreto, erano già lì, preparando il G.55 con efficienza praticata. Giuseppe si avvicinò ad Alessandro mentre questi si arrampicava nella cabina di pilotaggio. “Il sistema è perfettamente calibrato” disse a voce bassa, “ma ricorda non più di 90 secondi e cerca di non usarlo se non è assolutamente necessario.
” Alessandro annuì, allacciò le cinghie e iniziò la sequenza di avviamento. Il motore prese vita con il suo caratteristico ruggito profondo. Intorno a lui altri 3 G.55 stavano decollando, ma nessuno di quegli aerei aveva la modifica. Alessandro era solo. Il decollo fu rapido. Alessandro si unì alla formazione di difesa che stava salendo per intercettare i bombardieri.
Attraverso la radio sentiva le voci tese degli altri piloti, il controllore a terra che dava coordinate e altitudini. Poi, attraverso una finestra tra le nuvole li vide. I 5 B17 volavano in una formazione a scatola stretta. Le loro fusoliere d’argento luccicanti nella luce grigia. Erano maestosi e terrificanti allo stesso tempo, come balene volanti che si muovevano implacabili verso il loro obiettivo e intorno a loro come squali che circondano la preda, sap mustang della scorta.
Gli americani avevano visto i caccia italiani salire e stavano già manovrandosi per intercettarli. Il primo contatto fu brutale. Due P51 si staccarono dalla formazione e si tuffarono verso i G.55 italiani. Le loro mitragliatrici aprirono il fuoco, traccianti che tagliavano l’aria come frustate luminose. Uno dei G.55 55 italiani fu colpito quasi immediatamente, fumo nero che esplodeva dal motore.
Alessandro vide il pilota, un ragazzo di 20 anni di nome Stefano, lottare con i comandi prima di riuscire a virare via diretto verso la base con il motore in fiamme. Gli altri 2 G.55 furono impegnati dagli altri Mustang. In pochi secondi Alessandro si trovò completamente solo di fronte alla formazione di bombardieri che continuava la sua rotta implacabile verso Formia.
Alessandro sapeva che aveva una sola possibilità, un G.55 55 standard da solo contro 5 B17 e la loro scorta non aveva speranze. Avrebbe potuto forse abbatterne uno prima di essere distrutto a sua volta, ma con la modifica di Carlo forse solo forse poteva fare l’impossibile. Il piano si formò nella sua mente in una frazione di secondo.
Era folle, completamente contrario a ogni tattica standard, ma era l’unica possibilità. Alessandro spinse la barra in avanti, mettendo il G. 55 in una picchiata ripida per guadagnare velocità. Scese di 1000 m in pochi secondi, poi virò bruscamente e cominciò a risalire, posizionandosi sotto e dietro la formazione di B17.
La posizione più pericolosa in assoluto, la zona dove tutte le mitragliatrici ventrali dei bombardieri potevano concentrare il fuoco. Gli americani lo videro arrivare. Le torrette dei B17 cominciarono a ruotare. Traccianti che convergevano verso il piccolo caccia italiano che sembrava suicidarsi contro la formazione.
Alessandro sentì colpi che impattavano contro la fusoliera del suo aereo. Un proiettile trapassò l’ala sinistra lasciando un foro perfetto. Un altro raschiò il tettuccio della cabina facendo esplodere frammenti di plexiglass, ma Alessandro tenne la rotta salendo, salendo, sempre più vicino. Quando fu a 300 m dal primo B17, stava già volando oltre il limite di sicurezza del suo aereo, spingendo il motore al massimo delle sue capacità normali, ma non era abbastanza.
Aveva bisogno di più velocità, più potenza, più di tutto. Alessandro sollevò la copertura rossa dell’interruttore. Per un secondo pensò a Carlo, ai rischi che l’ingegnere aveva corso per dargli quella possibilità. Pensò a Roberto, il suo amico morto. Pensò a Francesco, il fratello di Carlo. Pensò a tutti i ragazzi che erano morti perché i loro aerei non erano abbastanza veloci. Poi premette l’interruttore.
Il G.55 si trasformò. Il motore esplose in un urlo di potenza pura. L’accelerazione fu così violenta che Alessandro sentì le vertebre del collo comprimersi. Il contagiri schizzò oltre la linea rossa, nell’area che nei manuali era semplicemente contrassegnata con un teschio. La temperatura del motore salì vertiginosamente, ma il sistema di raffreddamento d’emergenza di Carlo entrò in azione, una nuvola di vapore che avvolse l’aereo.
In 5 secondi Alessandro guadagnò 100 km/h di velocità. In 10 secondi stava volando più veloce di qualsiasi G.55 avesse mai volato nella storia dell’aviazione italiana. Gli americani nei B17 non capirono cosa stava succedendo. Avevano visto il caccia italiano salire verso di loro, avevano calcolato la sua velocità di intercettazione, avevano posizionato le torrette per respingerlo, ma improvvisamente, impossibilmente, il piccolo caccia aveva accelerato come se fosse stato lanciato da una catapulta.
Alessandro emerse dalla nuvola di fuoco tracciante, così veloce che i mitraglieri americani non riuscirono ad aggiustare la mira in tempo. Si trovò a 50 m dal ventre del primo B17, una posizione di tiro perfetta. Aprì il fuoco con i suoi tre cannoni da 20 mm. La raffica durò solo 2 secondi, ma quella distanza con quella velocità relativa fu devastante.
I proiettili perforarono la fusoliera del B17, distrussero il motore numero due e continuarono attraverso il bombardiere fino a uscire dal tetto. Alessandro vide fiamme esplodere dal motore colpito, vide il B17 inclinarsi pesantemente a sinistra, ma non aveva tempo di vedere il risultato. Il cronometro mentale nella sua testa gli diceva che erano passati 18 secondi da quando aveva premuto l’interruttore.
Gliene rimanevano 72. Virò violentemente a destra il G.55 che rispose ai comandi con un’agilità che sfidava la fisica. L’ala destra passò a meno di 10 m dalla fusoliera di un altro B17. I mitraglieri americani stavano ancora cercando di capire da dove fosse arrivato. Alessandro si trovò in mezzo alla formazione, una posizione così pericolosa che nessun pilota sano di mente l’avrebbe mai tentata, ma con la potenza extra della modifica di Carlo, con quella velocità impossibile, era esattamente dove doveva essere.
Il secondo B17 era proprio davanti a lui, così vicino che poteva vedere i rivetti sulla fusoliera. Aprì il fuoco di nuovo, una raffica più lunga questa volta, mirando al punto di giunzione tra l’ala e la fusoliera. I cannoni da 20 mm fecero il loro lavoro mortale. La struttura dell’ala cedette. Il bombardiere cominciò a perdere carburante in una scia luminosa.
Alessandro non aspettò di vedere altro. Virò verso il basso, passò sotto il ventre di un terzo B17, sentì l’onda d’urto delle eliche del bombardiere che facevano vibrare il suo piccolo caccia. 30 secondi passati, 60 rimanenti. Il motore del G.55 55 stava urlando. La temperatura era in zona pericolosa, nonostante il sistema di raffreddamento.
Alessandro poteva sentire vibrazioni anomale attraverso la barra di controllo. Qualcosa dentro il motore stava cominciando a cedere, ma non poteva fermarsi adesso. Tirò la barra indietro mettendo il G.55 55 in una salita quasi verticale. La potenza extra della modifica gli permise di salire come un razzo, superando la quota della formazione di B17 in pochi secondi.
Poi, in cima alla salita, capovolse l’aereo e si lanciò in una picchiata verso il terzo bombardiere. La picchiata fu terrificante. Alessandro stava volando oltre ogni limite di sicurezza, oltre ogni parametro testato. Le ali del G.55 55 vibravano così forte che pensò potessero staccarsi, ma Carlo aveva costruito bene, le modifiche tenevano.
Alessandro emerse dalla picchiata in una posizione di tiro perfetta, dietro e leggermente sopra il terzo B17. Questa volta mirò alla cabina di pilotaggio. I suoi cannoni ruggirono per 3 secondi. Vide plexiglass della cabina esplodere, vide il B17 inclinarsi brutalmente verso il basso.
Il bombardiere cominciò a girare su se stesso fuori controllo. 45 secondi. 45 secondi rimanenti. Ma ora i P51 Mustang della scorta avevano capito che c’era un caccia italiano in mezzo alla loro formazione. Due di loro si staccarono e si lanciarono verso Alessandro. Erano piloti esperti, probabilmente veterani con decine di abbattimenti.
Sppero subito che dovevano lavorare in coppia per intrappolare il caccia italiano. Uno si posizionò alto e a sinistra, l’altro basso e a destra, chiudendogli ogni via di fuga. Era la classica manovra a forbice, mortale ed efficace, ma Alessandro aveva ancora la modifica attiva, aveva ancora quella potenza impossibile, fece qualcosa che nessun pilota di caccia dovrebbe mai fare.
Volò direttamente verso il Mustang che arrivava da destra. Fu un gioco di nervi. Due aerei che si precipitavano l’uno verso l’altro a velocità combinate di oltre 1000 kmh. Il pilota americano pensò che l’italiano avesse perso la testa, che stesse tentando uno speronamento suicida. All’ultimo secondo il Mustang virò violentemente per evitare la collisione, ma Alessandro non stava cercando uno speronamento, sapeva esattamente cosa stava facendo.
Quando il Mustang virò, Alessandro tirò la barra con tutta la sua forza. Mettendo il G.55 in una virata così stretta che sentì il sangue defluire dalla testa, la vista che si oscurava ai bordi, ma la modifica gli dava la potenza per mantenere quella virata impossibile. Si trovò direttamente sulla coda del Mustang sorpreso.
Una raffica breve, precisa. Il Mustang prese fuoco e cominciò a cadere. Il pilota riuscì a lanciarsi con il paracadute, ma il suo aereo era finito. 60 secondi passati, 30 rimanenti. Il motore del G.55 stava letteralmente disintegrandosi. Alessandro poteva sentire vibrazioni terrificanti, un rumore metallico che non avrebbe mai dovuto esserci.
Parte del sistema di raffreddamento aveva ceduto. Il vapore che usciva dalla fusoliera non era più bianco ma grigio, mischiato con fumo d’olio. Ma c’erano ancora due B17 intatti, ancora in rotta verso Formia, ancora carichi di bombe. Alessandro fece una scelta. Poteva rilasciare l’interruttore adesso, lasciare che il motore tornasse alla normalità, forse salvarlo dalla distruzione totale.
Avrebbe abbattuto tre bombardieri e un caccia di scorta. Un risultato incredibile per un singolo pilota, ma due B17 avrebbero ancora raggiunto la base, avrebbero ancora sganciato le loro bombe. Altri ragazzi italiani sarebbero morti. No, non poteva permetterlo, tenne l’interruttore premuto. Il quarto B17 stava cercando di virare, di uscire dalla zona di combattimento, ma con la modifica ancora attiva Alessandro era troppo veloce, lo raggiunse in 20 secondi, si posizionò sotto di lui e sparò una lunga raffica verso i serbatoni di carburante nell’ala
destra. Il risultato fu spettacolare e orribile. Il B17 esplose in una palla di fuoco arancione. Alessandro dovette virare violentemente per evitare i detriti. 80 secondi, 10 secondi rimanenti. Il motore del G.55 55 era oltre ogni limite concepibile. La temperatura aveva superato tutte le scale.
Fumo nero stava cominciando a uscire dai pannelli del motore. Alessandro sapeva che aveva forse 20 secondi prima che l’intero motore si disintegrasse, forse meno. Il quinto B17 era lì, 200 m davanti a lui, l’ultimo tra il cielo e Formia. Alessandro non pensò, non calcolò, semplicemente agì. Spinse il G.55 55 in un’ultima accelerazione disperata, il motore rispose con un urlo che era quasi umano, un grido di agonia meccanica.
90 secondi. Il limite era stato superato, ma il motore tenne solo per altri 5 secondi. Alessandro si trovò sulla coda del quinto B17. vide i mitraglieri nella torretta di coda che lo fissavano attraverso il vetro, i loro occhi spalancati per il terrore. Primate gradeto. I suoi cannoni ruggirono per l’ultima volta.
Vide i colpi entrare nella fusoliera del bombardiere, vide le eliche smettere di girare, vide il B17 inclinarsi e cominciare una spirale mortale verso terra. Poi Alessandro rilasciò l’interruttore. Il motore del G.55 ansimò come un corridore al termine di una maratona. La potenza crollò immediatamente, le vibrazioni diminuirono, ma il danno era fatto.
Alessandro vide il contaggiadere troppo rapidamente. Sentì il motore perdere colpi. Fumo denso riempì la cabina. Aveva volato con la modifica attiva per 95 secondi, 5 secondi oltre il limite. Il motore stava morendo. Alessandro Manenla Comma era troppo lontano dalla base per un atterraggio normale, ma vide un campo aperto sotto di lui, forse 1 km quad di terreno relativamente piatto. Mise il G.
55 55 in una planata, usando l’inerzia residua e l’abilità di un pilota eccezionale per mantenere il controllo. Il motore si spense completamente quando era a 300 m dal suolo. Il silenzio improvviso fu assordante dopo l’urlo continuo del motore torturato. Alessandro ebbe solo l’energia delle ali e la sua abilità per portare l’aereo a terra.
L’atterraggio fu brutale. Il G.55 55 toccò il terreno a velocità eccessiva, rimbalzò, toccò di nuovo. Il carrello destro cedette. L’aereo girò su se stesso, sollevando una nuvola di terra e neve. Alla fine si fermò, inclinato sul fianco destro, fumo che usciva da ogni pannello del motore. Alessandro rimase seduto nella cabina per un lungo momento, tremando, realizzando lentamente che era vivo.
Poi rise, una risata isterica, liberatoria. aveva fatto l’impossibile. Le notizie di ciò che era accaduto si diffusero rapidamente. Un singolo pilota aveva abbattuto cinque bombardieri pesanti e un caccia di scorta in meno di 4 minuti. Era un risultato che sfidava ogni logica, ogni esperienza militare. Gli ufficiali superiori arrivarono per interrogare Alessandro.
Volevano capire come aveva fatto. Alessandro, seguendo un accordo silenzioso con Carlo, raccontò una storia parziale. Parlò di fortuna, di errori tattici degli americani, di posizionamento perfetto. Non menzionò mai l’interruttore rosso, la modifica illegale, i 95 secondi di potenza oltre ogni limite, ma Carlo lo sapeva.
Quando seppe dell’abbattimento dei cinque bombardieri, seppe immediatamente cosa era successo. Seppe che Alessandro aveva usato la modifica e Seppe che avevano spinto oltre il limite di sicurezza. Quando finalmente riuscì a esaminare il motore del G.55 55 distrutto, trovò quello che si aspettava: danni catastrofici, pistoni deformati, cilindri fessurati, albero motore piegato.
Il motore non avrebbe mai più volato, ma aveva tenuto abbastanza lungo. Aveva tenuto esattamente quando serviva. Nelle settimane successive Carlo ricevette visite silenziose da altri ingegneri, da ufficiali di rango superiore che avevano sentito voci di una modifica non
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