Lunga circa 290 m, l’equivalente di tre campi da calcio messi in fila, è larga 35 m. La nave vantava una stazza lorda di oltre 114.000 tonnellate. Per fare un paragone che renda all’idea della massa che si muoveva attraverso il Mediterraneo quella notte, basti pensare che la Turrifel pesa circa 8.000 tonnellate. Era un leviatano d’acciaio costruito per dominare le onde, capace di ospitare al suo interno una popolazione pari a quella di un piccolo comune italiano.
La sua capacità totale era di oltre 4.200 persone divise tra passeggeri e membri dell’equipaggio, pronti a soddisfare ogni esigenza. Il nome stesso Concordia non era stato scelto a caso, faceva riferimento all’unità e alle pace tra le nazioni europee. Un simbolismo che permeava l’intera struttura della nave e che oggi risuona con amare ironia.
I suoi 13 ponti passeggeri, infatti, portavano i nomi di altrettanti stati del vecchio continente. Si poteva passeggiare sul ponte Svezia, cenare sul ponte Belgio o ammirare il mare dal ponte Grecia. Ogni angolo della nave era studiato per celebrare questa grandezza internazionale, avvolgendo i viaggiatori in un’atmosfera di eleganza cosmopolita.
L’interno era un labirinto scintillante concepito per non far mai desiderare la terra ferma. Più che una nave era un parco divertimenti di lusso. Cinque ristoranti, 13 bar tematici e un teatro disposto su tre piani, l’atene, capace di ospitare produzioni grandiose. Il cuore del Relax era la Samsara Spa, un’oasi di quasi 2000 m², la più grande mai costruita a bordo di una nave all’epoca che si estendeva su due ponti.
Tra quattro piscine alcune coperte da cristalli semoventi per sfidare l’inverno, simulatore di Formula 1 e cinema 4D. La Concordia offriva un’esperienza totalizzante. Era un palazzo di cristallo e acciaio dove 1500 cabine accoglievano gli ospiti in un abbraccio di comfort assoluto, ignari della fragilità di quel mondo dorato.
La sua carriera iniziò ufficialmente con la crociera di Vernissage il 9 luglio 2006, partendo da Civita Vecchia verso il Mediterraneo toccando Tunisi, Malta e la Libia per poi giungere a Savona, base operativa della compagnia. Pochi giorni dopo, il 15 luglio partì per la grande crociera inaugurale alla volta di Barcellona e altre mete europee, consolidando la sua posizione di Regina dei Mari.
Fino al 2007 mantenne il titolo di ammiraglia indiscussa, prima di essere affiancata dalla gemella costa serena e successivamente dalle altre navi della stessa classe. Tuttavia, la Concordia rimase sempre una delle unità più grandi e rappresentative della flotta in servizio, un simbolo di potenza e invincibilità che quella fatidica sera del 2012 navigava sicura con il pilota automatico inserito, mentre sul ponte di comando si prendevano decisioni che avrebbero trasformato quel palazzo di cristallo in una tomba d’acciaio.
Venerdì 13 gennaio 2012, una data che per i superstiziosi porta con sé un presagio oscuro, ma che per le 4.000 persone imbarcate a Civita Vecchia rappresentava solo l’inizio o la continuazione di un sogno. Mentre il sole tramontava dietro l’orizzonte invernale, tingendo il cielo di sfumature viola e indao, la costa Concordia si preparava a lasciare il porto laziale.
Erano le 19:18 quando le immense cime d’ormeggio vennero mollate e i propulsori iniziarono a ribollire l’acqua scura del porto. Il gigante si staccò dalla banchina con una maestosità lenta e inesorabile, lasciandosi alle spalle le luci della terra ferma per abbracciare l’oscurità del martirreno. Nessuno in quel momento poteva immaginare che quella sarebbe stata l’ultima volta che la nave avrebbe lasciato un porto con i propri motori.
Quello che era appena iniziato era l’ultimo atto della crociera battezzata Profumo d’Agrumi nel Mediterraneo. Un nome evocativo che prometteva calore, colori e fragranze del sud anche nel cuore dell’inverno. L’itinerario era un classico del turismo marittimo, un anello di perle del Mediterraneo occidentale che la nave percorreva con la regolarità di un orologio svizzero.
La Concordia era arrivata da Palermo e dopo la tappa Civita Vecchia avrebbe dovuto puntare la prua verso nord in direzione di Savona, l’ port della compagnia. Lì molti passeggeri avrebbero terminato il loro viaggio, mentre altri sarebbero saliti per iniziare il giro che li avrebbe portati a Marsiglia, Barcellona, Palma di Mallorca e Cagliari.
Sulla carta doveva essere una navigazione di routine, un trasferimento notturno, tranquillo, lungo la costa toscana, cullati dal ronzio impercettibile dei motori e dal comfort delle cabine. A bordo la vita scorreva frenetica e gioiosa in una bolla di luce e musica completamente isolata dalla realtà esterna. La nave ospitava quella sera 4.
229 persone, 3216 passeggeri ansiosi di divertirsi e oltre 1000 membri dell’equipaggio pronti a servire. Era un microcosmo pulsante, una torre di babele galleggiante dove si incrociavano lingue e storie da ogni angolo del mondo. Nei ristoranti Roma e Milano il primo turno di cena era in pieno svolgimento. I camerieri sfrecciavano tra i tavoli con vassoi carichi di prelibatezze, mentre i somelier consigliavano i vini migliori per celebrare la vacanza.
Al Teatro Atenne le luci si abbassavano per lasciare spazio alla magia dello spettacolo serale dove un illusionista si preparava a incantare il pubblico. Nelle sale da ballo le prime note delle orchestre dal vivo invitavano le coppie in pista, mentre al casinò il tintinno delle Fish prometteva fortuna. L’atmosfera era elettrica, carica di quella spensieratezza che solo una nave da crociera sa regalare, sospendendo il tempo e le preoccupazioni della vita quotidiana.
Ma mentre nei ponti inferiori regnava alla festa, sul ponte di comando al ponte 11 si stava scrivendo un copione diverso, non previsto da nessuna brochure turistica. La rotta ufficiale per Savona prevedeva un tracciato sicuro, lontano dalla costa, con una prua orientata a 302° e una velocità di crociera di circa 16 nodi.
Era l’autostrada del mare, la via maestra che garantiva sicurezza e puntualità. Tutta la via, nella mente di chi comandava, si stava facendo strada un’idea diversa, una deviazione che avrebbe trasformato una banale traversata in una prova di bravura o forse di arroganza. Era il cosiddetto inchino, una manovra non ufficiale, una consuetudine marinaresca, tollerata ma rischiosa, che consisteva nel passare radente alla costa per salutare con le luci e i fischi della sirena le popolazioni locali.
Quella sera l’obiettivo dell’inchino era l’isola del Giglio. Una richiesta sembra annata quasi per caso per fare un favore al metre di bordo Antonello Tievoli, originario proprio di quell’isola e per omaggiare un ex comandante della compagnia Mario Palombo, che trascorreva lì molto del suo tempo libero. Alle 21:04 la Concordia abbandonò la rotto usuale. Le coordinate cambiarono.
La prua virò verso ovest, puntando decisamente verso la sagoma scura dell’isola. Non era una correzione minore, era una decisione consapevole di portare un palazzo di 13 piani a sfiorare gli scogli in piena notte. Il comandante Francesco Schettino, figura centrale e controversa di questa tragedia, salì in plancia poco dopo le 21:30.
Fino a quel momento la navegazione era stata gestita dagli ufficiali, ma l’avvicinamento alla costa richiedeva la sua mano o almeno la sua supervisione. C’era un’area di sicumena sul ponte di comando, quella a confidenza, pericolosa di chi crede di conoscere il mare, così bene da potersi permettere di sfidarne. Schettino prese il comando effettivo delle operazioni alle ore 21:39.
La velocità della nave era sostenuta, quasi 16 nodi. Troppo per navigare così vicino a ostacoli non sempre visibili o prevedibili. Gli ordini al timoniere si susseguivano. Rotta 300, poi 310, poi 325, cercando di disegnare una curva perfetta che portasse la nave a sfilare davanti a Giglio Porto come una parata trionfale.
L’intenzione era quella di passare a circa mezzo miglio dalla costa. Una distanza ritenuta sicura, sufficiente per farsi vedere e sentire, ma abbastanza lontana dai pericoli. Ma alla percezione della distanza nel buio di una notte può ingannare anche i più esperti. Mentre i passeggeri brindavano e ridevano, ignari di tutto.
La Concordia divorava il mare avvicinandosi sempre di più al granito. La deviazione decisa non era solo geografica, ma morale. Si stava abbandonando la prudenza per lo spettacolo, la sicurezza per l’effetto scenico. L’inchino, che doveva essere un gesto di eleganza e cortesia, si stava trasformando in una roulette russa giocata con la vita di oltre 4.000 persone.
Mentre l’isola si ingrandiva nei radar e visivamente attraverso le vetrate della plancia, la tensione, seppur non ancora palpabile come panico, iniziava a serpeggiare tra le decisioni tecniche. La nave non stava solo passando davanti all’isola, ci stava andando contro. Gli ordini del comandante cercavano di correggere la traiettoria all’ultimo secondo in una danza mortale tra la prua della nave e gli scogli delle scole.
Ma la massa della Concordia, quelle 114.000 tonnellate lanciate a quasi 30 kmh aveva un’inerzia mostruosa. Non era un motoscafo che poteva virare in un fazzoletto d’acqua, era un gigante che rispondeva alle leggi della fisica con i suoi tempi. Tempi che quella notte non erano sincronizzati con la rapidità necessaria per evitare il disastro.
Alle 21:44 la nave era ormai fuori dalla rotta di sicurezza, pericolosamente vicina a un destino che nessuno aveva previsto nel programma del giorno. Il profumo da grumi stava per lasciare il posto all’odore acre della paura e del gasolio. Quello che doveva essere un viaggio di piacere, un segmento di vita felice rubato all’inverno, stava correndo a tutta velocità verso un punto preciso sulla carta nautica, un punto dove il mare finiva e iniziava la roccia.
Alle 21:45 secondi il tempo sulla Costa Concordia si ferma, o meglio, cambia per sempre la sua natura. Fino a quell’istante era scandito dai ritmi della vacanza. Da quel preciso secondo in poi diventa un conto alla rovescia verso l’abisso. La manovra di accostata ordinata troppo tardi si rivela fatale, nonostante il disperato tentativo del timoniere di virare per allontanare la prua dalla costa.
e poi controsterzare per salvare la coda. L’inerzia di 114.000 tonnellate non perdona. La nave non scivola via come sperato. La parte posteriore e sinistra dello scafo incontra l’ostacolo che non doveva essere lì, il più piccolo degli scogli delle scole. L’impatto non è uno schianto frontale, ma unazione. La roccia di granito agisce come un gigantesco apriscatole sulla fiancata d’acciaio.
Il rumore è agghiacciante, un boato profondo metallico, un brom prolungato che sale dalle viscere della nave e fa tremare i pavimenti. È il suono dell’acciaio che cede e del fasciame che si strappa per una lunghezza di oltre 35 m. In quegli istanti uno spuntone di roccia si conficca nello scafo e rimane incastrato lì come un proiettile nel corpo della vittima.
Tecnicamente la ferita è mortale fin dal primo secondo. Lo squarcio interessa i compartimenti stagni dal numero 4 al numero 8. L’acqua irrompe con violenza inaudita, sommergendo in pochi minuti i locali vitali, i quadri elettrici principali, i motori di propulsione e i generatori diesel. Il cuore pulsante della Concordia viene annegato.
Le pompe di Sentina sono totalmente inutili di fronte a quel torrente inarrestabile. La conseguenza immediata è il blackout. Le luci si spengono, la musica tace, i motori si fermano. La nave un attimo prima sfolgorante piomba nell’oscurità, illuminata solo dalle luci di emergenza che gettano ombre inquietanti. >> Bene.
Sì, comandante direttore, >> come pronto? >> Il diesel di emergenza direttore >> e ti poto la bomba di emergenza, >> direttore. >> Sì. >> E ci sta rientrata d’acqua >> e voglio voglio. Mo sto andando giù. Ma dove? >> Eh, lato dritto. Sto scendendo giù a controllare. >> Ma lato dritto dove? >> In macchina. >> Ma stai l’acqua? >> C’è acqua, non si può scendere.
Scendiamo dall’altra parte un attimo che mettiamo in moto le pombe. Ti faccio sapere come andare. >> Ok. Ok. Famm. >> Vieni qua. Metti in moto la pompe. Tiamo. >> Pronto. >> Direttore del comandante. >> Sì, >> direttore, meno un motore si può accendere. Non mo non siamo riusciti ancora a scendere giù, comandante.
>> No, no, ma la macchina non si può mettere in moto. La macchina >> stamo andando giù a vedere. >> Noi abbiamo l’acqua, non possiamo entrare in macchina dal lato dritto, >> ok? >> Dal lato sinistro. Qua sfuggita, c’è l’acqua fino all’officina. >> E allora, cioè, sta meno a fondo, praticamente. Non ho capito.
>> Eh, eh, >> eh, >> sì. >> Sta l’acqua fino all’officina. Ho capito, ma se ma ma ma ma se ma se ma se mi dai mi dai un qualche cosa >> un attimo, scusa. Comandato nel quadro elettrico >> un quadro elettrico alla casa. Mo mi dicono, Muscat sto cazzo di diesel d’emergenza. >> Sono sopra, sono due. >> Comandante, scusa un attimo, fammi scendere giù.
C’abbiamo il quadro elettrico alla casa. Fammi vedere. G voglio sapere su una cosa, se la nave può partire oppure no, altrimenti devo dar fondo. >> Eh, nave non possiamo partire. Muscas mi dice abbiamo il quadro elettrico di emergenza tutto allagato. >> È il principale pure, >> qual è allagato pure? >> Principale qua. >> Il principale qua sotto.
>> Ma il silenzio che segue è ancora più spaventoso. Non si sente più il ronio rassicurante della propulsione. Ora c’è solo l’inerzia. Il gigante morto scivola sull’acqua senza controllo con i timoni bloccati a dritta. Sul ponte di comando il caos regna sovrano. Gli allarmi suonano all’impazzata, segnalano avarie ovunque.
Il comandante Schettino si rende conto dell’irreparabile. “Che cosa ho combinato?” esclama. Ma invece di lanciare l’allarme generale calo una KPPA di negazione. Dalla sala macchine il direttore Giuseppe Pillon comunica che l’acqua sta salendo inerorabilmente e che il quadro elettrico è perso. I compartimenti allagati sono almeno tre, poi cinque.
La nave è condannata. Tuttavia ai passeggeri viene raccontata un’altra storia di menzogne e rassicuranti. Mentre nei punti bassi l’acqua invade le cabine dell’equipaggio, nei saloni una voce dagli oltoparlanti recita un copione sul reale. Signore e signori, chiedo la vostra attenzione. Attualmente siamo in blackout per motivi tecnici, restate calmi.
Si minimizza all’accaduto come un inconveniente temporaneo. La realtà percepita dai passeggeri è però in netto contrasto con gli annunci. Al momento dell’urto chi stava cenando ha visto piatti volare e i tavoli scivolare. La nave sbanda prima a sinistra a causa dell’acqua che entra da quel lato, poi comincia a raddrizzarsi per inclinarsi definitivamente a destra mentre va alla deriva.
La gente è nei corridoi è smarrita, qualcuno sussurra. È come nel Titanico, una battuta che gela il sangue. Nonostante gli inviti alla calma, l’istinto di sopravvivenza si fa strada. Molti si dirigono verso i ponti esterni. cercando risposte che l’equipaggio non dà. Mentre la Concordia scivola inerte, spinta solo dal vento e dalle correnti, passa davanti a Giglio Porto come un fantasma silenzioso.
L’acqua continua a salire trasformando i corridoi di servizio in fiumi sotterranei. È l’inizio di un’agonia decisa in pochi fatali secondi di contatto con la roccia. È una scena spettrale quella che si presenta agli occhi increduli degli abitanti dell’isola del Giglio poco dopo le 22.
Il gigante illuminato a giorno, che avrebbe dovuto sfilare in una parata di luci e sirene, si è trasformato in un’ombra minacciosa e silenziosa. La costa Concordia, ferita a morte e privata del suo cuore pulsante, ha smesso di essere una nave governabile. È diventato un relitto alla deriva, un guscio di acciaio inerte di oltre. 110.
000 tonnellate che galleggia nel buio spinto non più dalla potenza dei motori, ma dal capriccio del vento di Grecale e dalle correnti marine. Dopo l’impatto e il conseguente blackout, la nave prosegue la sua corsa per inerzia, superando l’abitato di Giglio Porto. Sembra quasi che voglia allontanarsi dal luogo del delitto, dirigersi verso il mare aperto, dove il fondale sprofonda rapidamente nel buio degli abissi.
Se la Concordia avesse continuato quella traiettoria rettilinea, oggi staremo raccontando una tragedia di proporzioni inimmaginabili con la nave inghi interamente dalle acque profonde, ma il destino in serbe una svolta imprevista. Con i motori spenti e i timoni bloccati a dritta, la spinta in avanti si esaurisce progressivamente e il gigante diventa preda degli elementi.
Inizia così una lenta, inesorabile danza macabra. La nave, ormai ingovernabile compie una rotazione su se stessa. È un movimento lento, quasi impercettibile per chi a bordo nel buio, ma evidente per chi osserva da terra. Dalla plancia di comando, dove la confusione si mescola al terrore, si osserva impotenti, mentre la prua gira puntando nuovamente verso l’isola che aveva appena sfiorato.
È in questa fase di stallo e deriva che si consuma uno dei paradossi più grandi di quella notte. Mentre la nave muore fisicamente, chi al comando cerca disperatamente di tenere in vita una bugia burocratica. Nel santuario del ponte di comando il comandante Schettino è impegnato in una frenetica attività telefonica. Non sta chiamando i soccorsi con la chiarezza dovuta, non sta allertando le autorità marittime della gravità reale e al telefono con Roberto Ferrarini, il capo dell’unità di crisi della Costa Crociere a terra. Le conversazioni ricostruite
successivamente mostrano un uomo che tenta di ridimensionare l’apocalisse per proteggere la propria carriera e l’immagine della compagnia. Ho fatto un casino ammete ho urtato un basso fondale, ma alle autorità marittime che iniziano a chiedere spiegazioni insospettite dalle chiamate dei passeggeri ai parenti viene servita una realtà edulcorata.
Alla capitania di porto di Civita Vecchia e poi a quella di Livorno la risposta è sempre la stessa, monotona e rassicurante. Abbiamo un blackout, stiamo valutando. >> Buonasera Costa Concordia, cortesemente avete dei problemi a bordo voi? >> Sì, abbiamo un blackout a bordo e stiamo verificando le condizioni. Necessità di assistenza o per il momento rimanete solamente lì in zona Isola del Giglio? Affermativo.
Rimaniamo qua in zona a verticale due cose. E che tipo di problema? Solamente il generatore perché i carabinieri di Prato hanno ricevuto una telefonata di un parente di un marittimo che diceva durante il pranzo gli è caccato tutto in testa. No, negativo. Abbiamo un blackout e stiamo verificando le condizioni a bordo. >> Sì.
E la siccome i passeggeri hanno visto che avete fatto indossare i giubotti di salvataggio, è corretto? Stiamo verificando le condizioni del blackout. Stiamo verificando le condizioni del blackout. >> Quanto tempo avete questo blackout? 10 minuti. 10 minuti. >> Ok. E noi ripassiamo 16. Teneteci aggiornate sulla situazione. >> Affermativo.
Sti su 16 vi teniamo informati. Nessuna menzione della falla, dell’acqua che invade i generatori, della nave che sta imbarcando tonnellate di mare ogni secondo. Mentre in plancia si gioca a nascondino con la verità, la fisica del disastro evolve in modo subdolo. Inizialmente, subito dopo l’urto, la nave si era inclinata sul lato sinistro, quello squarciato dallo scuoglio.
L’acqua entrava da lì appesantendo quella fiancata, ma durante la rotazione, la deriva verso la costa accade qualcosa che disorienta ulteriormente i passeggeri e l’equipaggio. La nave cambia inclinazione. Lentamente la Concordia si raddrizza per un istante e poi comincia a piegarsi sul lato opposto, quello di dritta.
e un movimento causato dall’acqua libera che si sposta nei punti inferiori. Una massa liquida enorme che destabilizza l’assetto. Verso le 22:40, circa un’ora dopo l’impatto, la deriva giunge al suo tragico epilogo. Spinta dal vento verso la terra ferma, la Concordia si avvicina pericolosamente a Punta Gabbianara, un promontorio roccioso a nord del porto.
In un ultimo, forse istintivo tentativo di frenare quella massa incontrollabile vengono date fondo alle ancore. Ma il fondale a decidere l’arresto definitivo. La chiglia della nave, ormai pesante d’acqua, tocca le rocce sottomarine. Non è un approdo morbido. La nave si incaglia violentemente su due blocchi di granito che fungono da perno.
Si adagia sul fianco destro, bloccandosi in una posizione precaria, inclinata sempre di più mentre l’acqua continua a invadere gli spazi interni. In quel punto il fondale è profondo circa 20 m. Una profondità che lascia emergere gran parte della sovrastruttura della nave, ma che condanna definitivamente la parte sommersa.
È la fortuna nella sfortuna che molti citeranno in seguito. Se la nave fosse rimasta anche solo pochi metri più a largo, sarebbe scivolata giù completamente. L’incaglio a Punta Gabbianara segna il punto di non ritorno. La nave è ferma, immobile, ma non è salva. È una balena spiaggiata che sta soffocando. A bordo la percezione della gravità cambia drasticamente.
Con l’inclinazione che aumenta minuto dopo minuto camminare diventa difficile. Stare in piedi, un’impresa. I corridoi si trasformano in salite faticose o discese pericolose, le scale in trappole. Eppure, incredibilmente, l’ordine di abbandono nave non è ancora stato dato. Mentre la nave si assesta sugli scogli scricchiolando e gemendo sotto il suo stesso peso, il tempo per la salvezza si azzottiglia.
I generatori di emergenza sovraccarichi o allagati iniziano a cedere. Il buio si fa più fitto, rotto solo dalle torce elettriche dei membri dell’equipaggio e dai bagliori dei cellulari. Fuori il mare nero lambisce i ponti inferiori che fino a un’ora prima erano luoghi di lavoro e riposo. Ora sono acquari mortali. La Concordia ha smesso di navigare per sempre.
Ora è diventata una prigione inclinata, appoggiata su un fianco, in attesa che qualcuno prenda la decisione che avrebbe dovuto essere presa quasi un’ora prima, evacuare, ma la sua in plancia la voce del comando è ancora paralizzata dall’indecisione. Mentre la chiglia della costa Concordia stride contro il granito di Punta Gabbianara, fermando la sua corsa mortale, a bordo si consuma una tragedia nella tragedia, quella della comunicazione.
Tra il momento dell’impatto e l’effettivo ordine di abbandonare la nave trascorre un lasso di tempo infinito, un’ora e 9 minuti che segneranno la differenza tra la vita e la morte per 32 persone. In questo intervallo i corridoi e i ponti diventano il palcoscenico di un teatro dell’assurdo, dove la percezione dei passeggeri si scontra violentemente con la narrazione ufficiale proveniente dal ponte di comando.
La situazione all’interno è surreale. Nonostante l’oscurità e l’inclinazione sempre più evidente, la voce dagli altoparlanti continua a ripetere come un mantra ipnotico che la situazione è sotto controllo. Tuttavia, l’istinto umano non si lascia addomesticare dalle bugie. I passeggeri non hanno bisogno di un annuncio ufficiale per capire che un semplice guasto elettrico non fa inclinare un palazzo di 13 piani.
Spontaneamente in una sorta di disubbidienza civile dettata dalla paura, migliaia di persone iniziano a riversarsi nei punti di riunione. Indossano i giubbotti di salvataggio presi in autonomia. >> A nome del nostro comandante chiediamo gentilmente di tornare alla vostra cabina.
o se desiderate essere in tiro per il salone >> è un esodo disordinato nel buio, ma l’ordine che arriva dall’equipaggio, a sua volta disinformato o costretto a seguire le direttive della plancia è sconcertante. Tornate nelle vostre cabine, sedetevi, state calmi. I genitori trascinano bambini terrorizzati e anziani faticano a camminare su un pavimento che pende, mentre figure in divisa cercano paradossalmente di respingerli verso l’interno, verso quelle cabine che rischiano di diventare trappole.
Alle 22:13 Livorno insiste, chiede se ci sono problemi di gallegiabilità. La risposta è ancora evasiva. In quel momento i generatori diesel sono già sommersi e l’acqua ha raggiunto il ponte zero. Solo alle 22:25, ben 40 minuti dopo l’impatto, Schettino ammette finalmente alla Capitaneria di Livorno di avere una falla e di imbarcare acqua, chiedendo l’invio di rimorchiatori.
Ma anche in questa ammissione tardiva c’è una distorsione della realtà. sostiene che la situazione sia sotto controllo quando non c’è alcun controllo reale sulla folla. Il punto di rottura avviene alle 22:33. Viene lanciato il segnale di emergenza generale. Sette fischi brevi seguiti da Uno lungo.
È il segnale che chiama a tutti ai posti di riunione, ma per i passeggeri è solo un’altra confusione. Gli annunci vocali ora chiedono di andare ai punti di riunione, contraddicendo quelli di pochi minuti prima che invitavano a tornare in cabina. La fiducia nell’equipaggio crolla, si assiste a scene di puro caos, la gente si accalca e spinge.
In questo scenario emerge la figura di alcuni ufficiali e membri dell’equipaggio che, comprendendo la follia dell’attesa, iniziano ad agire di propria iniziativa, preparando lo sbraccio delle lance di salvataggio ancor prima dell’ordine ufficiale. Il comandante in seconda Roberto Bosio riferisce che i passeggeri stanno ormai assaltando le lance.
La catena di comando si è spezzata. L’ordine fatidico abbandono nave arriva solo alle 22:54. È tardi, terribilmente tardi. Sono passati 69 minuti dall’impatto, un’ora e 9 minuti persi. Se quell’ordine fosse stato dato mezz’ora prima con la nave ancora relativamente dritta, l’evacuazione sarebbe stata gestibile.
Ora, con la concordia coricata sul fianco e il buio che avvolge tutto, lanciare le scialuppe diventa un’impresa disperata. Alle 22:54 l’ordine di abbandono nave arriva come una sentenza tardiva. La Concordia ha già smesso di essere un rifugio. È diventato una trappola mortale governata dalla gravità. Quella che per i passeggeri era stata una superficie piana e accogliente si sta trasformando minuto dopo minuto in una parete scivolosa e ostile.
Il ponte 4 è l’epicentro del caos. Miglia di persone cercano una via di fuga, ma il pavimento sotto i loro piedi si inclina vertiniginosamente. In pochi minuti camminare diventa un’arrampicata disperata, le pareti si trasformano in soffitti, i corridoi in scivoli verso il nulla. Sul lato sinistro che si alza verso il cielo, la tecnologia fallisce, le scialuppe restano incastrate contro la fiancata, gusci inutili appesi al vuoto.
Chi è lì capisce di essere in gabbia e deve tentare una traversata impossibile verso il lato opposto, sfidando corridoi trasversali divenuti pozzi profondi. È in questo labirinto inclinato che si consuma la tragedia. Si formano catene umane per aiutarsi a risalire, ma la forza fisica spesso non basta. 18 persone perdono la presa e scivolano via, inghiottite dalla zona allagata di poppa o precipitate nelle trombe degli ascensori, le cui porte spalancate danno ormai subvoragini d’acqua gelida.
Sul lato destro, quello che affonda, il mare sale a vista d’occhio, non c’è più bisogno di calare le lance, l’acqua è arrivata ai passeggeri. Chi può salta nelle imbarcazioni, altri si gettano nei flutti scuri per nuotare verso la riva. Alle 23:15 l’orrore si completa. Il generatore di emergenza cede e il buio totale inghiotte la nave.
Restano solo le urla, il panico cieco e i fasci nervosi delle torce. E mentre i passeggeri lottano corpo a corpo con la morte, alle 23:19 accade l’impensabile. Il comandante Schettino abbandona la plancia, lascia la sua nave e il suo equipaggio nel momento più buio, mentre la città galleggiante si chiude su se stessa come una tomba d’acciaio.
Mentre all’interno della costa Concordia l’evacuazione degenerava in una lotta per la sopravvivenza. All’esterno, nello specchio d’acqua buio davanti all’isola del Giglio, iniziava a prendere forma una reazione corale e imponente. Se a bordo la catena di comando si era spezzata, fuori dal relitto si stava attivando una rete di soccorso che avrebbe tentato l’impossibile per strappare quante più vite possibile al mare.
I primi ad arrivare sulla scena, ancor prima che l’allarme generale risuonasse sulla nave, furono gli uomini della Guardia di Finanza a bordo del pattugliatore G104 Abruzzi. Giunti alle ore 22:16 si trovarono di fronte a una scena incomprensibile, un gigante del mare immobile con le luci che sfarfallavano pericolosamente vicino alla costa.
Alloro, la sala operativa di Livorno affidò il compito iniziale di coordinatore sul posto, una responsabilità enorme che consisteva nel gestire l’arrivo caotico dei primi mezzi di soccorso. A terra, intanto, la piccola comunità del Giglio si svegliava nell’incubo. Il porto, solitamente deserto nelle notti invernali, divenne un formicaio di attività.
Tra i primi ad accorrere ci fu il vicesindaco Mario Pellegrini. di fronte alla sagoma incombente della nave, prese una decisione istintiva e coraggiosa, salì su un’imbarcazione privata e si diresse verso il relitto. Individuata, una biscagina prua si arrampicò a bordo. Il suo intento era coordinarsi con gli ufficiali, ma una volta sul ponte si rese conto che non c’era nessuno a dirigere le operazioni.
Pellegrini, un amministratore locale, si ritrovò a gestire l’emergenza in prima persona, aiutando i passeggeri disorientati a trovare la via verso le ultime scialuppe o le biscagine, diventando un faro di umanità nel buio. Dalla Capitaneria di Porto di Livorno, il capitano di Fregata Gregorio De Falco orchestrava intanto una mobilitazione massiccia.
Alle 22:29 ordinò il dirottamento di tutte le navi commerciali in transito. La chimichiere Alessandro F e il traghetto merci Giuseppe Sa virarono per prestare assistenza. Il ciello sopra l’arcipelago si riempì presto del frasuono degli elicotteri della Guardia Costiera, dell’Aeronautica e della Finanza, arrivati dalle basi di Mezza Italia con i verricellisti pronti a calarsi sulle fiancate della nave per recuperare chi era rimasto intrappolato.
Mentre questi soccorritori andavano incontro al pericolo, si consumava l’episodio che avrebbe segnato per sempre la narrazione morale di quella notte. Intorno a mezzanotte e mezzo, mentre il vicesindaco era ancora a bordo a salvare vite, il comandante Schettino toccava terra. La sua lancia di salvataggio approdò sugli scogli.
Lì all’asciutto venne intercettato dal comandante della polizia municipale Roberto Galli che cercò invano di convincerlo a risalire a bordo tramite un gommone. Il rifiuto dischettino che rimase a osservare la scena dalla riva creò un contrasto straziante con l’eroismo dei soccorritori che stavano rischiando tutto a pochi metri da lui.
Senza una guida dalla nave, il salvataggio divenne una gigantesca operazione di solidarietà spontanea. I traghetti di linea fecero la spola ininterrottamente tra la fiancata della Concordia e il porto, caricando centinaia di naufraghe infreddoliti. A terra le porte dell’isola si spalancarono. La chiesa, gli alberghi chiusi per le ferie, le case private divennero rifugi.
Si distribuirono coperte, vestiti caldi, tè. L’isola intera divenne un ospedale da campo e un centro di accoglienza con i gigliesi che offrivano tutto ciò che avevano a sconosciuti che avevano perso tutto. Ma la situazione in mare restava critica. Con la nave ormai coricata sul fianco destro.
Molti passeggeri erano finiti in acqua. Le motovedette scandagliavano il mare nero recuperando naufraghi allo stremo delle forze. Gli elicotteri continuavano a fare la scola, illuminando con i fari le persone aggrappate alle ringhiere dalla parte emersa in un lavoro chirurgico di recupero che andò avanti senza sosta. A mezanot la Concordia completò il suo ribaltamento adagiandosi definitivamente sul fondale.
Il lato destro era sparito, inghiottito dal mare. rimaneva visibile solo la fiancata sinistra, bianca e spettrale, su cui minuscole figure di soccorritori, vigili del fuoco e aosoccorritori, continuavano a muoversi come formiche, cercando disperatamente segni di vita, mentre il silenzio della notte veniva rotto solo dalle pale dei rotori e delle sirene dei mezzi navali.
Mentre il relitto della Costa Concordia giace ormai inerte sul fianco destro, trasformando la sua maestosa architettura in una scogliera d’acciaio sbattuta dalle onde, il centro di gravità del dramma si sposta dall’Isola del Giglio a una stanza operativa illuminata da Inun a 150 km di distanza. A Livorno, nella sala operativa della Capeteneria di Porto, l’atmosfera è satura di tensione elettrica.
I monitor lampeggiano, le radio gracchiano comunicazioni frammentate, ma c’è una voce che sovrasta il caos, una voce che diventerà il simbolo della reazione istituzionale al disastro, quella del capitano di fregata Gregorio De Falco. Se a bordo della nave la catena di comando si è dissolta come neve al sole e sulla riva del Giglio regna l’improvvisazione eroica dei civili, a Livorno si cerca disperatamente di riannodare i fili di un coordinamento impossibile.
La sara operativa ha assunto il controllo totale soperendo al vuoto di potere lasciato da chi avrebbe dovuto gestire l’emergenza dal ponte di comando. Le informazioni che arrivano sono drammatiche. La nave è abbattuta, ci sono persone in acqua, i soccorsi stanno convergendo, ma c’è un elemento che non quadra, un tassello fondamentale che manca nel puzzle.
Il comandante della nave non risponde dalla plancia. La notte si trasforma in un duello a distanza combattuto non con le armi, ma con le parole, attraverso le onde radio e i telefoni cellulari. È l’1:46 del mattino. La Concordia è ormai coricata quasi completamente. Il buio è totale, rotto solo dalle lame di luce, degli elicotteri e dai fari delle motovedette che illuminano la scena spettrale.
In questo scenario De Falco riesce a mettersi nuovamente in contatto telefonico con Francesco Schettino. Quello che ne scaturisce è un documento sonoro che entrerà nella storia. Una conversazione che racchiude in pochi minuti l’eterno conflitto tra la viltà e il dovere. Schettino, come ormai è accertato dalla posizione del suo cellulare, si trova sugli scogli di punta gabbianara al sicuro asciutto, mentre la sua nave affonda a pochi metri di distanza.
Dall’altro capo del telefono De Falco non accetta scuse. La sua voce è ferma, autoritaria, carica di un’indignazione che fatica a rimanere nei ranghi del protocollo militare. ordina al comandante di tornare a bordo, non gli chiede di farlo, glielo intima, gli indica la strada precisa, la biscagina di prua, quella stessa scala di corda che i soccorritori stanno usando in senso inverso per salvare vite.
>> Pronto? Sì, sono De Falco da Livorno, comandante. Sì, comandante ci guard. >> Pronto? >> Sì, buonasera comandante. >> Asetta, io sono De Falco da Livorno. Parlo col comandante. >> Sì, buonasera comandante di Falco. >> Mi dica il suo nome, per favore. >> Il comandante Schettino. Comandante >> Schettino. >> Sì, >> ascolti Schettino.
>> Ci sono persone intrappolate a bordo. Adesso lei va con la sua scial >> sotto la prua della nave, lato dritto c’è una bircagina. Lei sale su quellacagina e va a bordo della nave. Va a bordo della nave e mi viene a dire, mi riporta quante persone ci sono. >> Sei chiaro? Io sto registrando questa comunicazione, comandante, >> allora comandante >> parl a voce alta.
Allora, la nave adesso io sono qua di fronte. >> Comandante, parli a voce più alta. Metta la mano davanti al microfono e parla a voce alta. Aspetta, fallo venire un attimo. Fallo venire fallo venire qua. Fallo venire qua. >> Allora, in questo momento >> una nave è inclinata, capito? C’è gente, ascolti, c’è gente che sta scendendo dalla piscaggina di prua.
Lei quella piscaggina la percorre senza invento, sale sulla nave e mi dice quante persone e che cosa hanno posto. Chiaro >> gli dice se ci sono bambini, >> donne o persone bisognose di assistenza e me ne dice il numero di ciascuna di queste categorie. >> Chiaro? >> Comunicato con la nave. >> Guardino che lei si è salvato porta dal mare, ma io la porto veramente molto male, faccio passare l’anima dei guai.
Porto Carpo, >> comandante, per cortesia, >> no, per cortesia, lei adesso prende e va a bordo. Vi curi che sta andando a bordo? >> Io sto andando qua con la lancia dei soccorsi. Sono sotto qua, non sono andato da nessuna parte. Sono qua. Qua >> che sta facendo, comandante? >> Sto qua per coordinare i soccorsi >> che sta coordinandoli.
Vado a bordo, mi coordini i soccorsi da bordo. >> Avanti, avanti pure >> lei si rifiuta? No, no, non sto rifiutando. >> Lei ti sta rifiutando di andare a bordo, comandante. No, sto andando. >> E mi dica qual è il motivo per cui non ci visto. Ci sto andando perché ci sta l’altra lance che si è fermata. >> Lei vada a bordo, è un ordine.
Lei non deve fare altre valutazioni. Lei ha dichiarato l’abbandono nave. Adesso comando io. Lei vada a bordo. >> È chiaro. >> Comandante, >> non mi sente. >> Sto andando a bordo. >> Mi chiami immediatamente da bordo. C’è il mio soccorritore lì. muove. >> Dove sta il tuo soccorritore? >> Il mio soccorritore sta tua.
Avanti, >> ci sono già dei cadaverio. Avanti. >> Quanti cadaveri ci sono? >> Non lo so. Uno lo so. Uno l’ho sentito. Me lo deve dire a lei quanti ce ne sono. Cristo. >> Però ma ti rende conto che è buio che qua non vediamo >> e che vuole tornare a casa. Schettino >> è buio. Vuole tornare a Carpa. Ma valga sulla prua della nave tramite la biscaggina e mi dica cosa si può fare, quante persone ci sono e che bisogno hanno.
Seconda il comandante in seconda qui. Salite tutti e due. Allora, in tutte e due. Come si chiama il secondo? >> Come si chiama il secondo? Dimitri. >> Dimitri. Corta. >> Dimitri. Va bene, >> lei è il tuo secondo. Salite a bordo ora. Chiaro? >> Come? Io voglio salire a bordo semplicemente che l’altra scad qua ci sono gli altri soccorritori.
Si è fermata, si è fermata e c’è sta la deriva. Adesso ho chiamato altri sorcorridi. Lei è un’ora che mi sta dicendo questo. Adesso va a bordo, va a bordo e mi viene a dire e mi viene subito a dire quante persone ci sono. >> Va bene, come andrada subito. >> Schettino non tornerà mai su quella nave.
rimarrà a guardare il disastro che ha provocato, mentre altri uomini che non avevano alcuna responsabilità nell’incidente rischiano la vita per riemediare ai suoi errori. Mentre questa battaglia verbale si consuma nell’etere, sulla carcassa della Concordia si svolge un’altra battaglia fisica e silenziosa, condotta dagli specialisti, gli aerosoccorritori della Guardia Costiera e dell’Aeronautica Militare, calati dagli elicotteri che stazionano in overing sopra il gigante ferito.
Lavorano in condizioni estreme, si muovono su superfici che non sono state progettate per essere calpestate. Le fiancate verticali della nave, le vetrate dei ponti passeggiata, diventano pavimenti scivolosi e inclinati. Nel buio cercano i superstiti rimasti intrappolati nelle parti emerse della nave, quelli che non sono riusciti a raggiungere le lance in tempo e che ora sono appollaiati come uccelli spaventati sulla lamiera esterna.
All’interno, nel ventre che si sta allagando, operano i vigili del fuoco. Si calano nei pozzi creati dai corridoi verticali, sfidando l’acqua nera piena di detriti, mobili galleggianti e il carburante che inizia a espandersi. È un lavoro angosciante. Le prime vittime vengono recuperate proprio in queste ore.
Corpi senza vita vestiti con i giubbotti di salvataggio che non sono bastati a salvarli dall’acqua gelida o dalle cadute vertiginose. Vengono portati a terra al giglio dove la piccola chiesa subisce una trasformazione straziante dal rifugio per i vivi a obitorio improvvisato per i morti. Tuttavia, anche quando le luci dell’alba svelano al mondo il gigante abbattuto e le sirene dei mezzi di soccorso tacciono, la tragedia non si esaurisce.
Inizia una fase ancora più dolorosa, la ricerca dei dispersi nel ventre della balena. Nei giorni successivi, mentre il mondo intero osserva incredulo irrelitto, i sommozzatori continuano a esplorare quel labirinto sommerso. Riescano a compiere miracoli insperati, come il salvataggio di una coppia di sposi coreani e del commissario di bordo Manrico Giappedoni.
Estratti vivi a decine di ore dall’incidente, ma per molti altri non c’è lieto fine. I palombari dovranno farsi strada tra arredi galleggianti e acque torbide per settimane, recuperando corpi intrappolati nei ponti inferiori. Persone che, come testimoniano i giubbotti indossati, stavano disciplinatamente aspettando un ordine di evacuazione arrivato troppo tardi.
La contabilità finale sarà un macigno sulla coscienza collettiva. 32 vittime, 32 storie interrotte che chiedono giustizia e che pesano come un’accusa indelebile sulle spalle di chi quella notte ha scelto di salvare se stesso. Se il naufragio è stato un evento rapido, violento e caotico, la battaglia legale che ne segue, è una maratona estenuante, un dramma giudiziario che terrà l’Italia e il mondo con il fiato sospeso per anni.
Non si tratta solo di stabilire delle colpe, si tratta di placare la sete di giustizia di 32 famiglie distrutte di un’intera nazione che si sente tradita. L’inchiesta parte immediatamente, ancor prima che tutti i corpi vengano recuperati. La Procura di Grosseto si trova di fronte a un compito titanico, di stricare una matassa di responsabilità che coinvolge non solo il comandante, ma l’intera catena di comando, la compagnia di navigazione e le procedure di sicurezza internazionali.
Tuttavia, fin dalle prime battute appare chiaro che il grande inquisito sarà uno solo, Francesco Schettino. La sua figura catalizza l’indignazione pubblica e la strategia dell’accusa si concentra nel dimostrare che quella notte non fu una fatalità, ma il risultato di una condotta scellerata e criminale di un singolo uomo.
Il processo di primo grado si apre in un’atmosfera surreale. Il Tribunale di Grosseto è troppo piccolo per contenere l’esercito di avvocati, periti, giornalisti e parti civili che affollano la città. Si decide quindi di trasferire le udienze nel teatro moderno, una scelta logistica che assume un valore simbolico inquietante. La tragedia della Concordia diventa letteralmente uno spettacolo, un processo show celebrato su un palcoscenico sotto gli occhi delle telecamere di tutto il mondo.
Ma prima ancora che il sipario si alzi sul dibattimento principale, accade qualcosa che lascerà l’amaro in bocca a molti. Schettino non è l’unico indagato. Insieme a lui ci sono altri cinque imputati. Il primo ufficiale Ciro Ambrosio, il terzo ufficiale Silvia Coronica, il timoniere indonesiano Rusil Bin e il direttore d’hotel Manrico Giampredoni e soprattutto Roberto Ferrarini, il capo dell’unità di crisi della Costa Crociere.
Sembra profilarsi un processo corale, ma la strategia difensiva di questi cinque coimputati porta a una svolta rapida. scelgono la via del patteggiamento. Ferrarini, l’uomo che da terra ha gestito le telefonate con Schettino, concorda una pena di 2 anni e 10 mesi. Gian Predoni 2 anni e 6 mesi, gli altri pene ancora inferiori fino all’anno e 8 mesi del timoniere.
Quando il giudice accoglie questi patteggiamenti, Schettino rimane solo, l’unico imputato, come lamenterà più volte la sua difesa, lasciato solo al centro della scena a portare la croce per tutti. Questa solitudine processuale diventa il cardine della sua strategia difensiva, la narrazione del capro espiatorio.
I suoi avvocati Saverio Senese e Donato Laino martellano su questo concetto. Schettino è la vittima sacrificale scelta per salvare l’immagine della compagnia e coprire le falle di un sistema organizzativo carente. Le accuse contro l’ex comandante sono pesantissime e molteplici. Omicidio colposo plurimo, lesioni colpose, naufragio colposo e abbandono di nave.
Durante le udenze che si trascinano per mesi tra perizie tecniche e testimonianze strazianti, la difesa tenta di smontare pezzo per pezzo la ricostruzione dell’accusa. Un punto cruciale della battaglia legale riguarda il ruolo del timoniere indonesiano. La difesa sostiene che l’errore del timoniere che non corresse correttamente gli ordini concitati di Schettino negli ultimi secondi prima dell’uro.
Mirando a dritta invece che a sinistra o viceversa, fu determinante per causare l’incidente. Se avesse eseguito l’ordine la nave sarebbe passata, sostengono i legali. Ma le perizie informatiche e le simulazioni smentiscono questa tesi. A quella velocità e a quella distanza l’impatto era ormai inevitabile, indipendentemente dall’errore umano dell’ultimo secondo.
La nave era condannata dalla rotta imposta dal comandante, non dalla mano del timoniere. Un altro fronte caldo è quello delle porte stagne e dei generatori di emergenza. La difesa cerca di dimostrare che i malfunzionamenti tecnici della nave, il blackout immediato, il mancato funzionamento del diesel di emergenza che impedì di usare gli ascensori e le pompe aggravarono il bilancio delle vittime, spostando parte della colpa sulla manutenzione sulla compagnia.
Ma l’accusa guidata dal procuratore Francesco Verusio è implacabile nel riportare il focus sulle decisioni umane. Non è stato il guasto a uccidere, argomentano i PM, ma il ritardo criminale nel dare l’allarme. Se l’abbandono nave fosse stato ordinato subito dopo l’urpo, quando la nave era ancora dritta, tutti si sarebbero salvati.
Malfunzionamenti o no? Quei 69 minuti di bugie e attese furono la vera arma del delitto. Il momento più drammatico del processo è l’interrogatorio di Schettino stesso. L’ex comandante, che alterna momenti di sicurezza a crolli emotivi, cerca di giustificare l’ingiustificabile. Nega di aver abbandonato la nave insistendo sulla teoria della caduta accidentale nella scialuppa a causa della forza di gravità.
parla di aver coordinato da terra, ma le registrazioni delle telefonate con De Falco risuonano in aula come una sentenza anticipata. Non c’è traccia di eroismo, solo confusione e paura. L’accusa chiede una pena esemplare, 26 anni di carcere. Si parla di idiozia incauta e di un uomo che non ha mai mostrato vero pentimento per le vite spezzate, preoccupandosi più della sua immagine mediatica che del dolore dei parenti.
L’11 febbraio 2015 arriva il verdetto di primo grado. Il Tribunale di Grosseto condanna Francesco Schettino a 16 anni e un mese di reclusione. La pena è la somma aritmetica dei vari reati. 10 anni per omicidio colposo plurimo, 5 anni per il naufragio, un anno per l’abbandono della nave. e un mese per false comunicazioni. Viene inoltre interdetto per 5 anni da tutte le professioni marittime, una sentenza che divide l’opinione pubblica.
Per molti è troppo lieve di fronte a 32 morti, mezzo anno per ogni vittima, titolano alcuni giornali scandalizzati. Per la difesa è un’ingiustizia il trionfo della logica del capro espiatorio. La battaglia prosegue nei gradi successivi. La Corte di Appello di Firenze nel maggio 2016 conferma la condanna.
Infine, il 12 maggio 2017 la Corte di Cassazione mette la parola fine alla vicenda giudiziaria italiana, rigettando il ricorso della difesa e rendendo definitiva la pena 16 anni. Schettino, che ha atteso il verdetto finale da uomo libero, si presenta spontaneamente al carcere romano di Rebibbia, pochi minuti dopo la lettura della sentenza.
Busso in carcere perché credo nella giustizia”, dichiara tramite i suoi legali in un ultimo tentativo di mantenere una dignità formale. Ma la vicenda legale non si chiude solo con le manette. C’è il capitolo dei risarcimenti civili. Costa Crociere, che nel procedimento penale è stata condannata in solido conschettino e che aveva già patteggiato una sanzione amministrativa di 1 milione di euro per uscire dal processo come imputata, versa milioni di euro di risarcimenti ai superstiti, alle famiglie delle vittime, al Comune dell’Isola del Giglio e allo
Stato italiano per i danni ambientali e diimmagine. Tuttavia, nessuna cifra può ripagare la perdita. La difesa di Schettino non si arrende neanche di fronte al carcere”, annuncia il ricorso alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo di Strasburgo, sostenendo che il processo è stato inquinato da una gogna mediatica senza precedenti che ha violato il diritto a un giudizio equo.
“Schettino è stato condannato ancora prima di entrare in aula, ripetono i suoi sostenitori. Ma per la giustizia italiana e per la storia la verità è scolpita nella pietra”. Quell’uomo quella notte aveva il dovere di proteggere i suoi passeggeri e ha scelto di non farlo. La condanna a 16 anni non restituisce le vite, ma stabilisce un principio fondamentale nel mare come nella vita.
Chi comanda è il privilegio dell’autorità solo finché ne accetta il peso della responsabilità. E quando quel peso viene gettato via per salvarsi la pelle, la legge presenta il conto. Так.
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