Garelli ci lavorò per 2 anni, presentò idee, fece proposte. La risposta fu la stessa. Il due tempi non è il nostro percorso. Aveva 25 anni, un posto sicuro alla più grande industria automobilistica italiana e un’idea in testa che nessuno voleva ascoltare. La maggior parte degli ingegneri avrebbe chinato il capo e si sarebbe adeguata.
Garelli si licenziò, si trasferì alla Bianchi nel 1912 e lì, in un laboratorio più piccolo, con meno risorse ma più libertà, brevettò l’invenzione che avrebbe definito il resto della sua vita. Il cilindro sdoppiato a due tempi, due pistoni in cilindri separati che condividevano un’unica camera di scoppio collegati a un solo albero motore da una lunga biella.
Era una soluzione elegante a un problema tecnico reale, come ottenere potenza da un due tempi senza sacrificare l’affidabilità. E così elegante che in seguito la adottarono sia la puccia austriaca sia la dicaadivo tedesca, i due costruttori che avrebbero dominato le piccole cilindrate europee tra le due guerre. L’idea era di Garelli, il brevetto era di Garelli e a Bianchi brevettò anche un pratico cambio a due marce per motociclette.
Ma brevettare un motore in un laboratorio è una cosa. Dimostrare al mondo che quel motore funziona nella realtà è un’altra. Ad Alberto Garelli scelse il modo più spettacolare possibile per dimostrarlo. Il 10 gennaio 1914, in pieno inverno piemontese, con la neve fresca sulla strada sterrata e il termometro abbondantemente sotto lo zero, l’ingegnere si mise in sella a un prototipo da 350 cm³, equipaggiato con il suo cilindro sdoppiato e partì verso il Moncenisio.
Non mandò un collaudatore, non mandò un meccanico, non mandò un pilota professionista. Ci andò lui ad Alberto Garelli, 27 anni, ingegnere, su una strada che d’inverno nessun motociclista aveva mai percorso fino in cima. Salì fino all’ospizio del Moncenisio a 1925 m di quota. Il primo motociclista nella storia a riuscirvi.
Il regio esercito lo notò. Un motore che portava un uomo a quasi 2000 m su ghiaccio esterrato senza guastarsi interessava molto a chi pianificava la logistica militare sulle Alpi, alla vigilia di un conflitto europeo che tutti sentivano avvicinarsi. Il prototipo vinse il concorso di affidabilità militare.
L’ingegnere che la Fiat non aveva voluto ascoltare aveva dimostrato il suo motore al reggio esercito italiano sulla cima di una montagna da solo in gennaio. Dal 1915 al 1918, mentre l’Europa si distruggeva, Garelli di La Stucchi motociclette, esperienza di gestione industriale che gli servì per quello che venne dopo. il 25 ottobre 1919 in un’officina di viale Casiraghi a Sesto San Giovanni, nel cuore di quello che sarebbe diventato il più grande distretto industriale italiano fuori Torino, la città che gli operai chiamavano la Stalingrado
d’Italia per la militanza politica della sua classe operaia nacque la Garelli motociclette. La prima moto di serie fu la 350 a cilindro sdoppiato in due versioni, la normale da turismo per chi voleva semplicemente spostarsi e la Ride Nord Sud, battezzata così in onore del pilota Ettore Girardi che nel 1919 aveva percorso gli 840 km da Milano a Napoli in tappa unica alla media di 38, e 29 all’ora.
Nessuno aveva mai fatto nulla di simile su una motocicletta italiana. Il nome Ride Nord Sud portava con sé l’immagine, un solo uomo, una sola macchina, un intero paese attraversato senza fermarsi. Quello che seguì fu un decennio di gloria assoluta. Tra il 1919 e il 1926 le garelli da corsa stabilirono circa 76 record mondiali di lunga distanza.
Un numero che suona quasi inventato, ma che testimonia la superiorità del cilindro sdoppiato nelle prove di resistenza. Vinsero la prima edizione del circuito dell’Ario nel 1921. Vinsero il primo Gran Premio d’Italia a Monza nel 1922 con Ernesto Gnesa in sella. Vinsero il Gran Premio di Francia. La 350 da competizione nella versione finale erogava 20 cavalli a 4500 giri e toccava i 130 kmh.
Numeri formidabili per l’epoca quando le strade erano sterrate e i freni un atto di fede. Due nomi che sarebbero diventati leggenda, iniziarono la propria carriera su una Garelli, Tazio Nuvolari e Achille Varzi. Varzi vinse il campionato italiano 350 nel 1923. Vittorio Emanuele II nominò ad Alberto Garelli, cavaliere della corona d’Italia.
Dal 1930 al 1933 il fondatore fu presidente della Federazione Motociclistica Italiana. L’ingegnere che la Fiat aveva lasciato andare era diventato la figura più importante del motociclismo italiano. Poi la motocicletta scomparve dalla fabbrica. Dal 1928 le commesse militari presero il sopravvento. Garelli costruì aviocompressori ad aria compressa forniti agli eserciti italiano, russo e giapponese, più motogeneratori per carri armati.
A metà degli anni 30 il nome Garelli non figurava più nell’elenco dei costruttori italiani di motociclette. Il due tempi su cui l’ingegnere aveva scommesso la propria carriera, il motore per cui aveva lasciato la Fiat, scalato il Moncenisio, costruito una fabbrica, era stato accantonato in favore dei compressori.
Ad Alberto Garelli era anche un poeta. pubblicava versi con lo pseudonimo Alberto Agave. Dal nome della pianta che fiorisce una sola volta dopo decenni di crescita silenziosa, produce un unico fiore magnifico e muore. La raccolta. Il cipresso sul colle uscì nel 1954. La meditazione, la vana attesa, nel 1959. Si sposò tardi, a 73 anni, nel luglio del 1959, con Nina Riggio non ebbe figli.
Lo pseudonimo raccontava qualcosa dell’uomo, una vita intera dedicata a un’unica fioritura, il motore a due tempi, dopo la quale non restava che attendere. Quando la guerra finì e l’Italia si ritrovò in macerie, senza mezzi di trasporto, senza strade, senza nulla. L’ingegnere poeta di viale Casiraghi aveva quasi 60 anni. La sua fabbrica aveva costruito compressori per aerei che non volavano più.
L’Italia aveva bisogno di muoversi e non aveva i soldi per le automobili. La sua invenzione migliore doveva ancora arrivare. Capitolo 2. La zanzara di 4 kg. Nel 1946 l’Italia usciva dalla guerra come un corpo in convalescenza. Le fabbriche bombardate, le strade interrotte, i ponti saltati, le città sventrate. Muoversi era il primo problema di un paese che doveva ricostruirsi fisicamente prima ancora che economicamente.
Tre aziende italiane colsero l’occasione quasi nello stesso momento. Piaggio lanciò la Vespa, Innocenti la Lambretta e Garelli il moschito. Ma il moschito non era uno scooter, era qualcosa di ancora più essenziale e ancora più democratico. L’ingegnere Carlo Alberto Gilardi progettò un motore ausiliario a due tempi di 38,5 cm³.
Pesava 4 kg, 4 kg, meno di un secchio d’acqua pieno. Si fissava al telaio di una qualsiasi bicicletta italiana con una semplice fascetta sotto i pedali, una Bianchi, una Umberto Dayi, una Legnano, una bicicletta qualunque comprata usata al mercato. Qualunque cosa avesse due ruote e pedali poteva diventare un veicolo a motore.
un serbatoio da 2 L, un carburatore dell’orto, una piccola leva sul manubrio al posto della manopola del gas e un rullo d’attrito che trasmetteva il moto al pneumatico posteriore. Potenza 0,8 cavalli, velocità 30 km/h, consumo circa 70 km con 1 l. Non era veloce, non era elegante, non aveva nulla dello stile della Vespa, quella linea che Corradino da Scanio aveva disegnato pensando a un mondo che voleva dimenticare la guerra e ricominciare a vivere con grazia.
Non aveva nulla della meccanica raffinata della lambretta, ma il moschito faceva qualcosa che né la vespa né la lambretta facevano. Costava quasi nulla. Qualsiasi italiano che possedesse una bicicletta e nel 1946 quasi ogni italiano ne possedeva una, poteva permettersi un moschito. Il significato sociale fu immenso.
La Vespa motorizzò la piccola borghesia, il ragioniere, l’impiegato, il commesso, la ragazza che voleva la libertà. Il moschito motorizzò la classe operaia, l’operaio che andava in fabbrica prima dell’alba e non poteva aspettare il tram delle 6:00. Il piccolo commerciante che portava la merce al mercato rionale quando il mercato apriva alle 5:30.
Il fattorino che consegnava pacchi in periferia, il contadino della cintura agricola milanese che doveva raggiungere il campo senza perdere un’ora di luce. Il moschito era il motore della fatica quotidiana, il motore di chi lavorava con le mani e non aveva tempo né soldi per l’eleganza. Al Museo Nicolis di Villafranca di Verona è esposta ancora oggi la bicicletta con il moschito Garelli montato su Telaio Bianchi che il signor Luciano Nicolis, futuro fondatore del museo, futuro imprenditore, usava quando avviò il suo commercio di carta.
Un uomo su una bicicletta con un motore di 4 kg che diventa un imprenditore. L’immagine perfetta di come si muoveva l’Italia che non aveva nulla e doveva inventarsi tutto. I numeri raccontano il resto. Circa 2 milioni di moschito furono prodotti tra il 1946 e l’inizio degli anni 60, il ciclomotore più diffuso d’Europa.
Il concorrente diretto fu il cucciolo Ducati, altro motore ausiliario, ma a quattro tempi, più raffinato, più silenzioso, più costoso. Il moschito vinse sulla semplicità e sul prezzo, come vincono sempre i prodotti che risolvono un problema reale, senza chiedere in cambio più di quello che la gente può dare.
La prova di affidabilità più leggendaria avvenne nel 1952 al circuito di Pau, nel sud della Francia. Otto piloti tennero acceso un singolo moschito per 55 giorni e 55 notti consecutivi, senza mai spegnere il motore, percorrendo 25.000 miglia. Non un motore diverso ogni giorno, lo stesso motore, lo stesso moschito per quasi due mesi.
All’epoca Garelli dichiarava già oltre 400.000 esemplari in circolazione. La licenza di produzione francese era stata concessa agli etablism shapui frer di Noil Suren. Cemontavano carburatori Gurtner copiati dai dell’orto italiani. Il moschito attraversava le frontiere, poi vennero le evoluzioni, il 38B nel 1953 con cilindrata portata a 49 cm³ e un cavallo pieno di potenza.
Il Centrimatic nel 1955 con la frizione centrifuga automatica non serviva più la leva della frizione. Il motore faceva tutto da solo, si partiva girando la manopola e basta. E il Moschito 315 nel 1956, il primo ciclomotore Garelli completo con telaio proprio e cambio a tre marce. Non era più un motore appeso a una bicicletta, era un veicolo nato intero pensato per la strada.
Ma ad Alberto Garelli aveva ormai quasi 75 anni, non aveva figli, non aveva eredi industriali. Il due tempi era la sua vita come ingegnere, come imprenditore, come inventore. Ma la vita ha i suoi limiti e l’azienda che portava il suo nome aveva bisogno di qualcuno che la portasse avanti nel decennio che stava per cominciare, il decennio del miracolo economico, quando l’Italia avrebbe consumato motociclette, automobili e libertà come non aveva mai consumato nulla prima.
Quel qualcuno arrivò dalla Brianza e portò con sé una storia familiare costruita sulla tragedia. Capitolo 3. Il fabbro, I figli perduti e il ragazzo di 16 anni. La famiglia Agrati veniva da Cortenuova di Monticello, in Brianza, terra di artigiani, di piccole officine, di gente che lavorava il ferro e il legno da generazioni prima che qualcuno le chiamasse piccola e media impresa.
Il fondatore fu Antonio Agrati, Fabbro, nato nel 1832. Intorno al 1900 aprì una fucina per la produzione di componenti metallici. Lavorò fino a 92 anni con le mani sulla forgia e morì nel 1924 lasciando l’attività ai tre figli Clodoveo, Luigi e Mario. Nessuno dei tre sopravvisse al padre per più di qualche anno.
Clodoveo morì di malattia nel 1920. Luigi morì in un incidente motociclistico nel 1921. Mario morì in un altro incidente motociclistico nel 1924, lo stesso anno in cui era morto il vecchio Antonio. Tre figli, tre morti premature nel giro di 4 anni. Una fucina brianzola che aveva appena cominciato a crescere rimase senza nessuno che la guidasse.
Il controllo passò a Carlo Agrati. Aveva 16 anni. Un ragazzo di 16 anni che prende le redini di un’officina in Brianza negli anni 20, dopo la morte del nonno fondatore e di tutti e tre gli zii. Nessuna preparazione formale, nessun mentore, nessuna rete di protezione, solo un capannone pieno di macchinari e l’obbligo di farcela perché l’alternativa era chiudere e cercare lavoro da qualcun altro.
Carlo Agrati non chiuse. Guidò l’azienda attraverso il fascismo, la depressione, la guerra, i bombardamenti, la ricostruzione. Dopo il conflitto spostò la produzione dai motori elettrici e componenti per biciclette ai telai motociclette, rifornendo tra gli altri proprio Lagarelli di viale Casiraghi. Diventò sindaco di Monticello Brianza.
Oggi una sala civica del comune porta il suo nome. Nel 1958 la Grati lanciò il proprio scooter, il Capri con motore Garelli da 70 cm³. La Grati costruiva il telaio, la Garelli forniva il motore. Le due aziende si conoscevano da anni, si fidavano e quando ad Alberto Garelli, a 75 anni, senza figli e senza eredi, decise che era il momento di cedere le linee di produzione, fu naturale che il compratore fosse Carlo Agrati.
Nel 1961 nacque il gruppo Agrati Garelli con due stabilimenti, Sesto San Giovanni e Cortenuova di Monticello sotto un’unica direzione generale. Dal 1965 il marchio Agrati fu praticamente abbandonato. Rimase solo Garelli. Il nome dell’ingegnere torinese stampato sui serbatoi di ciclomotori costruiti da artigiani brianzoli.
La fusione arrivò al momento perfetto. L’Italia del miracolo economico aveva fame di mobilità. I quattordicenni volevano un motorino. Il primo motore, il primo assaggio di libertà, la prima volta che un ragazzo poteva andare dove voleva senza chiedere un passaggio al padre. I ventenni volevano una 125, i padri volevano una macchina, possibilmente una Fiat 600.
La Garelli si posizionò esattamente nel primo gradino di quella scala, il ciclomotore da 50 cm³, il primo veicolo della vita di un ragazzo italiano. Il 3 e il 4 novembre 1963 sulla pista di Monza, Lagarelli dimostrò di cosa era capace quando puntava alla cima. 250 cm cubici preparate dall’ingegnere William Soncini con carenature integrali a sigaro e alimentazione ad alcol stabilirono otto record mondiali in un solo fine settimana.
Il record delle 24 ore fu fissato alla media di 108,834 km/h. Una 50 cubetti, grande poco più di un giocattolo, alla velocità di un’automobile sulla pista dove correva la Formula 1. I piloti si chiamavano Gianemilio Marchesani, Luigi Pastori, Roberto Patrignani, Giulio Parnigotti, Luciano Spinello e Giampiero Zubani. L’operazione fu diretta personalmente dal giovane Daniele Agrati, il figlio di Carlo, l’erede che stava prendendo le redini del gruppo con l’energia e la passione sportiva che avrebbero segnato la storia dell’azienda nel bene e nel
male. Quel record delle 24 ore è ancora imbattuto. Dalla pista di Monza, la Garelli passò alle strade d’Italia con una gamma che i ragazzini degli anni 60 e 70 impararono a riconoscere come si riconoscono i nomi degli amici. La serie M diventò nel 1969 il galp. Ciclomotore giovanile, ruote piccole, colori shock, verde acido, arancione, combinazioni che nessun motociclista adulto avrebbe mai scelto e che nessun quattordicenne avrebbe mai rifiutato.
Il Gulp Matic Lusso costava 340.000 lire nel 1977, il prezzo di un mese di stipendio operaio. L’Eureca Flex fu prodotto dal 1972 al 1977 in circa 500.000 unità con la sua frizione automatica a tampone di gomma in bagno d’olio che rendeva la guida accessibile a chiunque sapesse tenere il manubrio dritto. Poi il ciclone, il leggendario tubone riconoscibile a 100 m dal profilo, il Katia, il Tiger Cross MK, uno per chi sognava il fuoristrada e la serie sportiva Junior Monza, record.
Ma il veicolo che avrebbe definito una generazione, quello che avrebbe reso il nome Garelli sinonimo di 14 anni di primo motorino, di prima libertà, non era ancora arrivato. Capitolo 4. Il motorino dei quattordicenni. Il Garelli VIP nacque nel 1978 e rimase in produzione fino al 1991, 13 anni sulla stessa piattaforma con aggiornamenti continui e quattro versioni che coprivano ogni gusto e ogni capacità di guida.
Il VIP 1V era il monomarcia automatico. Giravi la manopola e partivi. Nessuna frizione, nessuna marcia, nessun pensiero. Era il motorino per chi voleva spostarsi e basta. Il VIP 2V aveva due marce automatiche, un filo di complessità in più, un filo di prestazioni in più. Il VIP 3V, tre marce a manopola, era per chi voleva il controllo delle cambiate senza la fatica del pedale, sentirsi un po’ motociclista senza dover coordinare mani e piedi.
E il VIP 4 V, quattro marce a pedale, era il motorino vero, quello da maschi, quello che richiedeva la frizione a mano e il cambio con il piede sinistro, come una moto vera, come una 125, come un mezzo che ti faceva sentire un pilota a 14 anni. Chi aveva il 4V guardava dall’alto chi aveva l’automatico. La gerarchia era chiara, era spietata, era quattordicenne.
La scelta tra il Ciao Piaggio e il VIP Garelli per un ragazzo italiano tra la fine degli anni 70 e la metà degli 80 non era una decisione commerciale, era una dichiarazione di identità, come il quartiere in cui abitavi, come la squadra per cui tifavi, come i vestiti che portavi il sabato pomeriggio. Il sito 7080.
it lo racconta con una precisione che solo chi l’ha vissuto può avere. Era come un tatuaggio, ti marchiava a vita. Il VIP era la scelta da maschio. Il ciao era sospettato ingiustamente, ma il sospetto c’era ed era letale a quell’età di essere un motorino da donna. In un cortile di scuola media nel 1982, questa distinzione contava più di qualunque specifica tecnica, più di qualunque prova su strada, più di qualunque opinione degli adulti.
Nel 1982 arrivò la lubrificazione separata che rese il VIP più pulito e più facile da gestire. Non serviva più miscelare olio e benzina a mano nel serbatoio, un’operazione che i quattordicenni sbagliavano regolarmente, fumando tutto il vicinato con nuvole di miscela troppo grassa o grippando il motore con miscela troppo magra.
Il miscelatore automatico eliminava il problema e con esso metà delle discussioni tra padri e figli sul tema hai messo l’olio? Entro il 1983 la produzione mondiale Garelli raggiungeva le 130.000 unità all’anno. Il solo stabilimento di Corte Nuova sfornava circa 45.000 veicoli all’anno. La rete di distribuzione contava 1500 punti vendita nel mondo.
Per un’azienda che produceva motorini da 50 cm³ in un capannone brianzolo erano numeri da grande industria. Poi nel 1984 arrivò il pezzo da culto, il VIP 4. Trussardi. La casa di moda milanese, all’epoca guidata da Nicola Trussardi, che stava trasformando un marchio di pelletteria bergamasco in un nome della moda internazionale, rivide il VIP dalla sella al manubrio.
Inserti in radica sul serbatoio, borse laterali in pelle, un portado sul manubrio in crespo con guarnizioni in pelle, 1000 esemplari numerati, ciascuno con il suo certificato, un ciclomotore da 50 cm³ vestito come un accessorio d’alta moda ed è esattamente quello che era. Un motorino con la radica, un motorino con la pelle, un motorino che costava il doppio del VIP normale e che i ragazzini desideravano non per le prestazioni identiche, ma per lo status.
È un oggetto che racconta un momento preciso, quello in cui un produttore italiano di motorini pensava di essere un brand di lusso. Un anno prima della crisi, 2 anni prima dei primi licenziamenti, 3 anni prima della chiusura di Sesto San Giovanni. Ma nel 1984 nessuno lo sapeva. Nel 1984 il VIP Trussardi era il futuro.
Lo stabilimento di Sesto San Giovanni su viale Casiraghi era parte del tessuto denso del quartiere operaio. Quel tessuto di fabbriche, case, bar, parrocchie e circoli ricreativi che faceva di sesto non una periferia di Milano, ma una città industriale autonoma con una propria identità forgiata dall’acciaio e dalla militanza.
I giganti erano lì accanto. Le acciaierie Falk avevano edificato il villaggio Falk dal 1922. Case per operai con il giardino, la scuola, il doposcuola, il circolo, costruite con la logica paternalistica e insieme genuina di chi credeva che l’operaio dovesse vivere vicino alla fabbrica e vivere bene.
La Breda aveva il quartiere Breda dal 1910. Ercole Marelli, Magneti, Marelli, Pirelli, tutti a portata di bicicletta, tutti con le proprie mense, i propri ambulatori, i propri campi sportivi. Negli anni 30 le 36 industrie di Sesto occupavano quasi 7.000 addetti. Al Picco Falk, Breda, Marelli e Pirelli insieme ne impiegavano 45.000.
Garelli era più piccola, non era Falk con i suoi 16.000 dipendenti al picco del 1964. Non era Breda, non era Marelli, ma era parte dello stesso mondo. La sirena della mattina, il bar davanti al cancello dove gli operai prendevano il caffè prima di timbrare il cartellino. Il pullman aziendale, il pranzo alla mensa, primo, secondo, contorno, come si mangiava allora nelle fabbriche italiane.
Un pasto vero, non un panino alla scrivania. Le tute sporche d’olio di motore a due tempi, un odore diverso da quello dell’acciaio, più dolce, più chimico, più penetrante, che la sera tornava a casa nella trama del tessuto e si depositava nello spogliatoio come una firma olfattiva di un mestiere. C’era anche un figlio ribelle nella famiglia allargata.
Nel 1968 il dottor Mario Agrati, parente di Carlo, e l’olandese Henry Keppel Hesselink, responsabile esportazioni di agrati Garelli, lasciarono l’azienda per fondare Fantic Motor a Barzago, a soli 6 km dal vecchio datore di lavoro. Il primo successo fu il Cabaliero nel 1969. Negli anni 70 Fantick era il secondo costruttore motociclistico italiano e avrebbe vinto tre titoli mondiali trial con il francese Tierry Mich nel 1985, 1986 e 1988 più un mondiale enduro nel 1981.
La Fantic nacque da Lagarelli, le crebbe accanto e un giorno, ma questo è un capitolo che viene dopo, sarebbe stata trascinata nella stessa caduta. Il Noi lanciato nel 1979 fu il concorrente diretto del Piaggio Ciao, ma non ne scalfì mai il dominio. La serie sportiva Junior Monza Record soddisfaceva i ragazzini che sognavano la pista, ma era il VIP, il prodotto simbolo, il motorino che ogni quattordicenne italiano desiderava o temeva, il nome che significava Garelli per un’intera generazione.
Chi lo aveva ricorda ancora il colore, chi non lo aveva ricorda ancora di averlo voluto. Ed è proprio in quel momento con 130.000 motorini all’anno, 1500 concessionari, il VIP Trussardi nelle vetrine, il nome Garelli stampato sulla gioventù italiana che Daniele Agrati fece la mossa che avrebbe portato il marchio sulla cima del mondo e allo stesso tempo avrebbe cominciato a ucciderlo. Capitolo 5.
Sei corone in 6 anni. Alla fine del 1981 Vittorio Minarelli, fondatore dell’omonima azienda bolognese di motori per ciclomotori e moto leggere, fornitore storico di mezza industria motociclistica italiana, morì. Daniele Agrati vide un’apertura e agì con una velocità che lasciò il settore senza fiato.
In un colpo solo, simultaneamente firmò un contratto di fornitura a minarelli per i motori della gamma 125 stradale. Acquistò l’intero reparto corse minarelli, macchinari, attrezzature e soprattutto personale, i tecnici che sapevano costruire motori da Gran Premio e ingaggiò il pilota di punta, Anghel Nieto. Nieto era lo spagnolo che aveva vinto già 10 titoli mondiali al momento della firma.
Sei nella 50 cm³ conquistati nel 1969, 1970, 1972, 1975, 1976 e 1977 + 4 nella 125, nel 1971, 1972, 1979 e 1981. 10 corone Iridate, il pilota più vincente nella storia delle piccole cilindrate e adesso portava il nome Garelli sulla tuta di pelle, il nome di un produttore brianzolo di ciclomotori per ragazzini.
Agrati chiamò anche Jan Tiel, il mago olandese del motore a due tempi. Tiel era nato ad Amsterdam il 23 giugno 1940, un uomo quieto, metodico, che comunicava attraverso i dati di potenza, le curve di coppia, i numeri dell’espansione nei condotti di scarico. Aveva lavorato con Giamati, Bultacco, Piovaticci e Minarelli e ovunque fosse passato i motori avevano vinto.
Grati lo volle a Cortenuova, nelle officine dove si costruivano i VIP per i quattordicenni. E adesso nello stesso complesso si sarebbero costruiti anche i motori per il campionato del mondo e ingaggiò Eugenio Lazzarini, tre volte campione del mondo, che non si limitò a correre. progettò personalmente il telaio monosco in alluminio della 125 da Gran Premio.
Un pilota che disegna il telaio della propria moto è il tipo di dettaglio che racconta come funzionava il motociclismo italiano dell’epoca, dove i confini tra pilota, ingegnere e artigiano erano sottili come la lamiera che Lazzarini piegava con le proprie mani e dove la passione contava almeno quanto il budget. Dal Gran Premio d’Argentina del 1982 la 125 Garelli fu imbattibile.
Nieto vinse il titolo piloti con 111 punti contro i 95 del compagno di squadra Lazzarini. Garelli vinse il titolo costruttori. Lazzarini chiuse secondo sia nella 50 sia nella 125. Un doppio podio che sottolineava la profondità del team. Nel 1983 Nieto vinse di nuovo sei gare su 12 e Garelli conquistò anche il titolo costruttori nella 50 cm³.
Sigillato dalla vittoria del valenziano Riccardo Tormo al Gran Premio di San Marino a Imola. Nel 1984 Nieto prese il suo 13º e ultimo titolo Iridato, l’ultimo di una carriera che contava 90 vittorie in Gran Premi su 23 stagioni. Lazzarini ancora secondo a Misano l’ultima gara della 50 Garelli. La prima 80 da Gran Premio con 21,5 cavalli vinse la sua gara inaugurale.
Nel 1985 la corona passò a Fausto Gresini. di Imola, 24 anni, cresciuto nella terra dei motori emiliana, figlio di quella cultura romagnola che considera il motociclismo non uno sport, ma un modo di stare al mondo. Gresini portava il nome Garelli con la naturalezza di chi era nato per correre e aveva trovato la moto giusta al momento giusto.
Nel 1986 il titolo andò a Luca Cadalora con Gresini II e Garelli Costruttori per la terza volta nella 125. E poi venne il 1987, l’anno che disse tutto su cosa era diventata Garelli e su cosa stava per perdere. Fausto Gresini vinse 10 Gran Premi su 11. 10 su 11. Un record assoluto nella storia della classe 125 che nessun pilota ha mai eguagliato.
Dominò ogni circuito, ogni condizione meteo, ogni avversario. Garelli costruttori per la quarta volta nella 125. Il Palmares complessivo, 51 vittorie in Gran Premio, sei titoli mondiali piloti consecutivi dal 1982 al 1987. Quattro titoli costruttori nella 125, uno nella 50. Un’azienda di Cortenuova di Monticello, un paese che non tutti gli italiani sapre la forza dominante del motociclismo mondiale nelle piccole cilindrate.
Sei corone in 6 anni senza interruzione. Nessun costruttore italiano di quelle dimensioni aveva mai raggiunto nulla di simile. E dietro ogni corona c’era un motore a due tempi. Il motore su cui ad Alberto Garelli aveva scommesso la propria carriera 66 anni prima quando aveva lasciato la Fiat perché la Fiat non ci credeva, ma le corone costavano.
Il programma Grand Prix divorava risorse che un produttore di ciclomotori da 130.000 unità all’anno non poteva sostenere a lungo. La stampa italiana dell’epoca descrisse il budget corse come una delle voci più pesanti su un bilancio che si faceva sempre più fragile. La passione di Daniele Agrati, il patron che aveva diretto personalmente i record di Monza nel 1963, che viveva le corse come ragione d’essere, prima ancora che come strumento di marketing, che era presente a ogni gara, a ogni prova, a ogni sessione di sviluppo, tenne in vita
il programma molto oltre il punto in cui qualsiasi analista finanziario avrebbe detto di fermarsi. Ma Agrati non era un analista finanziario, era un appassionato che gestiva un’azienda industriale e la differenza in quegli anni cominciò a pesare come un debito che nessuna vittoria poteva ripagare. 1987, Gresini vince 10 gare su 11.
Garelli è campione del mondo. 1987. Lo stabilimento di viale Casiraghi a Sesto San Giovanni chiude. Le maestranze vengono licenziate, non trasferite a Cortenuova, licenziate. Posti persi, non spostati. Il capannone di 10.000 m qu acquistato nel 1981 a Verderio Inferiore nel Meratese destinato ad ampliare la produzione, segno di un’espansione che al momento dell’acquisto sembrava inevitabile, viene venduto senza aver mai ospitato un solo motorino, un investimento immobiliare trasformato in perdita pura senza che un operaio ci
abbia mai messo piede. A Cortenuova in gennaio 159 esuberi vengono annunciati. Il sindaco di Monticello Vittorio Cazzaniga convoca incontri di crisi con l’amministrazione aziendale tra febbraio e marzo. L’azienda vinceva tutto al mondo e moriva a casa nello stesso anno solare.
Il momento più alto e il momento più basso della storia Garelli non furono separati da un decennio, né da 5 anni né da un anno. Furono lo stesso anno, lo stesso 1987. 10 vittorie su 11 circuiti mondiali e 159 famiglie di Corte Nuova che imparavano cosa significava la parola esubero. Quella parola da quel momento in poi non avrebbe più smesso di suonare. Capitolo 6.
La fine del bicilindrico. Il 1988 arrivò con una regola nuova e una sentenza vecchia. La Federazione Internazionale di Motociclismo decise che dal 1988 la classe 125 avrebbe ammesso esclusivamente motori monocilindrici. La decisione aveva una logica tecnica: contenere i costi, allargare la partecipazione, standardizzare la competizione e fu accolta senza sorpresa dalla maggior parte del paddoc.
Ma per la Garelli fu una condanna a morte sportiva scritta con l’inchiostro freddo di un regolamento tecnico. Tutta la potenza, tutta l’esperienza, tutto il sapere che Yantiel aveva accumulato in 6 anni di dominio era costruito attorno a un motore bicilindrico. Il monosco in alluminio che Eugenio Lazzarini aveva disegnato era nato per quel motore.
Le quote, i punti di attacco, la distribuzione dei pesi, tutto era stato progettato attorno a quei due cilindri. Le 51 vittorie erano figlie di quell’architettura specifica e adesso il regolamento la cancellava con una riga in un documento federale. Le derby spagnole e le Honda RS15 monocilindro erano più veloci, più leggere, più adatte alla nuova regola.
Perché erano nate con quella regola in mente? Perché i loro progettisti avevano investito anni nel monocilindrico, mentre la Garelli vinceva tutto con il bicilindrico e non aveva motivo di cambiare. Adesso la Garelli doveva ricominciare da zero, non aveva i soldi per farlo, non aveva il tempo e non aveva più la fiducia del suo pilota migliore.
Fausto Gresini, l’uomo che 12 mesi prima aveva vinto 10 gran premi su 11, l’uomo la cui schiena e le cui braccia conoscevano ogni vibrazione del monosco di Lazzarini, ogni risposta del motore di Tiel, perse fiducia nel pacchetto tecnico Garelli. Non era un capriccio, era la valutazione lucida di un professionista che sentiva la moto sotto di sé e sapeva che quella moto non era più competitiva.
La squadra provò un telaio Honda RS 125 Twins Par ad Assen, nei Paesi Bassi. Una sessione di test che aveva il sapore della disperazione perché significava montare un motore Garelli su un telaio progettato dalla Honda per un motore Honda. Provò un telaio costruito dal telaista Moretti in stile Yamaha TZ 250 Delta Box.
erano ibridi, assemblaggi di compromesso, tentativi di tenere insieme pezzi che non erano nati per stare insieme. Yil guardò quegli ibridi e disse no. L’olandese, che aveva costruito i motori di sei campionati del mondo consecutivi, rifiutò di lavorare su macchine che non erano le sue. Aveva la sua dignità professionale e la sua idea di come un motore da corsa dovesse essere sviluppato con coerenza, con un progetto unico che andasse dall’albero motore al serbatoio, non su un telaio giapponese con un motore italiano e una carrozzeria di compromesso messa insieme
in un pomeriggio. Tiel aveva 60 anni da compiere. aveva dato alla Garelli le stagioni più dominanti della storia della 125 e non intendeva chiudere la propria carriera aggiustando motori dentro telai di altri. lasciò il team. Con Tiel se ne andò l’anima tecnica del programma Corse.
L’uomo che parlava attraverso le curve di coppia e i dati dell’espansione nei condotti di scarico, l’uomo senza il quale i titoli mondiali non sarebbero mai esistiti. Gresini chiuse con Garelli alla fine del 1988. Non c’era rancore, c’era la realtà. la realtà di un team che non aveva più un motore competitivo, non aveva più il suo progettista e non aveva più i soldi per ricostruire da capo quello che il regolamento aveva cancellato.
Il pilota che aveva dato alla Garelli la stagione più dominante della storia della 125 passò ad altri costruttori e in seguito fondò il Gresini Racing, uno dei team più rispettati del motociclismo mondiale per i successivi 30 anni. Nel 1989 una squadra ridotta tentò l’ultima stagione mondiale.
Domenico Brigaglia ottenne un sesto posto in Austria, il miglior risultato dell’anno e l’ultimo lampo di dignità competitiva. Emilio Cuppini non conquistò un solo punto in tutta la stagione. La Garelli che aveva vinto 51 Gran Premi, chiuse la sua storia mondiale con un sesto posto e uno zero nella colonna dei punti. Dopo il 1989 il nome Garelli non comparve mai più in un foglio iscrizioni del moto mondiale, ma le corse furono solo il sintomo più spettacolare.
La malattia era più profonda e aveva radici che affondavano in errori commessi anni prima della regola del monocilindrico. Il mercato stava cambiando sotto i piedi della Garelli e la Garelli, impegnata a vincere Gran Premi, non se n’era accorta o se ne era accorta, non aveva saputo reagire.
La concorrenza giapponese era arrivata sulle piccole cilindrate europee, quando le protezioni legislative, le cosiddette leggi sixer che limitavano l’importazione di 50 cm³ dall’estremo oriente cominciarono ad allentarsi alla fine degli anni 80. Modelli come la Honda Spre del 1984 e poi la Yamaha Jog entrarono nel mercato italiano con un’offerta che i produttori di media dimensione non potevano eguagliare.
Prezzo basso, affidabilità alta, rete di assistenza capillare, finitura impeccabile, avviamento elettrico di serie. un ragazzino italiano che nel 1982 non aveva altra scelta se non il VIP o il Ciao. Nel 1989 trovava nel concessionario sotto casa anche uno scooter giapponese che costava uguale, non si guastava mai e partiva premendo un bottone.
Non era un’invasione improvvisa, era un’erosione lenta, continua, inesorabile, percentuale dopo percentuale, anno dopo anno, concessionario dopo concessionario. E ogni punto percentuale perso era un motorino Garelli che restava invenduto a Cortenuova e dall’altra parte l’Europa stava stringendo le norme sulle emissioni dei motori a due tempi.
Il cuore tecnico di ogni singolo prodotto Garelli dai tempi del moschito. Il motore su cui ad Alberto Garelli aveva costruito la propria carriera nel 1911 era sotto attacco regolatorio. Le direttive comunitarie sulle emissioni di idrocarburi in combusti e di particolato chiedevano ai costruttori di pulire i loro motori o di abbandonarli.
Per un’azienda che aveva costruito esclusivamente due tempi per 70 anni, che non aveva mai progettato un quattro tempi, che non aveva un reparto di ricerca motoristica dedicato a tecnologie alternative, la conversione avrebbe significato ripartire da zero. Nuove competenze, nuovi macchinari, nuovi fornitori, nuovi investimenti, investimenti che l’azienda non aveva e non poteva permettersi dopo anni di budget, corse e vendite in calo.
Non era una questione di volontà, era una questione di cassa e la cassa si svuotava più in fretta di quanto chiunque a Cortenuova avesse il coraggio di ammettere. Capitolo 7. Cinque errori e nessuna risposta. Il crollo della Garelli non fu causato da una sola decisione sbagliata, fu una cascata. ogni errore che rendeva il successivo più inevitabile, ogni occasione mancata che chiudeva una porta che non si sarebbe più riaperta e quasi ogni errore aveva un nome, una data e una logica che al momento della decisione sembrava
ragionevole. Il primo errore fu il capannone fantasma. Nel 1981, all’apice delle vendite, quando le 130.000 unità annue sembravano una base da cui crescere e non un picco da cui scendere. Daniele Agrati acquistò un nuovo capannone di 10.000 m² a Verderio inferiore nel Meratese. L’idea era chiara, espandere la capacità produttiva di Cortenuova che a 45.
000 veicoli l’anno lavorava vicina al limite. Servivano nuovi spazi per nuove linee, nuovi magazzini per nuovi componenti, nuovi uffici per nuovi tecnici. Era un investimento logico se il mercato continuava a crescere. Il mercato non continuò a crescere, anzi cominciò a scendere proprio nell’anno successivo all’acquisto, come se il gesto stesso di comprare il capannone avesse segnato il punto esatto in cui la curva si invertiva.
Il capannone di Verderio non fu mai occupato, non da un operaio, non da una macchina utensile, non da un solo motorino. Non vide nemmeno un giorno di attività produttiva. Fu mantenuto vuoto per anni, pagando affitto o tasse su 10.000 1000 m qu di nulla e poi venduto in perdita. Un monumento silenzioso a una previsione sbagliata fatta nel momento preciso in cui il vento cambiava direzione.
Il secondo errore fu il tentativo di diventare qualcosa che Garelli non era. Tra il 1982 e il 1987 l’azienda provò ad entrare nel mercato delle moto leggere. Le 125 stradali, il gradino successivo al ciclomotore, il mezzo che i diciottenni compravano quando la patente lo permetteva. Il mercato italiano delle 125 valeva più di 100.
000 unità l’anno all’inizio degli anni 80. Un bacino enorme, ricco, in crescita, protetto dalle leggi europee contro i giapponesi. Era comprensibile volerci entrare. La TSR125, prodotta dal 1982 al 1985, con motore minarelli raffreddato a liquido, non sfondò. La GTA 125, prodotta dal 1984 al 1987 con motore Hero, non sfondò. Entrambe vendettero numeri insufficienti a giustificare l’investimento.
Il motivo era semplice e spietato nella sua chiarezza. Aprilia, Cagiva, Fantic e la Verda erano più veloci, più belle e più convenienti e soprattutto avevano un’immagine da motociclisti seri. La Garelli era catalogata, nella testa dei teenager italiani, l’unico tribunale che contasse in un mercato dove l’identità pesava più delle specifiche, come produttore di motorini.
Chi aveva guidato il VIP a 14 anni non voleva comprare la stessa marca a 18. Voleva crescere, voleva dimenticare il ciclomotore, voleva un nome che dicesse moto e non motorino. Garelli diceva motorino, non c’era modo di cambiarlo, non con una TSR, non con una GTA, non con nessun prodotto che portasse quel nome.
Il terzo errore, il più devastante nella sua semplicità, fu non vedere arrivare lo scooter plastica. Tra il 1987 e il 1992 il mercato italiano dei due ruote attraversò una rivoluzione che ridisegnò l’intero settore in meno di 5 anni. Il ciclomotore bicicletta, il ciao, il vip, il noi, quegli oggetti con i pedali e il serbatoio sotto la sella che sembravano biciclette cresciute troppo.
Stava morendo. Al suo posto arrivava lo scooter automatico con carrozzeria in plastica, pedana piatta, sella larga, motore nascosto sotto la coda, nessun pedale, nessuna marcia, nessuno sforzo. Lo guida come una poltrona su due ruote. Non dovevi sapere nulla di meccanica. Non dovevi miscelare l’olio, non dovevi cambiare le marce con il piede, giravi la manopola e andavi.
Il Piaggio Sfera presentato al Salone di Montecarlo nel dicembre 1990 fu la piccola rivoluzione che cambiò le regole per tutti. Fu il primo scooteriaggio con carrozzeria interamente in plastica, un oggetto che rompeva con 60 anni di tradizione metallica della casa di Ponte d’era. Non era più bello del VIP, non era più potente, ma era moderno, nel senso specifico che i ragazzini danno alla parola moderno.
Non somigliava a nulla di quello che usavano i loro fratelli maggiori. Era nuovo, era diverso. Era il futuro visto dalla prospettiva di un quattordicenne del 1991 e il futuro per un quattordicenne è l’unica cosa che conta. Dietro lo sfera arrivò una marea che sommerse tutto ciò che c’era prima. Laaprilia Scarabeo, l’onda SH, il Malaguti Phantom, una generazione di automatici di plastica prodotti da aziende che avevano capito dove andava il mercato con tre o 4 anni di anticipo, che avevano investito in stampi per la plastica, in ingegneri che sapevano
lavorare i polimeri, in designer che pensavano in termini di superfici curve e non di tubi d’acciaio. La Garelli non rispose. non aveva uno scooter plastica in sviluppo, non ne stava progettando uno, non aveva allocato un centesimo di budget per capire come si costruisce una carrozzeria in materiale plastico.
La gamma del periodo 1987-192 includeva persino un moschito rilanciato come ciclomotore nel 1983, una ritirata disperata sul nome di un prodotto nato nel 1946, come se la nostalgia potesse sostituire l’innovazione. Gli ultimi due modelli usciti dalla fabbrica, il Gary 1 e il Gary 2, commercializzati tra il 1990 e il 1992, erano in sostanza rielaborazioni del Garelli Basic del 1984.
Confrontati con un piaggio sfera del 1991, erano oggetti di un’altra era confrontati con un’onda erano reperti. Il quarto errore fu il conto delle corse. Il programma Grand Prix 1982-197 aveva portato sei titoli mondiali e una visibilità mediatica che nessuna campagna pubblicitaria avrebbe potuto comprare, ma aveva anche prosciugato risorse finanziarie che un’azienda delle dimensioni della Garelli non poteva permettersi di bruciare per 6 anni consecutivi.
La stampa specializzata dell’epoca, le riviste di settore che seguivano sia le corse sia i bilanci, indicò il budget corse come una delle voci che avevano squilibrato il bilancio nella seconda metà degli anni 80. Ingaggiare Nieto, mantenere Tiel, sviluppare motori da competizione, viaggiare per il mondo inseguendo Gran Premi da marzo a novembre.
Tutto questo costava. I titoli mondiali avevano reso famoso il nome Garelli ai telecronisti e ai tifosi, ma la fama non paga i fornitori di componentistica, non rinnova i macchinari della catena di montaggio, non finanzia lo sviluppo del prodotto nuovo che il mercato sta chiedendo. Daniele Agrati aveva tenuto in vita il programma corse con la passione del patron che si identifica con la propria squadra.
Lo stesso uomo che nel 1963 aveva diretto personalmente i record di Monza, che viveva ogni Gran Premio come una questione personale, che sentiva ogni vittoria e ogni sconfitta nel corpo prima che nel bilancio. Era un romantico che gestiva un’industria e le industrie alla fine obbediscono ai bilanci, non ai sogni, non alle corone.
Il quinto errore fu l’ultima mossa, quella che mise due aziende malate nello stesso letto. La fabbrica motoveicoli Spa, una holding che nell’aprile del 1987 aveva rilevato la Fantic Motor di Barzago, acquisì intorno al 1990 il marchio Garelli e quanto restava delle operazioni di Cortenuova creando FM Group.
L’idea sulla carta era razionale: Integrare due marchi storici del motociclismo italiano sotto un’unica gestione: condividere costi, condividere reti commerciali, creare massa critica. La realtà fu che la Fantic, nata Lagarelli nel 1968, quando Mario Agrati e Henry Keppel Hesselink avevano lasciato Corte Nuova per Barzago, tornava accanto alla madre, non per rinascere insieme, per morire insieme.
Chi possedesse esattamente la fabbrica motoveicoli nel 1987 è una domanda a cui le fonti italiane pubblicamente accessibili non danno risposta certa. Diverse fonti straniere, francesi e inglesi, attribuiscono la holding a Paolo Berlusconi. La stampa primaria italiana non lo conferma per quel periodo.
Il documentario deve registrare l’incertezza e limitarsi ai fatti verificati. Capitolo 8. L’ultimo cartellino. Nel marzo del 1988 a Cortenuova la cassa integrazione guadagni straordinaria venne attivata per 47 operai e 24 impiegati. 80 esuberi ulteriori furono annunciati su un organico che era sceso a circa 250 persone. Venne richiesto il concordato preventivo, la procedura che nel diritto italiano consente a un’azienda in difficoltà di ristrutturare i propri debiti sotto la supervisione del tribunale.
Una parola che suona come una possibilità e che quasi sempre nella storia industriale italiana è l’anticamera della fine. Il concordato fu ammesso tra giugno e dicembre 1988 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale con decreto ministeriale del 14 luglio 1989. L’azienda venne ricostituita come Garelli Spa, un nuovo nome giuridico per una vecchia fabbrica che stava perdendo pezzi come un motore senza olio.
La cassa integrazione, quella parola che gli operai italiani conoscono come si conosce il nome di una malattia cronica. Essere in cassa significava non essere licenziati, ma nemmeno lavorare. Significava un assegno ridotto dallo Stato, le mattine vuote, il tempo che si dilata quando non hai un posto dove andare alle 6:00.
Significava presentarsi all’ufficio di collocamento, firmare un registro, tornare a casa. significava un limbo tecnicamente impiegato, praticamente disoccupato, formalmente in attesa di una ripresa che tutti sapevano non sarebbe arrivata, ma che nessuno voleva dire ad alta voce, perché dirlo significava renderlo definitivo.
A Cortenova la produzione rallentava mese dopo mese. Le linee che avevano sfornato 45.000 veicoli l’anno lavoravano a singhiozzo. Accese un giorno, spente tre. Gli operai che restavano vedevano i colleghi uscire dal cancello con la lettera in tasca e non tornare il lunedì. Vedevano i reparti svuotarsi, le macchine ferme con i teli sopra, i magazzini che non si riempivano più.
La mensa serviva meno coperti ogni settimana. Il bar davanti al cancello aveva meno clienti la mattina. L’odore di olio a due tempi, quella firma olfattiva che avevano portato a casa ogni sera per anni, si faceva più debole mano che le linee si fermavano. Una fabbrica che muore ha un odore diverso da una fabbrica che lavora. Non è l’assenza del rumore che noti per prima, è l’assenza dell’odore, l’aria che diventa vuota.
I Gary 1 e Gary 2 uscivano dalla catena come i prodotti di un altro tempo. Ciclomotori con i pedali in un mondo che voleva scooter automatici, motori a due tempi in un’Europa che chiedeva il quattro tempi, design del 1984 venduti nel 1991 a ragazzini che guardavano lo sfera piaggio nelle vetrine dei concessionari e non capivano perché qualcuno dovesse ancora pedalare per avviare un motorino.
Sui circuiti del mondiale il nome Garelli era già scomparso da 2 anni. Dopo la stagione fantasma del 1989 la squadra corse non fu più iscritta. Le moto da Gran Premio, quelle macchine con i motori di Yantiel e i telai di Eugenio Lazzarini che avevano vinto 51 gare e sei campionati del mondo, giacevano nei capannoni di Cortenuova come reliquie sacre in una chiesa che stava crollando.
La fine arrivò nel novembre del 1991. Lo stabilimento di Corte Nuova chiuse per sempre. Non ci fu un annuncio drammatico sui giornali nazionali, non ci fu un picchetto che fermò il traffico sulla provinciale, non ci fu una prima pagina sul Corriere della Sera. La Garelli non era la Falk, non aveva 16.
000 dipendenti il cui licenziamento potesse scuotere un’intera città. Non era la Breda, non costruiva treni che attraversavano il paese. Era un’azienda di 246 lavoratori che costruiva motorini per ragazzini in un capannone della Brianza Lecchese e quando chiuse il silenzio fu proporzionale alla dimensione, ma per quelle 246 persone la dimensione era la loro vita intera.
246 buste paga che smisero di arrivare, 246 famiglie di Corte Nuova e dei paesi intorno, Monticello, Casatenovo, Missaglia, Barzanò che entrarono nel circuito della mobilità ai sensi della legge 223 del 1991 e poi della disoccupazione e poi del silenzio che arriva quando le istituzioni smettono di chiamarti perché il tuo caso è chiuso e il tuo stabilimento non esiste più.
Daniele Agrati, il patron, fece un’ultima cosa prima che i cancelli si chiudessero per l’ultima volta. Disperse personalmente le moto da Grand Prix sopravvissute tra collezionisti selezionati, le macchine di Nieto, di Gresini, di Cadalora, di Lazzarini, i telai monosco in alluminio, i motori di Yanti Antiel con i numeri di serie ancora leggibili, finirono in mani private, in garage climatizzati, in collezioni sparse per l’Europa, non in un museo aziendale perché non c’era più un’azienda, non al Museo della Scienza di Milano
perché nessuno pensò di proporlo. e forse nessuno lo avrebbe accettato. Le disperse lui personalmente, una per una, come un uomo che distribuisce gli oggetti di una casa che sta per essere demolita tra le persone che li sapranno custodire. L’asta Bonams del 7 febbraio 2013 a Parigi avrebbe disperso altre nove garelli da corsa provenienti dalla collezione personale di Daniele Agrati.
I prezzi non sono pubblici, ma le macchine sono partite. Il fallimento di Garelli Spa dichiarato nel 1992. FM Group chiuse definitivamente nel 1993. La produzione fantica Barzago, l’ultimo filo che collegava il presente al giorno in cui Mario Agrati e Keppel Hessel avevano lasciato Cortenuova per costruire il cavaliero, si interruppe nel 1995.
In meno di 5 anni, dal 1987 al 1992, un’azienda che produceva 130.000 veicoli l’anno, che aveva 1500 concessionari nel mondo, che aveva vinto sei campionati del mondo consecutivi, che costruiva il motorino su cui un’intera generazione di quattordicenni italiani aveva imparato a muoversi, era sparita.
Non era rimasto nulla, nemmeno le moto da corsa. Capitolo 9. Il nome senza la fabbrica. Il marchio Garelli sopravvisse al fallimento. I marchi sopravvivono sempre. Sono gli unici pezzi di un’azienda morta che conservano un valore commerciale perché un nome che 2 milioni di italiani avevano portato sulla propria bicicletta, che un’intera generazione di quattordicenni aveva desiderato sul serbatoio del proprio VIP, che se i campioni del mondo avevano indossato sulla tuta, quel nome valeva qualcosa, anche senza la fabbrica dietro. Dalla seconda metà degli anni 90
il marchio venne usato per importare ciclomotori e scooter di costruzione cinese venduti attraverso le televendite, quei canali notturni dove un presentatore con la giacca lucida prometteva qualità italiana a un prezzo incredibile. Era il destino che toccava a molti marchi defunti dell’industria motociclistica italiana.
Il nome restava, il prodotto cambiava continente di fabbricazione e il consumatore pagava un sovrapprezzo per una storia che non esisteva più. Nel 2006 il marchio fu acquisito dalla Finsec srl holding controllata da Paolo Berlusconi, il fratello minore di Silvio, imprenditore nel campo dell’editoria e dell’immobiliare.
Berlusconi fondò la nuova Garelli Spa con sede all’Acchiarella alle porte sud di Milano e dichiarò a Milano finanza nell’agosto 2007. Valeva la pena investire e credere in questo storico marchio, così abbiamo deciso di farlo resuscitare con un’operazione che riporterà in Italia un prodotto di qualità. La realtà fuversa dalle parole.
Nuova Garelli importava scooter Baotian costruiti nello stabilimento cinese di Jungman nella provincia del Guang Dong, a 11.000 km da Corte Nuova e li rimarchiava con i vecchi nomi della gamma: Ciclone, VIP, Capri, Tiger, Comfort 125, Fashion 150, Moschito 150. I nomi che Daniele Agrati, William Soncini, Carlo Alberto Gilardi avevano reso famosi, applicati con un adesivo a scooter progettati, stampati e assemblati in Cina.
Il 12 maggio 2007 Garelli fu annunciata come fornitore ufficiale del Milan. Nell’estate dello stesso anno il Moschito 150 fu esposto al 64º Salone del Motociclo di Milano. Il nome del motore ausiliario di 4 kg che aveva motorizzato l’Italia del dopoguerra, attaccato a uno scooter cinese da 150 cm³ che non aveva nulla in comune con l’originale se non le lettere sul fianchetto.
Nel 2010 Nuova Garelli tentò l’acquisto della moto Morini fallita, un altro marchio storico bolognese in agonia. ritirò l’offerta il 14 giugno 2010 con un comunicato stampa che accusava l’assessore alle attività produttive della provincia di Bologna. Nel giugno 2011, dopo oltre 5 anni di perdite continue, Paolo Berlusconi cedette il 51% di Nuova Garelli alla Hub Capital d’Abruzzo, un consorzio che includeva la banca Tercas, la Carichieti e il fondo britannico Investment One Litudi. La Finsec mantenne il 49%.
L’anno seguente nuova Garelli fu messa in liquidazione e ammessa al concordato preventivo. Era la seconda volta che il nome Garelli finiva inconcordato. La prima aveva preceduto la morte, anche la seconda la seguì. Nel novembre 2018, nell’anno del centenario della fondazione, la Finsec concesse il marchio in affitto ad Armony srl di San Marino, un produttore di biciclette elettriche fondato nel 2005, di proprietà degli imprenditori riccionesi Andrea Casadei e Giacomo Galeazzi, insieme a Maurizio Setti, titolare del
marchio di moda Manila Grace e presidente dell’Ellas Verona. Contratto di affitto con royalty e opzione di acquisto futuro. Allema 2018 Harmony presentò un ciclone SIC 58% elettrico sviluppato in collaborazione con la Fondazione Marco Simoncelli, un ciclomotore elettrico con il nome di un’azienda fondata nel 1919 per costruire motori a due tempi a benzina.
Il cerchio non si chiudeva, si dissolveva. Nel maggio 2014 nei capannoni dell’ex stabilimento di Cortenuova fu organizzata una mostra dedicata alla storia di Agrati Garelli. Il promotore fu il sindaco di Monticello Luca Rigamonti. L’anima fu Pierangelo Besana, un ex dipendente della Garelli, un uomo che aveva lavorato in quella fabbrica e che non si era rassegnato a lasciarla scomparire senza traccia.
Besana raccolse fotografie, pubblicità d’epoca, disegni tecnici, testimonianze registrate dei colleghi. e organizzò tutto in un DVD venduto dal Comune di Monticello Brianza, oggi la singola fonte di memoria interna più ricca che esista sulla vita quotidiana dentro la Garelli. Alla mostra parteciparono di persona Fausto Gresini ed Ezio Gianola.
La famiglia Agrati, Marco e Renato fu presente. Fu l’unico momento, in oltre 20 anni dalla chiusura in cui le persone che avevano costruito quella storia si ritrovarono nello stesso luogo a guardarla dal di fuori. Fausto Gresini sarebbe morto il 23 febbraio 2021 a 60 anni appena compiuti dopo quasi due mesi di lotta contro il Covid in un ospedale di Bologna.
il pilota che aveva vinto 10 Gran Premi su 11 nel 1987, che aveva fondato il Gresini Racing e ne aveva fatto uno dei team più rispettati del motociclismo mondiale, che aveva attraversato il passaggio dalla Garelli alla Honda e dal ruolo di pilota a quello di manager con la stessa determinazione con cui affrontava le curve, se ne andò nel silenzio di una pandemia, lontano dai circuiti.
La sua parabola tracciava quella della Garelli, dominio assoluto, crollo improvviso, reinvenzione coraggiosa e poi una fine che nessuno aveva previsto e che nessuno poteva impedire. Capitolo 10. La Stalingrado che non c’è più. Lo stabilimento di viale Casiraghi a Sesto San Giovanni è stato demolito, non ridimensionato, non riconvertito, non trasformato in un loft o in uno spazio per eventi demolito.
Nulla del Garelli originale è visibile a livello strada. Chi cammina oggi lungo viale Casiraghi trova un misto di residenziale e piccola commercialità e ha un’ironia che nessuno sceneggiatore avrebbe osato scrivere, il concessionario motociclistico Pogliani al civico 427, fondato nel 1952, ultimo testimone superstite del passato motorizzato della VIA.
Si vendono ancora moto su viale Casiraghi, ma non le costruisce più nessuno. Lo stabilimento di Cortenuova è stato venduto a pezzi. I capannoni principali sono occupati dalla Seruso spa, partecipata della Silea, una società del ciclo rifiuti, dove si costruivano i VIP e dove Yantiel assemblava i motori da Gran Premio. Oggi si smistano scarti.
La palazzina degli ex uffici su Via Immacolata è degradata. Oggetto di piani di riqualificazione mai conclusi, nessun museo sul sito. Le principali collezioni Garelli conservate sono al Museo Nicolis di Villafranca di Verona, lo stesso museo fondato dall’uomo che aveva cominciato il suo commercio su una bicicletta con il moschito.
La morte della Garelli non si può capire se non si guarda cosa le stava morendo intorno. Testo San Giovanni. La Stalingrado d’Italia, il soprannome guadagnato per la militanza politica di una classe operaia che al suo picco contava 45.000 persone nelle 36 fabbriche della città. Vide suo gigante crollare tra il 1981 e il 1996.
Ercole Marelli fallì nel 1981. I suoi stabilimenti liberti restano in parte Ruderi, archeologia industriale a cielo aperto alla periferia di Milano. Le acciaierie Falk, che al picco del 1964 impiegavano oltre 16.000 dipendenti, scesero a 11.400 nel 1980, a 4800 nel 1986 e spensero i forni tra il 1995 e il 1996.
Le aree Falk, 1.430.000 met qu una delle più grandi aree dismesse d’Europa attraversarono decenni di progetti mai realizzati il piano Gregotti, il T par Park di Kenzo Tang, la proposta di Mario Botta nel 2002, il piano di Renzo Piano del 2005 per la risanamento di Luigi Zunino fino all’acquisizione per 405 milioni di euro nell’ottobre 2010 da parte di Sesto immobiliare di Davide Bizzi.
La popolazione di Sesto calò di 17.000 abitanti in 20 anni. La sirena della Falk, quel suono che aveva organizzato le giornate di una città intera per quasi un secolo. La stessa sirena che svegliava i quartieri alle 6:00, che scandiva il mezzogiorno, che segnava la fine del turno alle 17:30, fu zitto. Piaggio sopravvisse.
È la domanda che ogni spettatore si pone guardando questa storia ed è giusto darle una risposta onesta. Piaggio sopravvisse perché operava su scala globale con reti di esportazione in Asia e America Latina che la Garelli non aveva mai costruito. Piaggio produceva scooter, motocarri, lape, motori aeronautici, una diversificazione che la Garelli non tentò mai.
La famiglia Piaggio e poi gli agnelli attraverso l’IFI iniettarono capitale durante le crisi, un paracadute finanziario che la famiglia Agrati non poteva offrire perché gli agrati si erano dispersi come le moto da corsa di Daniele. Mario aveva fondato Fantic. Il gruppo Agrati oggi è un produttore di successo di bulloneria e fasteners, completamente separato dal mondo delle due ruote.
E soprattutto Piaggio capì con anni di anticipo che il futuro era lo scooter automatico di plastica. Lo sfera del 1990 fu il risultato di una strategia, non di un’intuizione. La Garelli nello stesso periodo vendeva ancora VIP a pedale. Ad Alberto Garelli era morto a Bogliasco il 13 gennaio 1968, 23 anni prima della chiusura di Cortenuova.
Non vide i titoli mondiali, non vide il VIP Trussardi, non vide i Gary 1 e i Gary 2 uscire da una fabbrica mezza vuota, non vide il proprio nome applicato a scooter cinesi costruiti a Jungman. Morì senza figli con i suoi versi firmati Alberto Agave, il nome della pianta che fiorisce una sola volta e muore, e con un brevetto del 1912 che aveva generato 2 milioni di motori, sei campionati del mondo e un’azienda che non gli era sopravvissuta.
Un italiano di 65 anni nel 2026 è nato nel 1961, l’anno della fusione a Grati Garelli. Suo padre, nato negli anni 20 o 30, operaio, andava quasi certamente in fabbrica con un moschito sulla bicicletta negli anni 50. I suoi 14 anni, intorno al 1975, hanno portato la scelta agonizzante tra il Ciao e il VIP.
suo figlio o sua figlia, quattordicenni nel 2005, giravano già su uno scooter cinese, forse perfino un nuovo Garelli con il motore Baotian, tre generazioni su tre due ruote, un solo marchio a unirle in un arco che va dalla povertà alla motorizzazione alla nostalgia, il cancello che non si apre più il lunedì mattina, il capannone dove si gestiscono rifiuti, il concessionario al civico 427 che vende moto costruite da altri.
nella via dove una volta le moto si costruivano. Il nome Garelli su una bicicletta elettrica assemblata a San Marino, concessa in licenza da una holding milanese venduta da imprenditori romagnoli, non è la stessa cosa. Non è mai la stessa cosa.
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