A Eelson, nell’immenso Joint Pacific Alaska Range Complex, le regole erano diverse. Qui, in uno spazio aereo grande quanto la somma di diversi paesi europei, un F35 poteva volare come era stato davvero concepito per volare. Nudo, silenzioso, quasi invisibile. Lo schieramento italiano era in preparazione da mesi. 6F35 A del sesto e del 32º stormo.
6F2000 A. Tai del quarto 36º, 37º e 51º Stormo, un’aerocisterna KC767, un G550 per l’allarme precoce aerotrasportato in configurazione conformale che per motivi logistici doveva essere parcheggiato al Fairbanks International Airport invece che aon. Centinaia di piloti, meccanici, ufficiali dell’intelligence e personale di supporto.
L’aeronautica militare aveva creato quello che chiamava il reparto di volo autonomo, capace di operare a migliaia di miglia da casa senza l’aiuto di nessuno. Per il capo di stato maggiore dell’Aeronautica Militare, generale Luca Goretti, questa esercitazione era qualcosa di più della tattica. Era una dichiarazione di intenti.
L’Italia era stata la prima nazione europea al di fuori del Regno Unito a ricevere l’F35. Gli ingegneri italiani avevano realizzato a Cameri vicino a Milano l’unica linea di assemblaggio finale dell’F35 al di fuori del Nord America. I piloti italiani si addestravano sul velivolo dal 2013. Eppure, fino a quella mattina di aprile in Alaska, il mondo non aveva mai visto un F35 italiano nella sua forma autentica.
aveva sempre volato con le rotelle montate. Avere l’opportunità di addestrarci insieme con assetti e personale di diverse comunità operative in un contesto impegnativo e insieme agli alleati americani ci ha permesso di comprendere meglio i rispettivi punti di forza e le capacità”, disse poi ai giornalisti un alto ufficiale italiano. Il tono misurato di quella dichiarazione celava qualcosa di straordinario.
Per due settimane l’Aeronautica militare avrebbe combattuto una guerra simulata contro la forza aggressor più sofisticata al mondo e l’avrebbe fatto da fantasmi. Le esercitazioni Red Flag si svolgevano dal 1975. Ne. Dalle sanguinose elzioni del Vietnam, dove i piloti americani erano morti a tassi spaventosi contro i Mig nord vietnamiti, il programma era costruito attorno a una statistica crudele.
I dati di combattimento mostravano che se un pilota sopravviveva alle sue prime 10 missioni, le probabilità di sopravvivenza per il resto della guerra aumentavano drasticamente. Così l’Aeronautica decise di far vivere a ogni pilota quelle prime 10 missioni in addestramento. Costruirono nemici fittizzi, costruirono stati fittizzi, allestirono campi di battaglia elettronici che simulavano il peggio che l’Unione Sovietica potesse scagliare contro una formazione NATO e lasciarono che i giovani piloti morissero sulla carta perché non morissero in volo. Nel 2024 il nemico
simulato si era evoluto. Le squadriglie agressor volavano su F16 appositamente dipinti, concepiti per imitare le tattiche russe e cinesi. Mettitori radar terrestri simulavano il temuto sistema missilistico superficie aria S400, lo stesso che aveva ridisegnato il pensiero sulla difesa aerea in tutto il mondo.
I reparti di guerra elettronica saturavano l’etere di disturbi. Il poligono aereo dell’Alaska, oltre 77.000 miglia quadrate di spazio aereo ristretto era la cosa più vicina a una guerra vera che un pilota potesse sperimentare senza che i proiettili fossero veri. Per gli italiani non era la prima red flag. I piloti italiani partecipavano alle esercitazioni di Nellis in Nevada fin dagli anni 90.
si erano guadagnati senza clamori la fama di essere abili e aggressivi. Nel 2019 tre istruttori piloti italiani in servizio con il 62º Fighter Squadron alla Luke Air Force Base erano stati nominati più volte Top performer of the mission durante la Red Flag 19-2. Il loro comandante dell’epoca, un maggiore italiano identificato solo come Alessandro P, descrisse che cosa si provava a pilotare l’F35 in quegli scenari.
disse che i risultati ottenuti dalla sua unità erano quasi incredibili. Le statistiche, disse, non avevano bisogno di commenti, ma la Red Flag Alaska 24-1 era diversa. Era la prima volta che un reparto di F35 dell’Aeronautica Militare, volando come contingente nazionale e non come ospite degli americani, avrebbe operato in quella che i piloti chiamavano configurazione stealth completa.
Senza le lenti di Luneburg, la sezione radar equivalente dell’F35 scendeva al minimo per cui era stato progettato. Le stime da fonti aperte la collocavano tra 0,001 e 0,01 m². All’incirca l’eco radar di una pallina da golf, il maggiore Andrea ricordava il briefing della sera prima della prima ondata. Il comandante della missione italiana si era messo davanti a una mappa satellitare dell’Alaska Range e con il dito tracciava la rotta che avrebbero seguito.
La forza aggressore, spiegò, avrebbe schierato F16 che simulavano su 35 russi. Ci sarebbero stati emettitori a terra che imitavano batterie S400. Ci sarebbero stati aerei radar da allerta precoce a dare la caccia al pacchetto d’attacco prima che potesse raggiungere i bersagli. Gli F35 italiani avrebbero guidato l’attacco. Sarebbero stati la punta di lancia, quelli che entravano per primi a distruggere le difese aeree nemiche per aprire la strada a tutti gli altri.
Senza riflettori”, aveva detto il comandante, “Senza riflettori.” Aveva lasciato quelle parole sospese nella sala briefing. Alcuni dei piloti più giovani si erano scambiati un’occhiata. Si erano addestrati per questo momento per anni, ma fino a quella mattina la modalità stealth era stata una capacità teorica descritta in slide di PowerPoint.
Ora stava per diventare reale. Quando Andrea spinse in avanti la manetta aon e sentì la pista scomparire sotto le ruote, stava pilotando un velivolo che, per la prima volta da quando era in servizio in Italia stava mentendo al mondo intero sulla propria esistenza. Per capire che cosa stavano per tentare i piloti italiani bisogna capire che cos’è davvero l’F35.
E per capire l’F35 bisogna capire un problema con cui l’Aeronautica degli Stati Uniti faceva i conti fin dagli anni 70. Il problema era semplice. [schiarire la voce] Man mano che i radar sovietici miglioravano, gli aerei americani continuavano a essere abbattuti. Nei cieli del Vietnam il missile terra aria SA2, un’arma sovietica progettata negli anni 50, aveva ucciso centinaia di piloti americani.
Gli egiziani avevano usato batterie SA6 per devastare l’Aeronautica israeliana nel 1973. Negli anni 80 i rapporti di intelligence suggerivano che i sistemi sovietici più recenti sarebbero stati in grado di individuare e ingaggiare quasi qualsiasi caccia occidentale convenzionale. L’aritmetica della superiorità aerea non tornava più.
I piloti americani erano meglio addestrati. Gli aerei americani erano costruiti meglio. Nulla di tutto ciò contava se il nemico poteva vederli arrivare e abbatterli prima che si avvicinassero. La risposta sviluppata in segreto nella divisione Scunkworks di Lockhe fu la tecnologia stealth. Il primo aereo stealth, l’F117 Nighw sembrava un cigno di origami in volo.
Usava pannelli piani inclinati per disperdere le onde radar in direzioni diverse da quella del trasmettitore. Funzionava. Durante la guerra del Golfo del 1991, gli F117 sorvolarono Bagdad nella notte di apertura dell’operazione Desert Storm, colpirono obiettivi nello spazio aereo più difeso al mondo e tornarono a casa senza un graffio.
Era iniziata l’era della tecnologia stealth, ma l’F117 era una creatura strana e fragile. Non poteva combattere alla luce del giorno, non poteva sostenere manovre serrate, portava solo due bombe. La generazione successiva, l’FF22 Raptor risolse quei problemi. Era veloce, agile e stelt allo stesso tempo, ma era anche costoso, talmente costoso che il congresso finì per porre un tetto alla produzione a meno di 200 esemplari.
L’Aeronautica statunitense aveva bisogno di qualcosa di più economico, qualcosa che potesse essere venduto agli alleati, qualcosa che potesse rimpiazzare decine di modelli più vecchi in diverse forze armate e in più paesi. Quel qualcosa divenne l’F35 Lightning 2. L’F35 fu progettato da un team multinazionale con l’Italia tra i partner fondatori.
Aziende italiane costruirono parti dell’ala. Ingegneri italiani lavorarono all’Avionica. L’impianto di assemblaggio finale di Cameri, vicino alla piccola città di Novara, nel nord Italia, divenne una delle sole tre linee di produzione dell’F35 al mondo. Da quegli stabilimenti italiani uscivano nuovi F35A per l’Aeronautica militare e la Marina Militare italiane e in seguito per l’Aeronautica militare dei Paesi Bassi.
A rendere speciale il caccia non era solo la sua forma stealth, per quanto accuratamente studiata, era il modo in cui l’aereo era stato costruito attorno ai suoi computer. L’F35 portava sensori in grado di vedere a centinaia di miglia in ogni direzione. Il suo radar poteva individuare i bersagli senza rivelare la propria posizione. Il suo sistema di guerra elettronica poteva ascoltare i radar nemici e dire al pilota quali radar lo stessero cercando e il suo collegamento dati, il multiunction Advanced DataLalink o MADL, poteva condividere tutto con gli altri
F35 della formazione. Quattro Lightning in volo insieme diventavano un unico cervello con quattro paia di occhi. Potevano vedere i bersagli degli altri, potevano condividere lo stato del carburante, potevano coordinare gli attacchi senza mai parlare alla radio. Per gli italiani tutto questo era racchiuso in una cellula stealth che, se configurata correttamente, era quasi impossibile da individuare, ma quasi è la parola chiave.
La furtività non è invisibilità, è tempo guadagnato. Un radar moderno con abbastanza tempo e potenza alla fine può rilevare quasi qualsiasi cosa. Il compito del pilota stealth è assicurarsi che quando il radar nemico lo individua sia ormai troppo tardi. Ed è qui che entrano in gioco le lenti di Luneburg. Una lente di Luneburg è un piccolo capolavoro di fisica.
Immaginate una sfera di vetro più o meno grande quanto una palla da softball, in cui la densità del materiale varia dall’esterno verso il centro. Un’onda radar colpisce la superficie, si rifrange attraverso gli strati, raggiunge il lato opposto della lente e rimbalza all’indietro esattamente lungo la stessa traiettoria d’ingresso.
Il risultato è un dispositivo minuscolo che sul radar appare enorme. Montatene una su un caccia stealth e il jet che dovrebbe comparire come una zanzara all’improvviso sembra un piccolo aereo di linea. Questo tornava utile in due modi. Il primo riguardava la sicurezza in tempo di pace. Il controllo del traffico aereo civile deve tracciare ogni velivolo nello spazio aereo affollato.
Un caccia stealth senza lenti è agli occhi di un controllore un buco nel cielo, perciò nei voli di routine le lenti si montano. Il secondo uso riguardava la segretezza operativa. Controllando con precisione quanto fossero visibili i loro jet stealt, le forze aeree potevano celare ai servizi di intelligence stranieri la vera firma radar dei velivoli.
Imperatori radar russi o cinesi che cercassero di studiare un F35 potevano ritrovarsi a misurare qualcosa di 20 o 30 volte più grande del reale. Le lenti non erano interruttori, non si potevano accendere e spegnere in volo. una squadra a terra con le chiavi inglesi in mano doveva installarle o rimuoverle prima della partenza, quindi la decisione andava presa in sala briefing ore prima del decollo e una volta presa ogni altro sistema della pianificazione di missione doveva tenerne conto.
Per il dispiegamento italiano a Red Flag Alaska la decisione era maturata nel corso di mesi. I comandanti di vertice del comando operazioni dell’Aeronautica Militare si erano a lungo confrontati su cosa fare. Alcuni sostenevano che volare con le lenti fosse più sicuro, più prudente, altri ribattevano che non si possono addestrare i piloti a combattere in vera modalità stealt se non li si lascia mai sperimentare la vera furtività.
Alla fine prevalse la logica operativa. Ai giovani piloti del sesto e del 32º stormo, sarebbe stato permesso, per la prima volta in un’esercitazione documentata pubblicamente di volare nel modo in cui l’aereo era stato progettato per combattere. Il colonnello Giacomo La Caita, comandante del sesto stormo, i famosi diavoli rossi o Red Devils, aveva ereditato la responsabilità di preparare i suoi piloti.
I diavoli rossi volavano sin dai primi anni 30. avevano combattuto in Nord Africa durante la seconda guerra mondiale volando sui macchici 202 folgore contro gli Speedfire britannici nei cieli del deserto avevano impiegato i tornado da attacco nei cieli dell’Iraq nel 1991 e del Kosovo nel 1999. Avevano bombardato obiettivi in Libia durante l’operazione Unified Protector nel 2011.
Ora, nel 2024, erano il secondo stormo italiano a impiegare l’F35 dopo il 32º Stormo ad Amendola. Il 13º gruppo del 32º Stormo con base ad Amendola nel sudest dell’Italia era stata la prima unità F35 nell’Europa continentale a raggiungere la capacità operativa iniziale nel marzo 2018. Il 13º gruppo svolgeva da anni missioni di allarme di reazione rapida.
QRA, pronto a decollare su allarme in un attimo per intercettare aeromobili sconosciuti nello spazio aereo italiano. Si era anche schierato nel baltico per le missioni di air policing della NATO, un lavoro che richiedeva veri caccia stealt per effettuare vere intercettazioni di veri aerei russi in pieno spazio aereo internazionale.
Così quando i sei F35 italiani si allinearono a Isson senza le lenti di Luneburg, quegli aerei portavano con sé l’esperienza di due gruppi. i diavoli rossi del Sesto Stormo, che avevano passato 2 anni a costruire la loro esperienza sugli F35 dopo aver mandato in pensione i vecchi tornado da attacco e i cavalieri del 13º gruppo del 32º Stormo, che erano stati i primi piloti europei di caccia di quinta generazione e che avevano imparato sulla propria pelle come si combatte una guerra moderna. Quello che nessuno di loro
sapeva mentre si preparavano alla prima missione in modalità stealt era quanto netta sarebbe stata la loro superiorità. La prima missione italiana con gli F35 senza lenti decollò alle prime luci di una gelida mattina dell’Alaska a fine aprile 2024. Il pacchetto d’attacco era composto da quattro Lightning italiani del sesto stormo, supportati da altri due del 32o Stormo.
La loro missione era semplice negli obiettivi e spaventosa nella difficoltà. Dovevano penetrare una rete di difesa aerea nemica simulata, individuare due siti di missili terra aarria nascosti nella natura selvaggia dell’Alaska, designarli per attacchi successivi e sopravvivere contro una forza avversaria di F16 aggressor che svolgeva pattugliamento da combattimento in quota.
Gli aggressor appartenenti al 18º aggressor squadron distanzaelson non erano da prendere alla leggera. I loro F16 erano verniciati con mimetiche screziate blu e grigie studiate per imitare i cacciarussi su coi. I loro piloti avevano passato anni a studiare le tattiche del nemico ed erano addestrati apposta per volare come volano i piloti russi o cinesi.
Sapevano come attirare un pilota occidentale in una virata sbagliata. Sapevano come usare i radar di terra per farsi vettorare in posizioni di imboscata. Sapevano, insomma, esattamente come abbattere un F35 se solo fossero riusciti a trovarne uno. Il maggiore Andrea era alla guida della seconda coppia di Lightning italiani.
Mantenne la formazione serrata mentre spingevano verso nord, entrando nella zona d’ingaggio. Sul visore montato sul casco vedeva il mondo attraverso gli occhi del suo aereo. Icone tattiche fluttuavano nel suo campo visivo. I velivoli amici brillavano in verde, le minacce in rosso. I radar nemici che indicavano la direzione di ricerca apparivano come coni di colore che si allargavano.
Il sistema era così immersivo che i piloti dicevano di sentirsi come se gli fossero spuntati occhi anche dietro la testa. Attraverso il datalink Andrea vedeva quello che vedeva la coppia di testa. A sud si erano attivate due batterie simulate di S400. I loro radar di ricerca battevano il cielo a caccia di qualunque cosa abbastanza grande da valere l’ingaggio.
Negli addestramenti normali, con le lenti di Luneberg installate, quei radar si sarebbero agganciati agli F35 italiani quasi subito. I piloti avrebbero passato l’intera missione a fare manovre evasive, eludere e cercare di rompere gli agganci prima di essere abbattuti sulla carta. Questa volta non successe nulla.
I simulatori degli S400 continuarono a scandagliare, i coni Radar continuavano a ruotare, nessuno si fermò sulla formazione italiana. Gli F35, ormai invisibili all’impostazione più bassa mai prevista dai progettisti, semplicemente non esistevano sugli schermi nemici. It wasierie disse poi un ufficiale italiano in un debriefing parzialmente reso pubblico.
Ci eravamo addestrati a queste missioni centinaia di volte. Sapevamo che Suono dovesse avere il sistema di allerta minacce e invece rimaneva muto. Le minacce c’erano, i radar c’erano, semplicemente non riuscivano a vederci. Il pacchetto d’attacco spinse più a fondo in territorio ostile. A un punto prestabilito la coppia capofila virò a est per ingaggiare il sito S400 meridionale.
La coppia di Andrea virò a ovest per ingaggiare il sito settentrionale. Ora operavano come due elementi semiindipendenti, separati da 60 miglia, ma collegati dalla fusione dei dati resa possibile dall’ F35. Ogni informazione vista da un aereo era immediatamente disponibile a tutti gli altri. Se un solo pilota italiano vedeva un velivolo nemico decollare da una pista a centinaia di miglia di distanza, tutti e sei i piloti italiani lo vedevano nello stesso istante.
Poi arrivarono gli aggressor. Una sezione di 4F16 vettorata da un velivolo di allarme precoce simulato era in arrivo da nord a 25.000 piedi. Cercavano di impostare una pattuglia di sbarramento per intercettare qualsiasi pacchetto d’attacco in arrivo. In un’esercitazione normale avrebbero rilevato i Lightning italiani a 50 miglia o più.
avrebbero impostato la geometria di intercettazione, chiamato il supporto da terra e costretto gli F35 a un ingaggio difensivo. Quello che accadde davvero fu qualcosa di cui i piloti aggressor avrebbero parlato al bar quella sera e per mesi a seguire. Non videro mai arrivare gli italiani. La coppia di Andrea rilevò gli F16 con i sensori passivi a una distanza che, secondo gli standard NATO, era classificata.
li seguirono in silenzio per diversi minuti, condividendo i dati con l’altra coppia italiana e con il G550, di allarme precoce di supporto che orbitava ad alta quota nei pressi di Fairbanks. Ricostruirono il quadro della formazione aggressor. Osservarono i piloti degli F16 cercare il cielo dalla parte sbagliata e poi quando la geometria d’ingaggio fu perfetta lanciarono missili simulati da una distanza che gli aggressor non potevano eguagliare.
In gergo d’esercitazione, 4 F16 furono splashed, abbattuti sulla carta, esclusi dall’ingaggio. Le batterie S400 simulate resistettero un po’ di più, ma non molto. La coppia di testa degli F35 italiani, dopo essersi portata entro i parametri di lancio dei propri missili aria superficie simulati, eseguì attacchi coordinati che distrussero entrambi i siti a 30 secondi di distanza l’uno dall’altro.
Il pacchetto d’attacco quindi puntò verso casa. erano stati nello spazio aereo nemico per meno di 15 minuti. Avevano neutralizzato ogni minaccia incontrata, non erano stati rilevati, non erano stati ingaggiati, non era stato sparato contro di loro, nemmeno in simulazione. Dal punto di vista della forza aggressor, gli F35 italiani avrebbero potuto benissimo volare in un altro paese.
Il debriefing post missione tenuto in una sala pianificazione schermata Eelson all’inizio fu silenzioso. I piloti italiani guardarono la riproduzione dell’ingaggio su uno schermo montato a parete. Videro le tracce radar, i lanci di missili, gli abbattimenti simulati, videro gli F16 aggressor girare a vuoto nella parte sbagliata del cielo e videro il vuoto dove i loro F35 sarebbero dovuti apparire sui radar nemici, ma non apparivano.
Uno dei piloti più anziani, un veterano che negli anni 90 aveva volato sui tornado da attacco nelle operazioni sui Balcani, alla fine parlò. Nella mia carriera, disse in italiano, sono entrato decine di volte in spazio aereo ostile. Ho sentito urlare il sistema d’allerta minacce. Ho volato manovre evasive finché non mi facevano male le mani.
Non avrei mai pensato di vedere una missione in cui le minacce c’erano e semplicemente non contavano. Oggi è stato l’aereo a fare il lavoro. A noi è bastato puntarlo nella direzione giusta. I comandanti italiani furono attenti a non divulgare i rapporti di abbattimento specifici della Red Flag Alaska 241. era prassi. I numeri dettagliati di qualsiasi esercitazione Red Flag vengono custoditi gelosamente, sia perché rivelano capacità ai potenziali avversari, sia perché i meri rapporti di abbattimento senza contesto possono essere fuorvianti. Ma il quadro
complessivo era chiaro ed era un quadro che l’Aeronautica militare italiana era felice di condividere con il pubblico. Per due settimane i sei Lightning italiani avevano operato al fianco dei Raptor F 22 americani di F35, F16 e di una schiera di velivoli di supporto. Avevano volato i pacchetti d’attacco più complessi della loro vita operativa e lo avevano fatto da fantasmi.
Nelle due settimane successive il contingente italiano di F35 volò quasi ogni giorno. Missione dopo missione si ripetè lo stesso schema. I Lightning decollarono, salirono in quota, si staccarono dai rifornitori e scivolarono nello spazio aereo ostile come attraverso una tenda. I sistemi S400 simulati continuarono a cercare, gli F16 aggressor continuarono a pattugliare, gli aerei di allerta precoce continuavano a segnalare i contatti e gli F35 italiani, quando volevano farsi vedere si facevano vedere. Quando non volevano,
semplicemente non c’erano. Fu nella seconda settimana che una missione in particolare entrò nella leggenda dell’Aeronautica militare. Quel giorno il pacchetto d’attacco era insolitamente numeroso. 8F35 misti italiani e americani, 4F22 Raptor a fornire copertura alta, più velivoli di supporto, comprese piattaforme da disturbo elettronico e aerocisterne.
Il profilo di missione prevedeva uno strike in profondità contro un complesso di bersagli pesantemente difeso nella parte meridionale del poligono. La forza agressor era stata rinforzata con ulteriori F16 che simulavano dottrina avanzata da caccia. I siti S400 simulati erano stati aggiornati con elementi mobili che si riposizionavano dopo ogni ingaggio per renderli più difficili da tracciare.
Il maggiore Andrea guidava la componente italiana del pacchetto d’attacco. Il suo nominativo radio quel giorno, riportato nel resoconto di missione parzialmente desecretato era Devil, un omaggio al suo gruppo, I diavoli rossi, i Red Devils del Sesto Stormo. Alle sue spalle volavano altri 3 F35 italiani ai comandi giovani capitani e maggiori che si erano guadagnati il posto in questo rischieramento con anni di addestramento.
Il piano di missione prevedeva che il pacchetto d’attacco entrasse nella zona di ingaggio da sud-ovest, attirasse l’attenzione della forza aggressor e poi si dividesse. Mentre la massa del pacchetto ingaggiava agli aggressori e le postazioni di difesa aerea, due F35 italiani si sarebbero staccati, avrebbero descritto un ampio arco verso nord e si sarebbero avvicinati all’obiettivo principale da una direzione inattesa.
Il nome matematico di ciò che stavano tentando era penetrazione asimmetrica. In parole povere, sarebbero entrati dalla porta sul retro mentre tutti guardavano l’ingresso principale. Il piano si reggeva interamente sulla furtività. Se gli F35 italiani avessero montato le loro lenti di Luneberg, il piano sarebbe stato impossibile.
Il fianco settentrionale sarebbe stato individuato non appena i due jet avessero iniziato il loro ampio arco. Gli aggressor si sarebbero staccati per ingaggiare. L’effetto sorpresa sarebbe andato perduto. Senza le lenti, con gli F35 che volavano con la loro vera traccia radar minima, la manovra non era solo possibile, era quasi garantita.
Andrea prese la rotta sud occidentale con il pacchetto principale. Attirò gli F16 aggressori in un combattimento a virate a lunga distanza, usando gli F22 Raptor sopra di lui come un martello. Gli F16, vettorati da un controllo a terra simulato, virarono verso nord per ingaggiare. Non videro mai i due F35 italiani che scivolavano oltre il loro fianco a 25.
000 piedi in totale silenzio con i radar spenti e i link dati in modalità di sola ricezione. Quando i due F35 italiani di fianco raggiunsero la posizione di lancio, erano a meno di 30 miglia dal complesso di obiettivi. La sezione di Andrea, molto più a sud, annunciò via radio lo sgancio simulato. I due piloti di flanco sganciarono le armi.
Sui monitor del centro di controllo dell’esercitazione diverse icone rosse lampeggiarono e si tinsero di grigio. Il complesso di obiettivi, protetto da difese aeree stratificate e da un intero schermo di caccia, era appena stato distrutto da due caccia italiani di cui il nemico non aveva mai sospettato la presenza. Nel linguaggio del rapporto post esercitazione si trattò di una dimostrazione riuscita dell’intero ventaglio di capacità dell’F35 in uno spazio aereo contestato.
Nel linguaggio dei piloti italiani che lo avevano pilotato era qualcosa di più. Fu il momento in cui capirono finalmente a che cosa servisse davvero il loro aereo. L’F35 non era un F16 migliore, non era neppure un F22 migliore, era un’altra cosa. Era un’arma pensata non per vincere il combattimento ravvicinato, ma per renderlo inutile.
Quando in Italia arrivarono le notizie dei risultati dello schieramento, la reazione all’interno dell’Aeronautica Militare fu un misto di orgoglio e di silenziosa rivincita. L’Aeronautica militare aveva scommesso centinaia di milioni di euro e decenni di energia istituzionali sul programma F35. I critici non erano mancati, non erano mai mancati.
L’aereo era costoso, lo sviluppo era stato lungo e doloroso. Alcuni politici avevano chiesto di cancellare del tutto l’ordine italiano o di ridurlo a una quantità simbolica. L’Aeronautica aveva resistito, discusso, combattuto per il programma attraverso tre diversi governi. E ora, nel 2024, l’aereo aveva finalmente mostrato di cosa fosse capace.
L’Italia aveva ordinato in totale 90 F35, 60F35A, la variante a decollo convenzionale per l’Aeronautica. 30F35B, la variante a decollo corto e atterraggio verticale, ripartiti tra aeronautica e marina. I modelli B avrebbero operato dalla porta aeree italiana Kavour, dando all’Italia l’unica capacità aeronavale di quinta generazione nell’Europa continentale.
Nel complesso, per numero di velivoli il programma era il quinto al mondo dopo Stati Uniti, Israele, Regno Unito e Giappone. Ma i numeri, come i piloti italiani avevano imparato in Alaska, non erano l’unica misura. contava ciò che quegli aerei sapevano davvero fare e dopo la Red Flag Alaska 24-1 non c’era più alcun serio dubbio sulla risposta.
Gli F35 italiani potevano fare tutto ciò che era stato promesso. Potevano penetrare le difese aeree più sofisticate che la NATO fosse in grado di simulare. Erano in grado di ingaggiare e distruggere i caccia nemici a distanze che non lasciavano agli avversari alcuna possibilità di reagire. potevano condividere informazioni tra le formazioni in modi che i velivoli di generazioni precedenti potevano solo sognarsi e per la prima volta i piloti italiani avevano dimostrato di saper fare tutto questo da soli come capacità nazionale, senza dipendere dalla
copertura americana. Il generale Goretti, capo di stato maggiore dell’Aeronautica Militare, aveva detto nei mesi precedenti al rischieramento che l’F35 aveva cambiato la mentalità di tutta la forza armata. Il velivolo, sosteneva, non era soltanto un caccia, era un nodo di dati e informazioni, un server volante che collegava forze di terra, forze navali e altri aeromobili in un’unica rete di combattimento.
L’Aeronautica militare, diceva, doveva operare in modo diverso, doveva pensare in modo diverso, non poteva restare impantanata in schemi superati. Red flag Alaska 241 era stata la prova. Nei mesi successivi all’esercitazione cominciarono ad apparire le fotografie. Gli ufficiali addetti alle pubbliche relazioni dell’Aeronautica statunitense e di quella italiana diffusero immagini degli F35 italiani in volo durante il rifornimento d’ aerocisterne KC135 parcheggiati sul piazzale di Eelson. A un osservatore non specialista
le fotografie non dicevano molto: jet grigi sotto un cielo grigio. Ma per la ristretta comunità degli analisti di aviazione militare che seguono queste cose da vicino, quelle immagini erano straordinarie. Mostravano F35 italiani volare senza le loro lenti di Luneburg. mostravano per la prima volta in immagini rese pubbliche l’Aeronautica militare impiegare il suo caccia di quinta generazione come un vero caccia di quinta generazione.
La stampa aeronautica, interpretando attentamente le prove visive, capì che cosa era successo. Un sito specializzato notò che sembrava essere la prima volta in cui venivano diffuse immagini degli F35 dell’Aeronautica Militare in piena configurazione stealt. Senza i riflettori radar, scrivevano gli analisti.
Gli F35 volavano con la loro minima traccia radar, sfruttando appieno le capacità di bassa osservabilità, mentre affrontavano scenari tattici di massimo realismo in uno spazio aereo quasi privo di restrizioni con minacce sia simulate sia reali. La notizia si diffuse nei forum aeronautici italiani, poi nella stampa di difesa generalista e alla fine nella coscienza del grande pubblico.
Un pilota da caccia italiano, dicevano i titoli, aveva usato l’F35 in un modo in cui nessun italiano lo aveva mai usato prima. aveva tolto le rotelle, era diventato un fantasma e aveva colpito il suo bersaglio senza che nessuno lo vedesse arrivare. Per i piloti che quelle missioni le avevano volate però, il significato andava ben oltre i titoli.
Avevano trascorso la carriera in un’aeronautica che, come tutte le aeronautiche europee, aveva vissuto all’ombra della potenza americana. L’arsenale americano, la filiera addestrativa americana, la tecnologia americana. Tutto aveva fissato lo standard che tutti gli altri cercavano di raggiungere. I piloti italiani erano sempre stati bravi.
I piloti italiani, fin dai tempi degli uomini soli che nel 1940 volavano sui cacciamacchi contro gli hurricane britannici sul Mediterraneo, erano da sempre rispettati per la loro perizia. Ma tra la capacità italiana e il vertice assoluto del settore c’era sempre stato un divario. Lee 35, se usato a dovere, colmava quel divario.
In seguito il maggiore Andrea parlò del rischieramento in un forum pubblico con il volto nascosto alle telecamere come da protocollo dell’Aeronautica militare. Raccontò che cosa aveva provato quella prima mattina a dare manetta a Yelson senza le rotelle. raccontò lo strano silenzio del sistema di allerta, mentre i radar nemici non riuscivano a trovarlo.
Raccontò il momento da qualche parte sulle terre selvagge dell’Alaska in cui capì che l’aereo sotto di lui stava facendo esattamente ciò che i suoi progettisti avevano promesso. Raccontò anche un’altra cosa, qualcosa che ingegneri, responsabili di programma e politici non ricordano sempre. L’aereo, disse, valeva quanto il pilota che ci stava dentro.
L’F35 era una macchina straordinaria, ma non era magia. Aveva ancora bisogno di uomini e donne disposti a prendersi il tempo per comprenderne i sistemi, impararne le particolarità, macinare centinaia di ore di addestramento per diventare all’altezza di pilotarlo. La lezione di Red Fag Alaska 24-1 non era che l’aereo fosse invincibile.
La lezione era che nelle mani di piloti che si erano guadagnati il diritto di volarlo, l’aereo poteva fare cose che nessun caccia italiano prima di allora era mai stato in grado di fare. Il rischieramento si concluse il 3 maggio 2024. I velivoli italiani, gli F35, i Taifun, il KC767 e il G550 tornarono tutti a casa attraversando il Pacifico, gli Stati Uniti continentali e l’Atlantico.
I piloti rientrarono alle loro basi di Amendola, Ghedi, Grosseto e Cameri. I tecnici avviarono il lungo processo per riportare i velivoli nella configurazione per le normali operazioni in Europa. Le rotelle, che erano state imballate con cura e spedite in Alaska, vennero di nuovo imballate e rispedite in Italia. Nei mesi successivi l’Aeronautica militare continuò senza clamore ad ampliare le proprie operazioni di quinta generazione.
Altri F35A arrivarono dalla linea di assemblaggio di cameri. Altri piloti completarono l’addestramento alla base aerea di Luke in Arizona. Dal suolo italiano sotto comando nato furono effettuate altre missioni. Nell’agosto 2024 l’Italia dichiarò la capacità operativa iniziale della propria capacità expeditionary imbarcata con F35B mettendo caccia di quinta generazione sul ponte della porta aeree italiana Kavour.
La trasformazione iniziata nel 2013, quando il primo F35 italiano era uscito dalla linea di Cameri, stava raggiungendo la sua piena espressione, ma per gli uomini che avevano volato sopra la lasca in quell’aprile qualcosa era cambiato per sempre. Avevano visto di che cosa era capace l’aereo. Avevano sentito il silenzio di un radar nemico incapace di trovarli.
avevano capito, in un modo che nessun briefing né una slide di PowerPoint avrebbe mai potuto rendere, che cosa significasse davvero la potenza aerea di quinta generazione e si erano portati a casa quella consapevolezza dentro un futuro in cui l’Italia e l’Europa avrebbero dovuto difendersi da minacce sempre più sofisticate di anno in anno.
La storia del pilota italiano che colpì il suo bersaglio senza che nessuno lo vedesse, non era, in definitiva, la storia di un singolo trucco o di una singola missione. era la storia di un paese che aveva deciso tre decenni prima di investire in un futuro che ancora non esisteva. L’Italia aveva puntato su un caccia che non era ancora stato costruito, su una tecnologia non ancora provata, su una visione della potenza aerea non ancora dimostrata.
La scommessa aveva impiegato 30 anni a dare frutti, era costata miliardi, aveva superato governi e tagli di bilancio, battaglie politiche e giornalisti scettici. E in una fredda mattina in Alaska, nell’aprile 2024, la scommessa era infine tornata a casa. Sei caccia italiani, senza più le rotelle, si erano fatti strada attraverso uno dei più sofisticati sistemi di difesa aerea simulati al mondo come se non ci fosse.
Piloti italiani, figli e figlie del paese che aveva dato al mondo Galileo, Marconi e Fermi, avevano pilotato un velivolo costruito in parte nelle loro stesse fabbriche, fino al cuore di una fortezza nemica simulata, ed erano usciti dall’altra parte senza un graffio. L’Aeronautica militare fondata nel 1923 con biplani e sogni era diventata, quel giorno in Alaska una delle pochissime forze aeree al mondo capaci di operazioni spedizionarie di quinta generazione.
Il trucco, quel trucco folle di cui i titoli dei giornali avrebbero parlato più tardi, era stato semplice nella sua meccanica. togliere le lenti di Luneberg, far volare l’aereo come era stato progettato per volare, fidarsi degli ingegneri e dei meccanici e degli anni di addestramento e ricordarsi sempre che l’arma più potente in ogni cabina di pilotaggio non è l’aereo in sé, ma l’essere umano che si è guadagnato il diritto di pilotarlo.
Il maggiore Andrea, il pilota la cui storia rappresentava quella di tanti altri, tornò alla sua base di Gedi nella primavera del 2024. Attraversò lo stesso piazzale dove forse avevano camminato i suoi nonni negli anni 40, quando da questa base erano decollati piloti italiani verso guerre che non avevano scelto e che non potevano vincere.
salutò la stessa bandiera, volò sotto lo stesso cielo azzurro d’Italia, ma l’aereo che pilotava adesso e l’aeronautica in cui serviva non erano più gli stessi. L’Italia era diventata una potenza aerea di quinta generazione. I piloti italiani erano diventati per la prima volta membri a pieno titolo del club più esclusivo dell’aviazione militare moderna.
E in un hangar da qualche parte in Alaska, sei lenti di Luneburg riposavano nelle loro casse di trasporto in attesa della prossima volta in cui l’Italia avrebbe avuto bisogno di scomparire. M.
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