Ma il centurion aveva un problema. Pesava più di 50 tonnellate ed era alto quasi 3 m. Sulle strette strade forestali svedesi e sui ponti fragili era come cercare di far passare una casa attraverso un corridoio. I comandanti svedesi avevano bisogno di qualcosa di meglio, qualcosa progettato appositamente per il loro paesaggio di foreste fitte, colline rocciose e migliaia di fiumi e torrenti.
Le forze armate svedesi pubblicarono un bando. Sul tavolo finirono tre opzioni. L’alternativa A era l’approccio angloamericano, comprare un carro pesante e potente dal Regno Unito o dagli Stati Uniti. Tecnologia collaudata, potenza di fuoco imponente. L’alternativa T seguiva la scuola tedesco-francese, un carro più leggero, più veloce ed economico, ma con una corazza più sottile.
E poi c’era l’alternativa S, l’opzione svedese, proposta da un uomo di cui la maggior parte dei militari non aveva mai sentito parlare. Si chiamava Svenberg, nato nel 1919 nella piccola cittadina di Loudal, nella Svezia centrale. Non era un generale famoso, non era un ingegnere rinomato, era un funzionario pubblico che lavorava presso l’amministrazione dei materiali dell’esercito reale svedese, un uomo tranquillo e metodico che aveva passato anni a studiare i carri armati e tutto ciò che gli faceva funzionare o andare in avaria. La storia dell’idea di Berge
comincia un sabato, a fine agosto del 1956. La sua famiglia era fuori città, lui era solo in ufficio a lavorare per tutto il fine settimana e da qualche parte, tra il caffè del mattino e le scartoffie del pomeriggio, gli venne un’idea destinata a cambiare per sempre la progettazione dei carri armati.
Entro la mattina del lunedì, quando i colleghi tornarono al lavoro, Berge aveva già scritto un memorandum dettagliato che delineava il concetto di carro più radicale che si fosse visto da decenni. E se si eliminasse del tutto la torretta da un carro armato, sembra pura follia. La torretta è il tratto distintivo di un carro armato.
È ciò che permette di sparare in qualsiasi direzione senza muovere lo scafo. Ogni carro armato costruito dalla Prima Guerra Mondiale in poi ha avuto una torretta. Toglierla sarebbe come costruire un caccia senza ali, ma Berge aveva una ragione e aveva dati solidi a sostenerla. Quando il Regno Unito vendette alla Svezia quei carri centurion, l’accordo portò con sé qualcosa di ancora più prezioso degli stessi mezzi, migliaia di pagine di dati di combattimento della Seconda Guerra Mondiale e della guerra di Corea.
Rapporti dettagliati su come venivano colpiti i carri, dove venivano colpiti e cosa accadeva agli equipaggi. Verge passò mesi a studiarli minuziosamente e ciò che scoprì gli cambiò completamente il modo di pensare. Più della metà di tutte le perdite di carri in entrambe le guerre derivava da colpi alla torretta.
L’anello della torretta, il punto in cui la torretta si innesta nello scafo, era il punto più vulnerabile di qualsiasi carro armato. Un colpo non doveva nemmeno penetrare la corazza. Un colpo fortunato vicino all’anello poteva bloccare la torretta. mettere fuori uso il cannone o mandare schegge nel vano di combattimento. La torretta doveva essere il punto di forza del carro.
I dati mostravano che in realtà era la sua maggiore debolezza. Berg studiò anche i semoventi d’assalto tedeschi della seconda guerra mondiale. Veicoli come gli Sturmgesut e i Jagedd Panzer. Erano mezzi corazzati senza torretta che si erano comportati brillantemente sul campo di battaglia. erano più economici da costruire, più rapidi da produrre e molto più difficili da colpire rispetto ai carri convenzionali perché avevano un profilo bassissimo.
Il problema era che senza torretta non potevano brandeggiare il cannone a sinistra o a destra, dovevano puntare l’intero veicolo verso il bersaglio e con le rozze trasmissioni degli anni 40 era lento e impreciso. Ma Berge aveva un’altra carta da giocare. aveva letto rapporti sul francese Charby 1, un carro pesante del 1940 con un cannone in casa matta puntato tramite una trasmissione di precisione.
Il pilota poteva governare il carro con una precisione incredibile, allineando i tiri senza bisogno di una torretta, goffo secondo gli standard moderni. Ma il principio funzionava. E se, si chiese Berge, si combinasse il profilo basso di un semovente d’assalto tedesco con un moderno sistema di sospensioni, così preciso da far diventare l’intero scafo, la torretta? E se si potesse inclinare il carro su e giù a sinistra e a destra con la precisione di un tiratore scelto? E se l’intero veicolo mirasse come un caccia puntato direttamente sul
bersaglio? Il 22 ottobre 1956 Sven presentò un documento intitolato Relazione sull’invenzione. Vi descriveva un sistema di sospensioni idropneumatiche in grado di alzare e abbassare le singole ruote portanti sotto controllo computerizzato. Regolando le sospensioni, l’equipaggio poteva inclinare lo scafo per puntare il cannone in alto o in basso.
Facendo girare i cingoli in direzioni opposte, potevano ruotare il carro a sinistra o a destra con estrema precisione. Il cannone sarebbe stato imbullonato rigidamente allo scafo. Niente torretta, nessuna parte mobile sopra il tetto dello scafo, solo una piastra corazzata piatta a Cuneo con una canna che sporgeva sul davanti.
Quando Berg mostrò il suo consep al colonnello Eric Gilner, capo dell’ufficio veicoli, la reazione fu prevedibile. Gilner lo giudicò una follia, un carro senza torretta nel 1956. Ma se Bergi aveva una dote era la perseveranza. parlò, spiegò, mostrò i suoi numeri e lentamente di malavoglia Gilner accettò di concedergli tempo per sviluppare ulteriormente il concetto.
La prima vera prova arrivò all’inizio del 1957. Gli ingegneri installarono sospensioni idropneumatiche su carry Sherman eccedenti e su semoventi d’artiglieria svedesi. I risultati furono promettenti, le sospensioni funzionavano, si poteva davvero puntare un cannone inclinando e ruotando l’intero veicolo.
Non era fantascienza, era ingegneria. Nel 1958 il Parlamento svedese discusse quale carro acquistare. L’alternativa A era collaudata ma costosa. L’alternativa T era leggera ma poco protetta e l’alternativa S era rivoluzionaria ma rischiosa. La Commissione difesa valutò con attenzione le opzioni. Alla fine prese una decisione che lasciò di stucco la comunità militare internazionale.
Scelsero la S. Il carro senza torretta. La motivazione era in parte tecnica e in parte politica. La Svezia era un paese neutrale. Costruire un carro proprio avrebbe dimostrato indipendenza industriale e mantenuto in patria i fondi della difesa. Il 4 febbraio 1958 il Parlamento lo rese ufficiale. La Svezia avrebbe costruito il carro armato più strano del mondo.
Bforce, la leggendaria azienda svedese di armamenti, ricevette l’appalto per costruire i prototipi. Volvo si occupò dei motori. Entro il 1961 furono completati due veicoli prototipali designati S1 e S2. E quando il primo prototipo uscì sui campi prova, la reazione degli osservatori militari oscillò tra l’incredulità e le risate a stento trattenute.
Sembrava un fermaporta, un’enorme zeppa d’acciaio alta appena più di 2 m. Per confronto il centurion che doveva rimpiazzare arrivava a quasi 3 m d’altezza. Il sovietico T62, il probabile avversario, misurava 2,20 m. Il nuovo carro svedese era più basso di entrambi, rasentava il terreno come un predatore in agguato.
La canna, un’arma da 105 mm derivata dalla celebre britannica L7 attraversava l’intera lunghezza dello scafo. I bossoli venivano espulsi dal retro. Non c’era alcun sistema di rinculo perché il cannone era imbullonato direttamente allo scafo e proprio grazie all’assenza di rinculo, il caricatore automatico poteva lavorare a una velocità sbalorditiva, un colpo ogni 3 secondi, più rapido di qualsiasi carro con torretta al mondo.
Il caricatore automatico conteneva 50 colpi in due magazzini caricati con diversi tipi di munizionamento. perforanti per i carri nemici, alto esplosivo per fanteria e fortificazioni, fumogeni per copertura. L’equipaggio poteva passare da un tipo all’altro premendo un pulsante e ogni singolo colpo era collocato all’esterno del vano equipaggio.
Se le munizioni venivano colpite, l’esplosione sfogava verso l’esterno, lontano dagli uomini all’interno, una misura di sicurezza che la maggior parte dei carri occidentali non avrebbe adottato per altri 20 anni. L’equipaggio era composto da soli tre uomini. Il conducente sedeva davanti a sinistra, ma ecco il punto.
Il conducente era anche il cannoniere. Lo stesso comando a barra a T che sterzava il carro serviva anche a puntare il cannone. Spingi in avanti e il carro si muove. Fermati e stringi la leva. La sospensione entra in gioco e l’intero veicolo diventa una piattaforma di puntamento di precisione. Il capocro sedeva accanto al conducente con un proprio set di comandi per prendere il controllo.
Se individuava una minaccia sfuggita al conducente, poteva afferrare i comandi e orientare il carro verso di essa all’istante e dietro, rivolto all’indietro, sedeva l’operatore radio. Anche lui disponeva di tutti i comandi di guida. Se il carro doveva ripiegare, il conducente posteriore poteva farlo retrocedere alla massima velocità, mentre il cannone restava puntato sul nemico.
La fase di collaudo iniziò nel 1963 con una preserie di 10 mezzi. Gli equipaggi svedesi si addestrarono con essi per 3 anni e i risultati furono straordinari. Il sistema di sospensioni funzionava persino meglio di quanto Berg avesse sperato. Il carro poteva inclinarsi, abbassare il muso, alzarsi e accovacciarsi. Poteva interrarsi grazie a una lama pripista integrata, abbassando la sagoma finché dalla terra sporgeva solo la canna. poteva perfino navigare.
Uno schermo di galleggiamento che si ripiegava attorno allo scafo rendeva il carro anfibio in circa 20 minuti. I cingoli lo spingevano in acqua, ma la comunità militare internazionale era tutt’altro che convinta. Gli esperti di carri in tutta Europa e in America scuotevano la testa. Un carro che non può sparare in movimento non è un carro.
è poco più che una casaamatta su cingoli. Senza torretta non può ingaggiare bersagli sui fianchi. Senza stabilizzazione del cannone deve fermarsi per sparare. In una battaglia moderna e veloce questo coso sarebbe un bersaglio facile. Gli svedesi ascoltarono le critiche, poi invitarono gli scettici a vedere con i propri occhi.
Nel 1967 la Norvegia condusse una prova comparativa di due settimane mettendo il carro svedese contro il tedesco Leopard 1. I norvegesi volevano vedere quale mezzo individuasse e ingaggiasse i bersagli più in fretta. A portelli chiusi, come combattono davvero i carri, il carro svedese individuò più bersagli e sparò più rapidamente del Leopard.
Il risultato fu una sorpresa, ma era solo l’inizio. Nel 1968 due carri svedesi furono inviati alla scuola corazzata britannica di Bowington, Inghilterra. La culla della guerra corazzata, il luogo di nascita del mezzo corazzato. Se c’era un posto al mondo qualificato a giudicare un nuovo carro, quello era Bowington.
Gli inglesi condussero prove approfondite e riferirono che la configurazione senza torretta offriva notevoli vantaggi, ne rimasero colpiti. Ma la prova decisiva arrivò nel 1973, quando i carri furono impiegati con l’esercito britannico del Reno. Per 9 giorni di fila gli equipaggi britannici operarono i mezzi svedesi affiancandoli ai loro carri chiftein.
La disponibilità non scese mai sotto il 90%. E il rapporto finale britannico conteneva una frase che zittì molti scettici. Non è stato possibile provare alcun svantaggio derivante dall’incapacità dell’Oest Tank di sparare in movimento. Poi toccò agli americani. Nel 1975 due carri svedesi furono inviati a Fort Knox, cuore della guerra accorazzata statunitense.
Sette equipaggi americani si addestrarono sui mezzi per 188 giorni di prove. I carri percorsero 1400 km e spararono 575 colpi. Furono messi a confronto diretto con l’M60A, uno statunitense. I risultati fecero scalpore tra i carristi americani. Il carro svedese senza torretta era più preciso del mezzo americano.
Impiegava circa mezzo secondo in più per sparare. Mezzo secondo per un carro senza torretta. Gli americani rimasero sbalorditi, ma alla fine decisero che il concetto non si adattava alla loro dottrina di guerra aggressiva e mobile. Il rapporto ufficiale riconobbe i punti di forza del progetto, ma lo classificò come un veicolo più che altro difensivo.
La Svezia scrollò le spalle, era esattamente quello per cui l’avevano costruito. Nel frattempo la produzione procedeva a pieno ritmo. Tra il 1967 e il 1971 la Boforce consegnò all’esercito svedese 290 Strizvagn centre. Il ritmo massimo era di sette veicoli al mese. Queste macchine costituivano la spina dorsale delle brigate corazzate svedesi accanto ai centurion rimasti.
L’intero progetto costò alla Svezia 665 milioni di corone, circa 2,3 milioni a carro, all’incirca 1 milione in più di quanto i tedeschi pagarono per ciascuno dei loro primi Leopard 1. Caro per un paese piccolo, ma ogni corona restava in Svezia. Ogni posto di lavoro era un posto di lavoro svedese.
Ogni tecnologia era tecnologia svedese. Per una nazione neutrale che in caso di crisi non poteva contare sugli alleati per i pezzi di ricambio, quella indipendenza valeva il sovrapprezzo. Nel corso della sua vita operativa il carro fu sottoposto a diversi aggiornamenti. L’originario modello A montava uno dei gruppi propulsori più insoliti mai installati su un carro. non un motore, ma due.
Un diesel Rolls-Royce K60 da 240 cavalli si occupava delle manovre lente e della mira di precisione. Quando l’equipaggio aveva bisogno di velocità, avviava una turbina a gas Boeing che aggiungeva altri 300 cavalli. Il diesel sussurrava, la turbina urlava. Insieme spingevano il veicolo da 38 tonnellate a 50 kmh su strada.
Quella configurazione bimotore rese lo Street Vang 103 il primo carro armato principale della storia a impiegare una turbina a gas anni prima che gli americani ne monto una sull’Abrams. Ma la turbina Boeing si rivelò sottodimensionata quando, con le modifiche il carro aumentò di peso. Sul modello B venne sostituita con una turbina caterpillar più potente, capace di erogare 490 cavalli.
A quel punto il carro superava i 700 cavalli complessivi, quasi 20 cavalli per tonnellata, abbastanza per rendere quel cuneo d’acciaio sorprendentemente agile nelle foreste svedesi. Il modello C, arrivato alla fine degli anni 80, ricevette un nuovo motore Detroit Diesel, un telemetro laser, nuovi cingoli dell’azienda tedesca Deal e una lama apripista su ogni veicolo invece che su uno su tre.
Ma forse l’aspetto più notevole dello Stitzvan Centotre era la sua corazzatura. Sulla carta le piastre d’acciaio avevano uno spessore compreso tra 40 e 100 mm. Sembra poco, se confrontato con i 300 mm della parte frontale di un Abrams statunitense, ma gli ingegneri svedesi avevano escogitato un trucco geniale. L’intero frontale del carro era inclinato a ben 77°.
Immaginate una rampa d’acciaio quasi piatta, un proiettile che colpisce quella pendenza non la trapassa, scivola via. Lo spessore effettivo della corazza, la resistenza che un proiettile incontra davvero era equivalente a un valore compreso tra 337 mm, quanto quello di molti carri pesanti con piastre ben più spesse.
Inoltre, gli svedesi aggiunsero una gabbia di barre d’acciaio montata a breve distanza davanti alla corazzatura principale. Era una forma primitiva di corazzatura agrata progettata per neutralizzare le testate a carica cava, quelle usate nei missili anticarro e nelle granate a razzo. La gabbia intercettava la testata e la deformava prima che potesse formare il getto perforante.
Per anni gli svedesi tennero segreta questa gabbia. Gli osservatori stranieri che vedevano il carro alle dimostrazioni non avevano idea a cosa servissero quelle sbarre metalliche e poi c’era il colpo di teatro del carro. Ogni veicolo portava lungo i fianchi file di taniche piene di gasolio. A un profano sembrava un’idea pessima.
taniche di carburante all’esterno di un carro armato, basta un colpo e va tutto in fiamme. Ma gli svedesi sapevano qualcosa che gli altri ignoravano. Il gasolio non esplode come la benzina e una testata a carica cava che colpisse una tanica di gasolio spenderebbe la sua energia per farsi strada attraverso il carburante, dissipando il getto prima che raggiungesse la corazzatura principale.
Quelle taniche erano in realtà una protezione aggiuntiva camuffata da misura di rifornimento. Il carro servì fedelmente la Svezia per tre decenni di tensioni della guerra fredda e contrariamente a quanto supponevano i critici stranieri, l’esercito svedese non lo impiegava come un’arma difensiva statica. Le brigate corazzate che impiegavano il 103 erano ufficialmente designate brigate d’assalto.
Il loro compito era lanciare contrattacchi contro teste di ponte, nemiche e sbarchi aviotrasportati. La dottrina era aggressiva. Se i sovietici fossero sbarcati sul suolo svedese, questi carri non sarebbero rimasti nelle trincee ad aspettare, sarebbero andati all’assalto. La tattica funzionava così. Un plotone di Estank si nascondeva dietro una cresta o un filare di alberi.
Il loro profilo basso li rendeva quasi invisibili. Quando comparivano i mezzi corazzati nemici, i carri sbucavano, aprivano il fuoco e poi retrocedevano a tutta velocità al riparo. A renderlo possibile era il conducente rivolto all’indietro. Mentre un carro convenzionale deve girarsi per ritirarsi, il 103 poteva andare in retromarcia quasi alla stessa velocità della marcia avanti.
Il cannone restava puntato sul nemico per tutto il tempo. Spara e ripiega. Riposizionati, spara di nuovo. La tattica dell’imboscata portata alla perfezione. Sottomarini sovietici venivano avvistati regolarmente nelle acque svedesi. Aerei russi mettevano alla prova lo spazio aereo svedese. La minaccia di invasione non era mai lontana dalle preoccupazioni di Stocolma.
E in tutto questo lo Strizvan centre stava appostato in posizioni di imboscata in tutta la campagna svedese, quasi invisibile nei boschi e dietro le linee di cresta. in attesa. Pronto. Ma alla fine degli anni 80 il mondo stava cambiando. La tecnologia di stabilizzazione era progredita enormemente.
I moderni carri armati con torretta ormai potevano colpire i bersagli mentre avanzavano a tutta velocità. Il vantaggio su cui puntava il progetto svedese che tutti i carri dovessero fermarsi per sparare con precisione non valeva più. Le nuove munizioni perforanti a dardo lungo risentivano meno delle forti inclinazioni, riducendo l’efficacia della fortissima inclinazione dello scafo.
E l’assenza della torretta, un tempo ritenuta accettabile, stava diventando una vera limitazione tattica. Dopo la riunificazione della Germania nel 1990, la Svezia potè mettere le mani su alcuni T72 dell’ex Germania Est per prove e valutazioni. I risultati furono impietosi. Di fronte alle munizioni moderne la protezione del 103 non era più adeguata.
Il mondo aveva colmato il divario, la tecnologia era andata avanti, ma il vecchio cavallo di battaglia aveva in serbo unultima sorpresa. Alla fine degli anni 90 le forze armate svedesi organizzarono un wargame nel poligono di Kvarna. Lo scenario era semplice. Sette Strizzwag 103 trincerati in posizioni difensive contro un pari numero di Strizzwag 121.
Gli 121 erano Leopard due svedesi, tra i migliori carri al mondo, moderni, veloci, pesantemente corazzati, con cannoni completamente stabilizzati. Il vecchio carro senza torretta contro la punta di diamante dell’ingegneria tedesca. Quando il fumo si diradò, ogni singolo Leopard I due era stato distrutto.
Solo uno Strizzvan 103 fu messo fuori combattimento, 7 a 1. Il carro obsoleto, la macchina di cui tutti avevano riso, aveva annientato il meglio dei mezzi corazzati moderni che la Svezia potesse opporg. In difesa, ben asserragliato nel terreno svedese, il fermaporta restava letale. Quel risultato non cambiò l’inevitabile. Nel 1997 l’ultimo Streit Van 103 fu ritirato dal servizio attivo.
Fu sostituito proprio dai Leopard 2 che aveva appena umiliato. La Svezia aveva bisogno di un carro capace di combattere in operazioni internazionali, non solo di difendere la patria. Il concetto senza torretta, per quanto brillante per una missione ben precisa, aveva raggiunto il suo limite. In totale furono prodotti 302 veicoli, contando tutti i prototipi e i modelli sperimentali.
Non uno sparò mai un colpo in combattimento. Lo Street Vine 103 non dovette mai mettersi alla prova in guerra e forse proprio questo fu la prova più grande del suo successo. era stato costruito per dissuadere, per costringere ogni potenziale invasore a pensarci due volte, per dire ai sovietici “Venite se volete, ma noi saremo qui ad aspettarvi nelle foreste, dietro le colline, in posizioni che non vedrete mai, finché non sarà troppo tardi.
” Svenberge, l’ingegnere schivo che concep tutto questo in un pomeriggio di sabato, continuò a lavorare a progetti di veicoli sperimentali fino al pensionamento nel 1984. Aprì una società di consulenza chiamata Swedish Armor e arrivò perfino a consigliare la General Dynamics di Detroit e i progettisti di carriera.
Morì il 6 agosto 2004, all’età di 84 anni. visse abbastanza a lungo da vedere la sua creatura ritirata dal servizio. Abbastanza a lungo da sapere che l’idea che tutti definivano follia aveva servito il suo paese per 30 anni. Oggi diversi Streets Van 103 sono esposti al Museo dei Veicoli Militari Arsenalen in Svezia. Sono ancora in ordine di marcia.
Lo scafo piatto a forma di cuneo, la canna che attraversa l’intero veicolo, la lama a pripista sotto, le andamand taniche ai lati, non assomigliano a nient’altro in nessun museo di carri armati del mondo, perché non esiste niente di simile. Lo Striz Van 103 ha dimostrato qualcosa su cui progettisti di carri, generali e teorici da salotto discutono da decenni.
Non serve seguire le regole per costruire un’arma eccezionale. A volte la soluzione più efficace è quella che nessun altro oserebbe tentare. Un piccolo paese neutrale con risorse limitate costruì un carro armato che costrinse le più grandi potenze militari del mondo a fermarsi e prestare attenzione, non perché fosse il più grande, il più pesante o il più potente, ma perché era il più intelligente.
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