Com’è che una piccola fabbrica nel Varesotto è arrivata ad addestrare la prossima generazione di piloti da caccia per mezza dozzina di aeronautiche? E perché il resto del mondo vede l’M346 più chiaramente del suo paese d’origine? Per capire il perché dobbiamo tornare alla fine degli anni 80. La guerra fredda volge al termine.
I bilanci della difesa in tutta Europa si contraggono e dentro una tranquilla fabbrica aeronautica nella provincia italiana di Varese, un gruppo di ingegneri fissa un problema su cui la maggior parte delle aziende avrebbe gettato la spugna. La loro fonte di sostentamento, l’aereo che per due decenni aveva pagato le bollette, stava invecchiando.
Il mondo stava cambiando e dovevano capire come tenere il passo. La fabbrica era Aermacchi, la cittadina era Venegono e da quella crisi sarebbe nato il velivolo che il mondo oggi sta imparando a invidiare. Per capire che cos’è davvero l’M346 bisogna capire l’azienda che l’ha costruito. Macchi, abbreviazione di Aeronautica Macchi, fu fondata nel 1913 nella città lombarda di Varese.
Già negli anni 20 l’azienda era famosa in tutto il mondo, non per caccia o bombardieri, ma per gli idrovolanti da corsa. Il Macim 399, progettato da un ingegnere di nome Mario Castoldi, stabilì all’inizio degli anni 30 record mondiali di velocità rimasti imbattuti per quasi mezzo secolo. Dopo la seconda guerra mondiale Aermacchi dovette reinventarsi.
All’Italia non era consentito costruire velivoli militari pesanti. Così l’azienda si rivolse alle motociclette, agli addestratori leggeri e infine ai piccoli jet. E in quella svolta trovò la propria vocazione. A partire dagli anni 50, un ingegnere schivo di nome Ermanno Bazzocchi iniziò a progettare una serie di jet d’ addestramento che avrebbero portato la fama dell’azienda nel mondo.
L’MB 326, che volò per la prima volta nel 1957, era un jet pulito, semplice e affidabile che insegnò a generazioni di piloti a volare. Ne furono costruiti oltre 750. furono venduti al Brasile, al Sudafrica, all’Australia e a Seantu decine di altri paesi. Il successore, l’MB339, volò per la prima volta nel 1976. L’MB 339 divenne l’addestratore dell’Aeronautica militare italiana.
Nel 1982 divenne anche il velivolo delle Frecce Tricolori, la pattuglia acrobatica italiana, e diede ad Airmacchi una reputazione globale tra i migliori costruttori di jet addestramento al mondo. Ma alla fine degli anni 80 l’MB339 cominciava a mostrare la corda. I caccia del futuro, gli F16, i Tornado, i primi concetti di quello che sarebbe diventato l’Eurofighter, facevano passi da gigante.
Le cabine di pilotaggio si riempivano di schermi, computer e sistemi digitali. Addestrare i piloti su un jet degli anni 70 per farli volare su un caccia del XX secolo era come insegnare a un adolescente a guidare su una carrozza trainata da cavalli. Airmac sapeva di dover costruire qualcosa di completamente nuovo. La domanda era con quali soldi? Il crollo dell’Unione Sovietica nel 1991 creò uno spiraglio inatteso.
Al di là della vecchia cortina di ferro, un famoso ufficio di progettazione russo, lo Yakovlev, stava lavorando a un problema analogo. I sovietici volevano un nuovo addestratore avanzato per insegnare ai piloti a volare sul MIG 29 e sul Sukoi su 27. Ma dopo il crollo dell’URS i soldi semplicemente non c’erano.
Jakovlev aveva un progetto, non aveva i finanziamenti. Aermacchi aveva finanziamenti, competenze tecniche e accesso ai mercati occidentali. Non aveva però un progetto proprio sufficientemente avanzato. Nel 1993 le due aziende siglarono un accordo di cooperazione. Il progetto si chiamava Yak 130. Gli ingegneri italiani andarono a Mosca, gli ingegneri russi andarono a Varese, lavorarono insieme nei primi caotici anni del periodo posts sovietico.
Il primo prototipo volò nel 1996. Fu un momento singolare della storia, una piccola fabbrica italiana e un ufficio di progettazione russo in difficoltà, intenti a costruire insieme un addestratore, mentre il mondo attorno cercava di capire che cosa sarebbe venuto dopo. Ma il partenariato fu sempre difficile. Gli italiani volevano avionica occidentale, motori occidentali, clienti occidentali.
I russi volevano vendere l’aereo agli ex clienti sovietici. Litigavano sui motori, litigavano sul software, litigavano su chi avrebbe avuto i diritti su quali mercati. Nel 2000 il partenariato era ormai saltato. Le due aziende si accordarono per separarsi. Lo Yakovlev avrebbe tenuto la propria versione che divenne lo Yak 130.
Amacchi avrebbe preso il progetto, ne avrebbe ridisegnato ampie parti secondo gli standard occidentali e sarebbe andata avanti da sola. Quello fu il momento che cambiò tutto. Aermacchi era un’azienda di medie dimensioni in una piccola provincia italiana. Non aveva ordini certi. Il governo italiano non prometteva di comprare nulla.
Il partner russo se n’era andato. La maggior parte dei consigli di amministrazione avrebbe staccato la spina al programma seduta stante. Invece amacchi fece qualcosa di notevole, scommise su stessa. L’azienda decise di autofinanziare il ridisegno, andare avanti senza un cliente di lancio e confidare che l’aereo sarebbe stato abbastanza valido da vendersi per i propri meriti.
Ripensarono la motorizzazione scegliendo il turbofan americano Honeywell F124. al posto dell’originario russo Lotarev. Ricostruirono l’avionica con fornitori italiani, britannici e statunitensi. rielaborarono la cellula alleggerendola, aggiungendo più materiali compositi e semplificando carrello e aerofreno. Quando il 7 giugno 2003 il primo prototipo uscì dallo stabilimento di Venegono, l’M346 era ormai un velivolo diverso da quello in cui si era trasformato il suo cugino russo.
Il 15 luglio 2004 il prototipo decollò per il volo inaugurale con il capo collaudatore Olinto Cecconello ai comandi. 4 anni dopo, il 18 dicembre 2008, un altro collaudatore dell’azienda di nome Quirino Bucci fece decollare un M346 dalla pista di Venegono. Salì, scese impicchiata sulla Riviera Ligure e portò il velivolo oltre Mac 1,15.
Fu la prima volta in mezzo secolo che un velivolo costruito interamente in Italia superava la barriera del suono. Per Aermacchi fu un momento di rivincita. aveva messo in gioco l’azienda e aveva vinto la scommessa. Ora restava soltanto da convincere qualcuno, chiunque, a comprarlo. Davvero la prima a dire sì non fu sorprendentemente l’Italia, fu Singapore.
Nel settembre 2010 l’Aeronautica della Repubblica di Singapore ordinò 12 M346 per sostituire i suoi vetusti Skyhawk americani. Singapore è un paese piccolo, con una forza aerea di dimensioni ridotte, ma estremamente professionale e la sua decisione mandò un segnale. Se Singapore, che avrebbe potuto comprare da chiunque, aveva scelto il jet italiano, quell’aereo doveva essere quello giusto.
L’Italia, invece, si era mossa più lentamente. L’Aeronautica militare firmò il primo contratto nel giugno 2009, 220 milioni di euro per sei velivoli con opzioni per altri nove. Alla fine si arrivò a 18. Il primo M346 in servizio italiano designato T346A effettuò il volo inaugurale il 31 marzo 2011.
Il certificato militare di tipo fu rilasciato più tardi quello stesso anno. A febbraio 2018 era stato consegnato il 18º e ultimo esemplare del lotto italiano originario, 18 velivoli per il paese che lo aveva costruito. Mentre l’Italia tentennava, il resto del mondo cominciava a mettersi in fila. Nel febbraio 2012 l’Aeronautica israeliana scelse l’M346 per rimpiazzare i suoi skyhawk in servizio da decenni. 30 esemplari.
Gli israeliani battezzarono la loro versione Lavi dal nome di un programma di caccia israeliano degli anni 80 poi cancellato. L’accordo fu, in un certo senso, un baratto. L’Italia acquistò velivoli da allarme precoce e un satellite da ricognizione israeliani. Israele comprò addestratori italiani. Era un’intesa strutturata con intelligenza e lanciò un altro segnale forte.
L’Aeronautica israeliana, notoriamente esigente e selettiva, aveva preferito l’M346 alla concorrenza. Poi arrivò la Polonia. Nel dicembre 2013 Varsavia annunciò la sua scelta. Un contratto per otto velivoli fu firmato nel febbraio 2014, poi ampliato a 16. Alla Polonia serviva un addestratore in grado di preparare i suoi piloti all’F16 e in prospettiva all’ F35.
L’M346 rispondeva a quella esigenza. Poi il Qatar, sei velivoli, poi la Grecia, 10 velivoli, nell’ambito di un più ampio accordo di sicurezza con Israele nel 2021. Poi il Turkmenistan, che non voleva soltanto un addestratore, ma la versione armata fighter attack. Poi l’Azerbaijan con un annuncio nel 2020 e nel 2025 la Nigeria effettuò il proprio ordine.
A metà degli anni 20 del 2000 l’M346 era in servizio nelle forze aeree di sette paesi. Oltre 126 esemplari erano stati venduti in tutto il mondo. La flotta aveva accumulato oltre 125.000 ore di volo per un aereo nato come una scommessa italiana autofinanziata dopo una partnership russa fallita, non era solo un successo, era un trionfo.
Che cos’ha dunque questo jet di così convincente per il resto del mondo? Sulla carta l’M346 è un addestratore avanzato bimotore biposto. È lungo poco meno di 12 m con un’apertura all’are di 9,70 m. Pesa circa 10 tonnellate a pieno carico. La velocità massima è intorno ai 1090 km/h, appena sotto la velocità del suono in volo livellato, anche se l’aereo può sfondare la barriera del suono impicchiata.
Presi da soli non sono numeri rivoluzionari. Molti addestratori sanno andare veloci e virare stretto. La magia sta in ciò che accade dentro l’aereo. L’M346 adotta un sistema di controllo di volo fly by wire con ridondanza quadrupla. Vale a dire che non c’è alcun collegamento meccanico tra la cloch del pilota e le superfici di controllo dell’aereo.
Ogni comando passa attraverso i computer con quattro canali indipendenti che si controllano a vicenda. Se uno si guasta, gli altri mantengono il controllo. È lo stesso tipo di sistema di controllo impiegato su Eurofighter Typhoon e F35. L’aereo è anche progettato per restare docile e gestibile ad alti angoli d’attacco.
Non va fuori controllo quando un allievo tira troppo la cloch. semplicemente continua a volare, il che lo rende ideale per l’addestramento, perché i giovani piloti possono spingersi al limite senza rompere l’aereo né farsi male. A fare davvero la differenza è l’abitacolo dell’M346, tre grandi display multifunzione a colori, un headup display per entrambi i membri dell’equipaggio, un visore montato sul casco dello stesso tipo impiegato sui caccia di prima linea.
I sistemi sono programmabili. Un istruttore a terra può configurare l’abitacolo perché appaia e si comporti come quello di un F16, di un F35, di un Eurofighter o di un Gripen. Il pilota in volo vede sui propri schermi segnali radar simulati, missili simulati, minacce simulate. Può ingaggiare bersagli virtuali con un sistema d’arma virtuale che si comporta esattamente come quello reale su un caccia reale.
Il tutto pilotando un unico jet d’ addestramento relativamente economico. Questa è la tecnologia che Leonardo, il colosso aerospaziale italiano che ad assorbito Airmachi nel 2016, chiama addestramento live virtual and constructive. L’allievo in volo su un vero M346 può combattere contro piloti seduti nei simulatori a terra, può combattere contro nemici generati dal computer, può combattere in uno scenario quattro contro quattro in cui in realtà sta volando un solo aereo.
L’intero ambiente addestrativo è in rete. Un istruttore ha una stazione a terra può modificare lo scenario in tempo reale, può introdurre una nuova minaccia, può provocare laavaria di un sistema, può simulare il lancio di un missile da parte di un caccia nemico che esiste solo come fantasma digitale. Per gli allievi che un domani voleranno su un F35, dove gran parte del lavoro del pilota consiste nel gestire le informazioni provenienti dai sensori, questo tipo di addestramento è preziosissimo e quasi nessun altro addestratore al mondo lo fa altrettanto
bene. L’argomento economico è altrettanto convincente. Un’ora di volo su un M346 costa all’incirca 1 decimo di quanto costa far volare un Eurofighter. Spostando quanto più addestramento possibile dal caccia di prima linea all’addestratore, un’aeronautica può risparmiare milioni di euro per pilota. Un paese che impiega F35, dove un singolo velivolo costa circa 80 milioni di euro e un’ora di volo si misura in decine di migliaia di euro, può riservare quei costosi jet alle operazioni reali e usare l’M346 per il grosso dell’addestramento.
Per questo, nel 2018 l’Aeronautica Militare e Leonardo annunciarono qualcosa destinato a ridefinire l’addestramento dei piloti in Europa, l’International Flight Training School o IFTs. La scuola fu presentata ufficialmente al Salone Aeronautico di Farmboro nel luglio 2018. La costruzione di un nuovo campus presso la base aerea di De Mannu in Sardegna iniziò nel dicembre 2020.
Nel 2022 la scuola era pienamente operativa. Il campus si estende per oltre 130.000 m². La flotta addestrativa comprende 22 M346. I simulatori a terra sono tra i più avanzati mai costruiti e hanno cominciato ad arrivare allievi dalle forze aeree di tutto il mondo. Nel 2025 l’IFTS stava formando piloti provenienti da Italia, Germania, Canada, Paesi Bassi, Spagna, Regno Unito, Svezia, Ungheria, Austria, Giappone, Arabia Saudita, Qatar e Singapore.
Il 2 luglio 2025 67 piloti, tra cui rappresentanti di una dozzina di nazioni della NATO e partner, hanno ricevuto le ali a decimo Mannu. Era presente il presidente della Repubblica Sergio Mattarella. Per un paese che spesso fatica a celebrare i propri successi industriali è stato un momento sobrio e potente.
L’Italia era diventata il luogo dove il mondo veniva a imparare a volare. Ma per capire quanto straordinaria sia diventata la storia dell’M346, bisogna guardare a ciò che è successo con gli Stati Uniti. All’inizio degli anni 10 del 2000, l’Aeronautica degli Stati Uniti iniziò a cercare un sostituto per i suoi vetusti addestratori, Northrop T38 Talon.
La flotta aveva più di 50 anni. Alcuni velivoli avevano causato la morte degli equipaggi per cedimenti da fatica strutturale. Gli americani volevano un nuovo addestratore a getto avanzato e ne avrebbero acquistati a centinaia. Il programma si chiamava TX. Leonardo partecipò alla competizione con una versione dell’M346 chiamata T100.
L’azienda italiana si alleò prima con General Dynamics, poi con Rathon, quindi proseguì da sola con la controllata statunitense Leonardo D. RS. Il piano prevedeva di costruire il velivolo in un nuovo stabilimento a Tuschighi in Alabama, creando circa 750 posti di lavoro negli Stati Uniti. Sulla carta il T100 aveva tutto: ore di volo reali, una vera linea di produzione, diversi clienti soddisfatti, una cabina di pilotaggio moderna, un sistema di addestramento integrato già collaudato in servizio.
Nel settembre del 2018 l’Aeronautica militare degli Stati Uniti annunciò la sua decisione. Il contratto andò a Boeing e al partner svedese SAB con un progetto ex novo che non aveva ancora totalizzato nemmeno un’ora di servizio operativo. Il Boeing T7 Redoke era sulla carta più avanzato. In pratica avrebbe accusato anni di ritardi e problemi tecnici.
Già nel 2020 l’aeronautica militare statunitense valutava apertamente di prendere in leasing addestratori a getto per colmare il vuoto lasciato dalla lentezza del programma T7. Al 2025 il velivolo Boeing non era ancora entrato in pieno servizio operativo in numeri significativi. Nel frattempo, nell’agosto del 2025 accadde qualcosa di straordinario.
L’Aeronautica militare italiana e l’Aeronautica militare degli Stati Uniti firmarono un accordo denominato Concept of Operations for flight training of USA military personnel in Italy. Per la prima volta nella storia dell’aviazione militare americana, l’USAF scelse una scuola straniera in un paese nato per addestrare i propri allievi piloti.
La scuola era l’IFTS di Deo Mannu, il velivolo era l’M346. L’8 settembre 2025 arrivarono in Sardegna i primi 10 allievi piloti americani per iniziare l’addestramento suggetti italiani con istruttori italiani su suolo italiano. Il paese che nel 2018 aveva scartato l’M346 ora vi mandava i propri piloti a volarlo.
Rileggete quella frase lentamente. La più potente aeronautica del mondo stava pagando l’Italia per addestrare i suoi piloti sul velivolo che gli Stati Uniti stessi avevano scartato. E lo faceva perché l’alternativa, il sostituto di produzione nazionale statunitense, era così in ritardo sulla tabella di marcia da rendere necessario chiedere aiuto.
In Italia questo avrebbe dovuto stare in prima pagina per settimane. In un paese che spesso si lamenta della fuga dei cervelli, dell’esportazione dei propri talenti, della scarsa considerazione per la propria industria, qui c’era una storia di trionfo. Un piccolo stabilimento italiano aveva costruito un jet tanto valido che il Pentagono ci stava mandando i suoi piloti ad addestrarsi.
Eppure la notizia passò sui media italiani con una copertura relativamente modesta. Le riviste di difesa e gli appassionati di aviazione festeggiarono. Il grande pubblico perlopiù non ne sentì parlare. È questo il paradosso che grava sull’M346 fin dall’inizio. I clienti esteri ne colgono il valore. Lo Stato italiano, che dovrebbe esserne il maggiore sostenitore, è parso spesso riluttante ad abbracciare fino in fondo il risultato.
L’ordine italiano originario nel 2009 era per sei velivoli. 6. Il totale finale di 18, per quanto benvenuto, è molto inferiore all’ordine piazzato da Israele. Altre decisioni del governo italiano hanno seguito lo stesso copione. I finanziamenti per gli aggiornamenti sono arrivati con il contagocce. La versione di nuova generazione blocc 20 del velivolo che aggiunge intelligenza artificiale e nuove capacità digitali è sviluppata in gran parte su iniziativa della stessa Leonardo. Ci sono ovviamente dei motivi.
L’Italia ha bilanci della difesa risicati come la maggior parte dei paesi europei. Gli acquisti militari procedono a rilento ovunque, ma il contrasto con il modo in cui altri paesi trattano i loro fiori all’occhiello industriali è lampante. La Francia avrebbe tappezzato ogni edificio pubblico con il rafale.
Il Regno Unito avrebbe fatto dell’Eurofighter un simbolo nazionale. L’Italia, perlopiù, ha lasciato che l’M346 parlasse da solo in sordina. Eppure, anche in sordina il velivolo continua a farsi sentire. Nel settembre 2024, in una giornata di sole alla base aerea di Strana, in Veneto, l’Aeronautica militare ha svelato il futuro delle frecce tricolori.
Dopo oltre 40 anni la leggendaria pattuglia acrobatica avrebbe sostituito i suoi MB339. Il nuovo velivolo sarebbe stato l’EM346. Pin in Farina, lo studio che per generazioni ha plasmato Ferrari e Maserati, ha creato la nuova livrea, un tema rinascimentale, un’ampia pennellata di tricolore italiano disegnata per fluire attraverso la formazione in tre dimensioni.
Il velivolo inizierà a sostituire gli MB339 delle Frecce Tricolori a partire indicativamente dal 2028. La pattuglia che ha portato i colori dell’Italia nei cieli del mondo per oltre mezzo secolo volerà un aereo costruito in Italia, progettato in Italia, affinato in Italia e oggi esportato in sette nazioni del mondo.
Il cerchio che si chiude è quasi poetico. L’MB339, l’aereo che l’M346 va a rimpiazzare, è stato costruito nella stessa fabbrica di Venegono dalla stessa azienda, concepito sotto l’influenza della stessa tradizione ingegneristica. Ermanno Bazocchi, che per decenni ha dato forma agli addestratori amacchi, non ha vissuto abbastanza per vedere l’M346 diventare il simbolo italiano dell’addestramento al volo.
È scomparso nel 2005, a 91 anni, pochi mesi dopo il primo volo del prototipo. Ma la sua eredità vive in ogni linea del nuovo aereo, nella sua docilità, nella filosofia di costruire addestratori che insegnino ai piloti ad amare il volo, non solo a sopravvivervi. Oggi la flotta di M346 nel mondo ha totalizzato oltre 125.000 ore di volo.
Il velivolo è in servizio attivo con sette nazioni. È la spina dorsale di una scuola internazionale in cui piloti di più di una dozzina di paesi imparano a volare caccia di quinta generazione. È il futuro velivolo di una delle pattuglie acrobatiche più amate al mondo. Leonardo sta ora sviluppando la versione Block 20 che integrerà intelligenza artificiale e nuovi sistemi digitali per mantenere il velivolo comp.
Negli anni 30 del 2000 e oltre. Una variante navale, l’Em46N è proposta alla Marina degli Stati Uniti come sostituto dell’invecchiato T4 Gosh. La storia è ben lontana dalla fine e forse qui sta la lezione. L’Italia ha costruito qualcosa di eccezionale. Una piccola fabbrica in una piccola provincia con una tradizione che risale agli idrovolanti da corsa degli anni 20 del 9 ha prodotto un aereo che ha cambiato il modo in cui il mondo addestra i piloti militari.
Le istituzioni del paese non si sono sempre dimostrate all’altezza di questo risultato. Gli ordini sono stati modesti. Il sostegno politico è stato altalenante. La sconfitta nel programma statunitense TX nel 2018 bruciò, soprattutto mentre il velivolo vincitore di Boeing accusava ritardi. Ma nulla di tutto questo, ha affermato l’M346.
L’aereo si è costruito una reputazione tutta sua, cliente dopo cliente, ora di volo dopo ora di volo, finché perfino l’Aeronautica degli Stati Uniti non ha più potuto ignorarlo. La prossima volta che vedrete un’esibizione delle frecce tricolori nei cieli sopra Roma o Milano o Aviano, guardate bene gli aerei che stendono il fumo tricolore.
Entro la fine di questo decennio quelli saranno M346, costruiti a Venegono, progettati da ingegneri che un tempo lavorarono fianco a fianco con i russi in una caotica partnership posts sovietica, affinati in decenni di lavoro paziente, venduti in tutto il mondo, in cui ripongono fiducia Israele, Singapore, Polonia e Stati Uniti.
Un gioiello dell’industria italiana che il mondo ha voluto anche quando il suo stesso paese tardava ad accorgersene. A volte il successo più duraturo è quello che non ha bisogno di una parata per sapere quanto vale. L’M346 non ha bisogno che qualcuno gli dica cos’è. Continua semplicemente a volare, ad addestrare, a esibirsi e a vincere.
E forse un giorno il paese che l’ha costruito alzerà lo sguardo verso i propri cieli e vedrà finalmente ciò che il resto del mondo sa da tempo. Oh.
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