Ci sono veicoli leggendari i cui nomi sono diventati sinonimo di un’intera epoca, il Tiger, il Panther. Su di loro si scrivono libri e si girano film, ma la storia della guerra raramente è scritta dalle leggende. È scritta da una massa grigia e anonima di acciaio che fa il suo dovere senza clamore. Hitler chiamò i suoi carri armati con nomi di predatori.
Questa macchina non ne aveva nessuno. In un anno e mezzo ne furono prodotti tanti quanti i Tiger e i Panther messi insieme. Ha combattuto ovunque, nelle foreste della Lettonia, sulle spiagge della Normandia, mettendo fuori combattimento centinaia di carri armati grazie a un design robusto, economico ed efficace.
Eppure è assente dalla memoria collettiva della guerra, un fantasma statistico che ha vinto migliaia di battaglie locali, ma ha perso la gloria. Questa è la storia dello Stugi E4, un’arma senza volto né nome. Per capire come il Reich abbia finito per creare la sua macchina più prodotta in serie e senza volto, dobbiamo tornare alla notte in cui un unico preciso bombardamento distrusse il futuro dei cannoni semoventi tedeschi.
La notte tra il 26 e il 27 novembre 1943, i bombardieri pesanti britannici apparvero ancora una volta sui cieli di Berlino, ma in quella notte particolare le loro bombe caddero sul quartiere di Spandau con una precisione che ebbe conseguenze ben oltre un singolo quartiere. Il loro obiettivo, la fabbrica Alket, lo stabilimento responsabile della maggior parte della produzione dei cannoni d’assalto, Stug 3, il veicolo corazzato tedesco più prodotto in serie ed efficace della guerra.
I piani superiori dell’edificio amministrativo crlarono verso l’interno. Gli uffici sulla Holzauser Strasse furono rasi al suolo dal fuoco e le officine di assemblaggio furono parzialmente distrutte. Di conseguenza la fabbrica, che in ottobre aveva prodotto 255 veicoli, a dicembre riuscì a rifornire il fronte solo con 24.
Non si trattava semplicemente di un calo della produzione, era avvenuto un crollo. Il fronte orientale non aveva più tempo. Dopo Kursk, le armate tedesche passarono alla difesa affidandosi ai cannoni d’assalto, economici, poco ingombranti, difficili da colpire, come principali armi anticarro per le divisioni di fanteria a corto di carri armati.
Ogni settimana senza nuovi veicoli si creavano vuoti e la fanteria rimaneva esposta, costringendo il fronte a resistere con pura tenacia e artiglieria. Il 6-7 dicembre 1943 l’Alto Comando tenne una riunione d’emergenza con Hitler. La domanda era semplice: dove trovare veicoli per sostituire quelli che Alket non poteva più costruire? La risposta a quanto pare era ovvia.
Spostare la produzione dello Stug in un’altra fabbrica. Tuttavia qui la logica industriale del terzo Reich rivelò una contraddizione che era stata intrinseca anche in tempo di pace, preparando il terreno per ulteriori complicazioni. Lo stabilimento Friedrich Croup Grusonverwerk di Magdeburgo aveva la capacità e la manodopera per produrre veicoli corazzati in gran numero, esclusivamente sul telaio del Panzer 4.
Ogni aspetto dall’equipaggiamento alle catene di approvvigionamento era incentrato sul panzer 4. Lo stuga 3 utilizzava il telaio del Panzer 3, rendendo impossibile il trasferimento a causa delle diverse dimensioni, componenti e documentazione. Avviare la produzione dello Stug 3 a Magdeburgo avrebbe richiesto mesi che la Germania non aveva.
Esisteva un’alternativa. LoD Panzer 4, che la società Vomag aveva iniziato a sviluppare era un promettente caccia con un profilo più basso e un cannone più lungo, ma anche questa opzione presentava gravi limiti. Il cannone, con una lunghezza della canna di 70 calibri, era così scarso che i primi Jagedd Panzer 4 di produzione furono inviati al fronte con un armamento meno potente e l’aumento della produzione procedeva più lentamente di quanto la situazione al fronte consentisse.
Non c’era tempo da perdere neanche qui. In quel momento critico qualcuno alla riunione di dicembre sollevò una domanda che suonava quasi come un gioco di parole da ingegnere. E se invece di spostare la produzione dello Stug 3 a Magdeburgo, facessimo qualcos’altro? prendessimo la torretta che Alket sa costruire e la montassimo sul telaio che Krup sa costruire, l’idea non era nuova.
Già nel febbraio 1943 i progettisti della Crup l’avevano abbozzata e messa da parte. Il risultato era troppo pesante. Ora, con l’urgenza aumentata e senza altre opzioni, quel disegno fu tirato fuori dallo scaffale di nuovo e questa volta non c’era nessuno a respingerlo. La soluzione adottata era la più elegante possibile.
Date le circostanze, anche se non molto, montarono la torretta dello Stug 3a USF G sul settimo telaio del Panzer 4. Dato che il Panzer 4 era più lungo del Panzer 3, questo lasciava uno spazio vuoto nella parte anteriore. Gli ingegneri della Cre risolvettero il problema con un compartimento di guida corazzato a forma di scatola che sporgeva in avanti e una piastra corazzata imbullonata per riempire il resto.
Il risultato sembrava un aggeggio assemblato in fretta da due parti diverse, funzionale, ma senza un design unificato. Il vano di guida, con i suoi due periscopi corazzati guardava in avanti. un uomo fuori posto, ma che se la cavava comunque. Il 16-17 dicembre 1943 il veicolo finito fu presentato a Hitler. Lui lo approvò immediatamente.
Sulla scia di questa approvazione, entro la fine di dicembre lo stabilimento CRUP Gruson aveva assemblato le prime 30 unità e a partire da gennaio 1944 la fabbrica cessò completamente la produzione del Panzer 4 per passare alla produzione del nuovo veicolo. Il peso in ordine di combattimento era di 23 tonnellate, 900 kg in meno rispetto a quello dello Stugi 3 Ausf G.
Una delle poche piacevoli sorprese progettuali di questa storia. L’altezza era di 2, cm e la corazzatura frontale della torretta era di 80 mm. L’arma era un cannone da 75 mm con una lunghezza della canna di 48 calibri, lo stesso montato sulle ultime versioni del Panzer 4, che aveva da tempo di la sua efficacia contro i veicoli corazzati sovietici.
Il veicolo fu designato SDKFZ167 e gli fu dato un nome che ne rifletteva perfettamente la natura, Sturmge Shut 4. Non un nuovo progetto, ma un ibrido. Non una svolta ma una risposta a una domanda. Il modo migliore per definire lo Sturmgesut 4 è attraverso ciò che non era.
Non rappresentava un miglioramento rispetto allo Stughi 3. Stesso cannone, stessa corazzatura e stesso scopo. Non era un concorrente del Yagd Panzer 4. Quel veicolo era più basso, meglio armato e più sofisticato. Con i suoi 2, e 20 cm di altezza, lo Stughi 4 era più visibile di quanto l’equipaggio avrebbe voluto e la mancanza di una torretta significava che per riposizionarsi bisognava girare l’intero veicolo, cosa scomoda e pericolosa in spazi ristretti.
Era un compromesso nato dalla necessità. Tuttavia questo compromesso aveva una qualità che nelle condizioni del 1944 valeva più di qualsiasi perfezione tecnica, poteva essere prodotto. La fabbrica Croup Gruson stava già producendo il Panzer 4, il che significava che aveva il telaio, i fornitori e una catena di produzione ben consolidata.
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La torretta proveniva da Alket che stava gradualmente ripristinando la propria capacità produttiva. La standardizzazione dei componenti con il Panzer 4 offriva un altro vantaggio pratico che i soldati in prima linea apprezzavano molto più degli analisti dello Stato Maggiore nei loro rapporti. Il veicolo poteva essere riparato.
A partire dal giugno 1944 gli Stug 4 di nuova produzione furono equipaggiati con una grieghevole con una capacità di sollevamento di circa due tonnellate. L’equipaggio poteva rimuovere il motore da solo sul campo senza attrezzature di fabbrica o evacuare il veicolo verso le retrovie.
In un esercito che a quel punto si stava ritirando più velocemente di quanto riuscisse a creare infrastrutture di riparazione. Questa non era una comodità, ma una questione di sopravvivenza. Nell’autunno del 1944, sulla mappa del fronte orientale apparve un luogo che il comando tedesco proibì ufficialmente di chiamare Calderone. La testa di ponte di Curlandia, questo era il nome, per ordine del colonnello generale Ferdinand Scherner, che doveva essere usato per quello che gli ufficiali sovietici tra di loro chiamavano un campo di prigionieri di
guerra armati. Nell’ottobre del 1944 le unità del primo fronte baltico raggiunsero il Mar Baltico vicino a Memel e tagliarono fuori il gruppo d’armate nord dal resto delle forze tedesche, intrappolando più di 200.000 uomini sulla penisola nella Lettonia occidentale. Aludi, foreste e strette gole tra i laghi.
Un terreno in cui il vantaggio numerico e di mezzi corazzati della parte attaccante era neutralizzato proprio dal paesaggio stesso, dove le colonne di carri armati sovietici non avevano spazio per manovrare e un veicolo ben posizionato in agguato, dotato di un buon cannone, poteva tenere la strada finché duravano le munizioni.
Nel corso di 7 mesi di combattimenti, le truppe sovietiche lanciarono sei grandi offensive contro le posizioni del gruppo accerchiato e tutte e sei furono respinte. La quarta di queste, secondo i dati sovietici, costò all’Armata Rossa 40.000 uomini e 541 carri armati. Fu qui in Curlandia nel 1944 che furono schierate la 184, la 226ª e la 912ª Brigata di cannoni d’assalto equipaggiate con batterie di stughi 4.
I risultati ottenuti da una singola batteria della 226ª brigata in due giorni di combattimento. Più di 35 carri armati sovietici messi fuori uso con la perdita di un solo veicolo proprio, non furono un’eccezione, ma un esempio di come un cannone con una lunghezza della canna di 48 calibri si comportasse nelle condizioni per cui era stato progettato, da una posizione preselezionata contro un bersaglio che non l’aveva ancora individuato.
A una distanza di 1000 m, il cannone dello Stugge E4 penetrava in modo affidabile la corazza frontale del T34 da qualsiasi angolo di ingaggio e questo significava che l’equipaggio sovietico si accorgeva della presenza del nemico solo nel momento in cui era già troppo tardi per fare qualcosa. Il fronte occidentale forn altrettanto eloquenti.
Nell’agosto del 1944 la 394ª Brigata di Cannoni d’assalto equipaggiata con due batterie di STUG4 distrusse 26 carri armati alleati in un solo giorno. Inoltre, il comandante di una delle batterie attribuì personalmente al proprio veicolo l’abbattimento di sei carri armati Sherman. La 17ª divisione motorizzata delle SS, dopo aver ricevuto 42 stug 4 al posto dei carri armati, li impiegò nelle battaglie in Normandia fino a quando, all’inizio di luglio, ne rimanevano in servizio solo 11.
E questa decimazione non era prova della debolezza dei veicoli, ma dell’intensità delle battaglie in cui venivano lanciati senza curarsi delle perdite. Nel 1944 lo stabilimento Croup Gruson di Magdeburgo produsse poco più di 1000 veicoli. Questo fu il picco e allo stesso tempo il limite di ciò che era ancora possibile.
A quel punto l’aviazione alleata stava applicando metodicamente sui centri industriali tedeschi la stessa strategia che aveva impiegato su Berlino un anno prima, identificare i principali centri di produzione e colpirli con una frequenza tale che la ricostruzione non potesse tenere il passo con la distruzione.
Magdeburgo era un nodo chiave. Il 22 febbraio 1944 i bombardier americani colpirono per la prima volta la fabbrica nel quartiere di Buccau. Il 5 agosto dello stesso anno 179 B17 sganciarono 432 tonnellate di bombe su Croup Gruson e sugli impianti vicini. Quel giorno morirono quasi 700 abitanti di Magdeburgo.
Il 16 gennaio 1945 la fabbrica era di nuovo sulla lista degli obiettivi, questa volta durante il più grande dei 38 reid aerei sulla città durante tutta la guerra. La storia che era iniziata con un incendio alla fabbrica Alket a Spandau aveva chiuso il cerchio. Ora Magdeburgo stava bruciando.
Nel primo trimestre del 1945 la fabbrica produsse 102 veicoli, non perché la catena di montaggio si fosse completamente fermata, ma perché tutto il resto stava andando a pezzi. Le catene di approvvigionamento meticolosamente create dal Ministero degli Armamenti sotto la guida di Sper cominciarono a rompersi un anello alla volta.
Prima la carenza di metallo, poi il carburante per il trasporto, poi il trasporto stesso. I veicoli che raggiungevano il fronte spesso si fermavano non a causa dei proiettili nemici, ma perché i serbatoi erano vuoti. La 912ª Brigata di Cannoni d’assalto entrò nell’aprile 1945 con 30 stugi, quattro e ne uscì senza nessuno.
Eppure, nei registri delle perdite, la maggior parte di questi veicoli non era indicata come distrutta dal nemico, ma come abbandonata per mancanza di carburante o per vie di ritirata bloccate. Si trattava di un nuovo tipo di sconfitta, non tattica, ma sistemica, in cui l’equipaggiamento era ancora in grado di combattere, ma la guerra non poteva più sostenerlo.
Allo stesso tempo, sul fronte orientale si stava svolgendo l’offensiva vistola oder durante la quale le armate sovietiche avanzarono dalla vistola all’ODER in 18 giorni, un ritmo tale che qualsiasi riserva veniva esaurita prima ancora di poter prendere posizione. Lo Stug 4 colmava le lacune dove non c’era più una linea del fronte continua, ma solo sacche isolate di resistenza.
strade isolate e valichi isolati. Il veicolo faceva esattamente ciò per cui era stato costruito, ma la portata del compito aveva da tempo superato quella delle risorse disponibili. Gli ultimi Stu G4 uscirono dalla catena di montaggio nell’aprile del 1945. Dei più di 1100 veicoli costruiti, solo sei sono sopravvissuti fino ad oggi.
Questo dato da solo la dice lunga più di qualsiasi record di combattimento. La maggior parte di essi fu bruciata, abbandonata o rottamata, per ricavarne metallo nei primi anni del dopoguerra, quando l’Europa si stava liberando dei rottami di guerra con la stessa efficienza metodica con cui li aveva prodotti in precedenza.
Uno degli esemplari sopravvissuti è stato recuperato nel 2011 da una palude sul sito dell’ex testa di ponte di Curlandia in Lettonia. Proprio il luogo in cui la 184ª e la 226ª brigata mantennero le loro posizioni nell’autunno e nell’inverno del 1944. Il veicolo è stato restaurato da appassionati lettoni, anche se né il motore né la trasmissione erano rimasti.
È stato messo in vendita per €425.000 E alla fine è finito in un museo privato in Russia. L’unico Stugi qu ancora funzionante si trova ora al museo dei veicoli corazzati di Poznag. Gli altri quattro sono sparsi per il mondo in vari stati di conservazione e con vari gradi di oscurità. Il Tiger si trova a Bowington e la gente fa la fila per vederlo.
Non è stato realizzato nemmeno un documentario di lungometraggio sullo Stughi 4. Non è diventato un nome familiare, non è entrato nella cultura popolare né ha sviluppato una propria mitologia. Un veicolo prodotto in numero sufficiente da alterare il corso della difesa su due fronti, contemporaneamente è passato alla storia come una nota a piè di pagina nella biografia del suo famoso predecessore.
Si è tentati di spiegare l’oscurità dello Stug quattro con la sua natura. era troppo utilitaristico, troppo derivativo nelle origini, troppo privo di quel dramma che la storia attribuisce prontamente alle cose eccezionali o a quelle che hanno fallito in modo spettacolare. Il Tiger è ricordato come un mostro, il Ferdinand perché è stato un disastro.
Lo Stughi 4 non era né l’uno né l’altro, era uno strumento. Ed è stata proprio questa qualità a rivelarsi sia la sua più grande forza che la sua più grande maledizione. Le guerre si vincono raramente con le armi migliori. Si vincono con armi che possono essere prodotte in tempo, consegnate dove servono, riparate quando si rompono e sostituite quando si esauriscono.
Sotto tutti questi aspetti, lo Stugi 4 superò il Tiger, il Panther e il Jagedded Panther, non perché fosse progettato meglio, ma perché era più semplice nella costruzione. La fabbrica di Magdeburgo lo costruiva con parti che sapeva già fabbricare. Gli equipaggi lo riparavano con gli attrezzi che portavano con sé.
Le divisioni di fanteria lo ricevevano quando tutto ciò che restava degli altri veicoli era stato registrato come richiesta dello Stato Maggiore. Lo Sturmgesut 4 nacque come misura provvisoria durante una crisi e durò un anno e mezzo colmando le lacune dove non c’era niente di meglio a disposizione. È proprio questo ruolo, non trionfale, non leggendario, ma semplicemente necessario, che costituisce la vera storia di un veicolo che la Vermacht non ha dimenticato finché gli storici non hanno
iniziato a ricordarlo. No.
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