Nel 1990 perfino l’F104SA aggiornato era irrimediabilmente superato. Il suo radar era indietro di una generazione, i suoi missili erano indietro di una generazione. La sua cellula stava esaurendo la vita utile. Gli americani erano passati all’ F15 e all F16, i sovietici al Mig-2 e al SU27 e ai piloti italiani si chiedeva di difendere il fianco meridionale della NATO, uno dei tratti di spazio aereo più strategicamente sensibili d’Europa.
Con un aereo che sarebbe dovuto stare in un museo. La soluzione doveva essere l’Eurofighter. L’Italia era una delle quattro nazioni che stavano sviluppando questo nuovo jet rivoluzionario insieme a Regno Unito, Germania e Spagna. Il programma era in corso dal 1983 quando era noto come Future European Fighter Aircraft.
Sulla carta l’Eurofighter Typhoon era tutto ciò che lo Star Fighter non era. Due motori per sicurezza, ali delta con Canard per un’agilità incredibile, un radar pulse Doppler moderno. Missili oltre il raggio visivo, sarebbe stato il caccia più avanzato d’Europa. L’aeronautica militare prevedeva di acquistarne 121. Le prime consegne erano attese intorno al 2000. C’era solo un problema.
L’Eurofighter non sarebbe arrivato in tempo, neanche lontanamente. I tagli al bilancio colpirono tutti i paesi partner. I problemi tecnici si accumularono. Dopo la riunificazione del 1990, la Germania vacillò nel proprio impegno, improvvisamente più interessata a finanziare infrastrutture fatiscenti dell’ex est che a investire in nuovi caccia.
I dissidi politici tra le quattro nazioni partner rallentarono ogni decisione. Il programma slittò di un anno, poi di un altro, poi di un altro ancora. All’inizio degli anni 90 era evidente che l’Eurofighter non sarebbe stato pronto prima del 2005 nella migliore delle ipotesi. Alcune stime lo collocavano addirittura verso il 2010.
Questo lasciava all’Italia un vuoto di almeno 10 anni. 10 anni a difendere il proprio spazio aereo con aerei che letteralmente cadevano dal cielo. I generali a Roma avevano tre opzioni. Potevano provare a estendere ancora la vita dello Star Fighter. Potevano comprare un aereo completamente nuovo già disponibile sul mercato, oppure potevano trovare qualcosa da prendere in leasing, una soluzione temporanea per tappare il buco fino all’arrivo dell’Eurofighter.
Allungare la vita dello Star Fighter era a malapena un’opzione. Le cellule erano arrivate a fine vita. Comprare nuovi aerei direttamente era costoso e politicamente complicato. L’Italia era già profondamente impegnata nel consorzio Eurofighter. Acquistare caccia americani o francesi avrebbe minato quell’impegno e irritato i partner europei, mettendo potenzialmente a rischio la quota italiana della vasta ripartizione delle lavorazioni industriali.
Così l’Italia si mise a cercare qualcosa da prendere in prestito, qualcosa di economico, qualcosa di rapido da ottenere, qualcosa che potesse tenere la linea per un decennio. Quello che trovarono fu il Panavia Tornado ADV. E fin dall’inizio era un accordo che puzzava di guai. Il tornado ADV non era stato costruito per l’Italia, non era stato costruito per l’esportazione, non era neppure stato costruito per il tipico combattimento aria aria che la maggior parte delle persone immagina quando pensa a un caccia. La variante da difesa aerea del
tornado era una risposta squisitamente britannica a un problema altrettanto britannico e capire quel problema è la chiave per capire perché questo aereo si adattasse così male alle esigenze italiane. A metà degli anni 70 la Royal Air Force aveva bisogno di un sostituto per due intercettori ormai invecchiati, l’English Electric Lightning e il McDonald Douglas Phantom.
La preoccupazione strategica del Regno Unito era molto specifica. I bombardieri sovietici a lungo raggio, velivoli come il Tupolev2M, avrebbero volato verso sud sul mare di Norvegia e attraverso l’Atlantico settentrionale, portando missili da crociera nucleari. Alla Gran Bretagna serviva un caccia capace di coprire distanze enormi sopra il mare aperto, stazionare per ore in pattugliamento aereo di combattimento, individuare i bombardieri in arrivo a distanza estrema con un radar potente e abbatterli con missili a lungo raggio prima che
potessero lanciare le loro armi. Non era una missione da duello aereo, non era una missione di superiorità aerea, era semplicemente caccia ai bombardieri, grande autonomia, radar potente, missili pesanti, pazienza. Invece di comprare americano, che sarebbe stata la soluzione più semplice e forse anche più sensata, il governo britannico decise di sviluppare l’add Buinsu partendo dal tornado Premarondai S da attacco.
Sulla carta, dal punto di vista dei conti, l’idea aveva senso. Il tornado era già in produzione. Regno Unito, Germania e Italia lo costruivano insieme come bombardiere d’attacco a bassa quota. Sfruttare quella cellula e convertirla in un intercettore avrebbe consentito di condividere i costi di sviluppo e semplificare la logistica.
L’80% dei componenti sarebbe stato identico alla versione d’attacco, ma trasformare un bombardiere d’attacco a bassa quota in un intercettore a lungo raggio si rivelò molto più difficile del previsto. La fusoliera dovette essere allungata di oltre 1,30 m per far posto a quattro missili skyfash semi incassati sotto la pancia.
Uno dei due cannoni interni fu rimosso per installare una sonda di rifornimento retrattile, indispensabile per quelle lunghe pattuglie sul mare del nord. Alle ali venne data una leggera variazione dell’angolo di freccia sulle cuffie alari e soprattutto l’aereo aveva bisogno di un radar completamente nuovo, un radar che sarebbe diventato uno dei fiaschi più clamorosi della storia della difesa britannica.
Si chiamava Fox Hunter, designato ufficialmente AI.24. era realizzato da G e C marconi con componenti principali forniti da Ferranti. Il suo compito era rilevare i bombardieri sovietici fino a 160 km di distanza, tracciare fino a 20 bersagli contemporaneamente e guidare i missili fino all’abbattimento. Sulla carta era un sistema di livello mondiale, in realtà fu una catastrofe.
Il radar Fox Hunter arrivò con anni di ritardo e un superamento dei costi del 60%. I primi tornado F2 di serie, la versione iniziale della Divo, furono consegnati alla Royal Air Force nel novembre del 1984. arrivarono senza un radar funzionante. Al posto del Fox Hunter, il muso di ciascun aereo era riempito con zavorra di cemento e piombo.
Blocchi di cemento, là dove avrebbe dovuto trovarsi il sistema più critico dell’aereo. I piloti della Royal Air Force, con il loro caratteristico umorismo nero, soprannominarono quella sistemazione Blue Circle, una battuta che funzionava su due livelli. Blue Circle era una delle maggiori aziende britanniche del cemento e i radar militari britannici tradizionalmente avevano nomi codificati per colore come Blue Fox e Blue Parrot.
Così il cemento nel muso divenne il radar Blue Circle, un intercettore da milioni di sterline concepito per difendere il Regno Unito dall’annientamento nucleare che volava con il muso pieno di cemento. Quando alcuni mesi dopo il radar fu finalmente installato, i problemi non finirono. Le prime versioni del Fox Hunter erano vulnerabili al gemming.
Il tracciamento dei bersagli era inaffidabile. I metodi per discriminare i bersagli rispetto al disturbo del terreno erano primitivi. Le prove in laboratorio erano andate ragionevolmente bene, ma la valutazione operativa era stata affrettata e condotta in quello che gli ingegneri avrebbero poi descritto come un regime di volo benigno.
Nella caotica realtà del meteo britannico e di ambienti elettromagnetici reali il radar faticava. Il problema fondamentale, secondo analisi successive, era che l’industria britannica dell’elettronica per la difesa era rimasta pesantemente indietro nella tecnologia dei radar aria aria. Prima del Fox Hunter, l’ultimo radar da intercettazione aerea di progettazione britannica era stato l’AI2 che equipaggiava il Lightning.
Era un progetto della fine degli anni 50. G e C Marconi stava in sostanza cercando di colmare in un sol colpo tre decenni di sviluppo radar in un unico programma. Il risultato era prevedibile. Il tornado F3 migliorato, entrato in servizio nel 1989, era migliore. Montava motori Rolls-Royce RB199, Mark 104 più potenti, il controllo automatico della geometria variabile delle ali e poteva portare quattro missili Skyfash + 4A9 Sidewinder.
Il radar Fox Hunter migliorò gradualmente con aggiornamenti successivi. A metà degli anni 90 la cosiddetta versione Stage 2 era diventata discretamente valida, ma il tornado AV non fu mai un grande caccia secondo gli standard dei suoi contemporanei. Accelerava più lentamente di un F15 eagle. Era sensibilmente meno agile di un F16.
Nel combattimento manovrato non valeva granché. era stato costruito per volare in linea retta molto a lungo, trovare un bombardiere al radar e abbatterlo con un missile a lungo raggio da decine di kilometri di distanza. Per difendere i vasti spazi vuoti del mare del Nord bastava. Per tutto il resto era, nella migliore delle ipotesi, un compromesso e questo fu l’aereo che l’Italia decise di noleggiare.
Il 17 novembre 1993 l’Italia firmò un memorandum di intesa con il Regno Unito. L’accordo prevedeva 24 intercettori tornado f3 noleggiati dalla Royal Air Force per un periodo fino a 10 anni. I britannici furono ben lieti di accontentarli. Erano aerei di cui non avevano più bisogno in quelle quantità. La guerra fredda era finita.
La minaccia dei bombardieri sovietici che aveva giustificato l’intera esistenza del tornado a di Pramdrew era evaporata quasi da un giorno all’altro. La Royal Air Force si stava riducendo e i tornado F3 in eccenza restavano fermi negli hangar senza nulla da fare. Prestarli all’Italia li manteneva in volo, portava introiti al Ministero della Difesa e rafforzava l’Alleanza NATO.
Per Londra fu un affare fatto come si deve. Per Roma doveva essere un’ancora di salvezza, ma basta esaminare i termini del leasing perché i campanelli d’allarme comincino a suonare quasi subito. L’accordo includeva 96 missili Sky Flash TP, ma non erano gli Skyfash standard in uso alla Royal Air Force. Erano una versione da esportazione depotenziata, specifiche inferiori, meno efficaci.
L’Italia stava pagando per prendere in prestito intercettori armati fin da subito con armi di seconda fascia. Il leasing comprendeva anche l’addestramento dei piloti italiani alla Royal Air Force Conningsby nel Linconshire e dei tecnici manutentori alla Royal Air Force Cottesmore. Includeva il supporto logistico per gli apparati specifici dell’AD Vinito e l’accesso al principale centro di riparazione e revisione della Royal Air Force a Sentatan in Galles.
Quello che il contratto non includeva erano i motori di ricambio, neanche uno. Pensateci un attimo. 24 velivoli bimotore complessi, ciascuno spinto da due Turbofan Turbo Union RB199 e nel contratto nessun motore di ricambio. Quando uno di quei motori richiedeva una revisione o subiva un guasto, l’aereo restava a terra ad aspettare.
Quel dettaglio, sepolto da qualche parte nelle clausole scritte in piccolo, avrebbe perseguitato gli italiani per i 9 anni successivi. A marzo del 1995 i primi piloti italiani arrivarono alla Royal Air Force Conningsby nell’Inghilterra orientale per iniziare l’addestramento alla conversione. Erano aviatori esperti, molti dei quali veterani della versione d’attacco tornado primaro da S che l’Italia già impiegava.
La disposizione dell’abitacolo sarebbe stata familiare, anche la sensazione dell’ala geometria variabile sarebbe stata familiare, ma la missione, le procedure radar e i sistemi d’arma erano del tutto diversi. 4 mesi dopo, il 5 luglio 1995, il primo tornado F3 fu ufficialmente accettato dall’Aeronautica Militare e volò verso sud attraverso l’Europa fino alla sua nuova casa, la base aerea di Gioia del Colle adagiata tra le colline di Puglia nel Tacco d’Italia.
Il resto del primo lotto seguì entro la fine di quell’anno. Questi jet furono assegnati al 12o gruppo del 36º stormo. Un secondo lotto con velivoli di specifica leggermente superiore fu consegnato tra febbraio e luglio del 1997. Questi andarono al 21º gruppo del 53º stormo a Cameri in Piemonte, nel nord Italia.
due basi, due gruppi, 24 velivoli. Sulla carta l’Aeronautica militare disponeva ora di una moderna e credibile forza di intercettori. Nella pratica le cose andarono storte quasi subito. Il tornado F3 si rivelò nel linguaggio diplomatico delle riviste aeronautiche piuttosto inaffidabile in servizio italiano. Meno diplomaticamente fu un incubo per la manutenzione.
I tassi di disponibilità sarebbero scesi al 50% o meno. età della flotta a terra in qualsiasi momento. La rivista britannica specializzata Air Force Smontley indagò sul problema e individuò diverse ragioni impietose per prestazioni così deludenti. Primo, gli italiani avevano sottovalutato in modo sostanziale quanto il tornado ADV fosse diverso dal tornado ids che già conoscevano.
L’80% di comunanza dei componenti fa colpo in una brochure, ma quel 20% che cambia comprende il radar, l’intero sistema di controllo del tiro, l’integrazione dei missili, i motori e la suite di guerra elettronica. Non sono accessori marginali, sono il cuore di un intercettore. I tecnici a terra italiani, capaci di smontare e rimontare un tornado ids a occhi chiusi, si trovarono all’improvviso davanti a scatole nere sconosciute, fasci di cablaggi diversi e procedure di manutenzione per le quali non si erano mai addestrati.
Secondo, l’assenza di motori di scorta creò un circolo vizioso. Senza una riserva di propulsori di rimpiazzo, qualunque problema ai motori si propagava a cascata in tutta la flotta. Velivoli che avrebbero dovuto volare venivano cannibalizzati per ricambi pur di mantenerne altri in aria. È la classica spirale mortale di qualunque aeronautica costretta a far funzionare macchine complesse con un budget troppo esiguo.
Si spoglia un santo per vestirne un altro e in breve, sia l’uno sia l’altro, finiscono su cavalletti in un hangar con i pannelli d’accesso aperti. Terzo, i mezzi di supporto a terra e l’infrastruttura diagnostica erano inadeguati. Il tornado di Vinto richiedeva banchi prova e attrezzi specializzati che l’Aeronautica militare non aveva mai posseduto e per i quali non aveva stanziato fondi sufficienti.
Acquisire, spedire e installare tutto ciò prese mesi che divennero anni. All’inizio del 1997, a neanche 2 anni dall’avvio del leasing, l’Aeronautica militare prese una decisione rivelatrice. Cancellò una serie di aggiornamenti programmati per la flotta di tornado in leasing, annunciando che i fondi sarebbero stati dirottati sul programma Eurofighter.
Il messaggio era chiaro. L’Italia non investiva più nel tornado a divuto, lo stava semplicemente sopportando, aspettando solo che scadesse il tempo. In attesa che l’Eurofighter arrivasse come un automobilista in panna in autostrada, aspetta il carro attrezzi. Nel 1999 gli italiani decisero di concentrare l’intera flotta Adantwi su un’unica base.
Il vuneso gruppo di cameri fu sciolto nel marzo del 2001. I suoi velivoli e il suo personale confluirono nel 12eso gruppo a Gioia del Colle. Due gruppi erano diventati uno de Lopila, sogno di rafforzare la difesa aerea italiana con due stormi di intercettori britannici era silenziosamente dimezzato e l’Eurofighter ancora non era pronto.
Nel 2000 i ritardi del programma Typho sfioravano ormai un intero decennio. La data di consegna originaria intorno al 2000 era ormai passata. La nuova previsione indicava il 2005 per il primo velivolo, con la piena prontezza al combattimento non prevista prima del 2010. L’Italia era stretta in una morsa che si chiudeva.
Il leasing dei Tornado a di Vito sarebbe scaduto attorno al 2004. L’Eurofighter non sarebbe stato pronto al combattimento per anni ancora. Gli ultimi F104 Star Fighter tiravano avanti a fatica negli ultimi mesi di servizio. Se l’Italia non avesse fatto nulla, ci sarebbe stato un periodo di diversi anni in cui il paese avrebbe avuto quasi nessuna credibile capacità di difesa aerea.
Non era un problema ipotetico. Le guerre in Bosnia e in Kosovo avevano appena dimostrato che il Mediterraneo e i Balcani erano tutt’altro che pacifici. La mossa ovvia era prorogare il leasing dei Tornado. I britannici offrirono esattamente questo, ma qui gli italiani fecero i conti e si tirarono indietro. Prorogare il leasing non avrebbe significato limitarsi a continuare a pagare il canone degli stessi velivoli invecchiati.
I Tornado F3 stavano invecchiando, le loro cellule accumulavano fatica. Per mantenerli in volo in sicurezza ed efficacia per un altro decennio, avrebbero dovuto essere aggiornati allo standard del Capability Sustainment Program della Royal Air Force. Solo nel Regno Unito si trattava di un progetto da 125 milioni di sterline.
Significava nuovi computer, nuova integrazione missilistica per i moderni AIM 120 MR AAM e AIM 132ASRAM. Modifiche strutturali per prolungare la vita della cellula e ulteriori miglioramenti al radar. Il costo di aggiornare 24 velivoli in leasing, aerei che l’Italia avrebbe poi dovuto restituire al Regno Unito, era una follia economica.
Si sarebbero spesi decine di milioni di euro per migliorare la proprietà altrui. Alla fine del leasing, il Regno Unito si sarebbe ripreso 24 aerei ben aggiornati. L’Italia non avrebbe ottenuto nulla. Era come ristrutturare a proprie spese un appartamento in affitto, sapendo che il proprietario lo avrebbe poi semplicemente riaffittato al prossimo inquilino a un prezzo più alto.
L’Italia disse di no per una volta fu la decisione giusta. Il primo febbraio 2001 il Ministero della Difesa Italiano annunciò un piano diverso. L’Italia avrebbe preso in leasing 34 F16 Fighting Falcon dagli Stati Uniti. Il programma si chiamava Peace Caesar. Il 15 marzo 2001 l’accordo fu firmato, valeva fino a 777 milioni di dollari su un potenziale periodo di 10 anni.
Gli F16 erano air defense fighter del block 15, prelevati dal deposito di lungo termine nel vasto cimitero di aerei della base aerea di Davis Mountain in Arizona. furono tirati fuori dal deserto, trasferiti alla base aerea di Hill nello Uta e sottoposti a 220 giorni di ricondizionamento intensivo, motori nuovi, vita della cellula prolungata.
I pacchetti di modifica Falcon Up e Falcon 2020, quando ne uscirono, non erano aerei nuovi, ma erano solidi, affidabili e pronti a combattere. I primi F16 italiani arrivarono alla base di Trapani in Sicilia il 28 giugno 2003. Persino il volo di consegna non fu privo di imprevisti. Uno dei jet, matricola MM7238, subì una varia al controllo del motore sull’Atlantico e dovette dirottare su North Bay, in Canada.
Un altro F16 lo scortò fino all’atterraggio. Raggiunsero l’Italia con qualche giorno di ritardo, ma integri. Entro la fine del 2004 tutti e 34 gli F16 erano operativi, ripartiti tra il 37º stormo a Trapani e il quinto stormo a Cervia sulla costa adriatica. L’ultimo tornado F3 lasciò il suolo italiano il 7 dicembre 2004, quando l’aereo finale venne ricondotto alla struttura della Royal Air Force di Sainthan in Galles.
Un solo tornado F3 fu conservato per l’esposizione statica al Museo dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, vicino Roma. L’aereo era l’MM7210, in precedenza un velivolo britannico immatricolato Z e 836, un aeroplano a terra per sempre. monumento silenzioso a uno dei capitoli più singolari dell’aviazione militare italiana.
L’F16 si rivelò tutto ciò che il tornado non era. Affidabile, semplice da mantenere, apprezzato dai piloti che lo volavano. Il jet americano aveva un progetto vecchio di decenni, ma era collaudato, robusto e supportato da una rete logistica globale capace di far arrivare pezzi di ricambio in qualsiasi parte del mondo.
Alla fine gli F16 italiani volarono vere missioni di combattimento. Nel 2011 pattugliarono i cieli della Libia durante l’operazione Unified Protector, scortando le formazioni d’attacco e facendo rispettare la no Fly Zone della NATO. rimasero in servizio con onore fino al 23 maggio 2012, quando gli ultimi esemplari furono restituiti agli Stati Uniti.
A quel punto l’Eurofighter Tyfon era finalmente entrato in servizio nell’aeronautica militare in numero sufficiente da assumere la missione di difesa aerea, l’Eurofighter, il jet che l’Italia aspettava dalla metà degli anni 80. Il primo esemplare italiano fu consegnato ufficialmente il 20 febbraio 2004 alla base aerea di Camerì.
Il nono gruppo di Grosseto fu la prima unità operativa. Lentamente, faticosamente, nell’arco di un decennio la difesa aerea italiana entrò finalmente nel XX secolo, ma il costo del percorso fu enorme. Guardiamo il quadro di insieme. L’Italia impiegò l’F104 Star Fighter per oltre 40 anni, ben oltre il punto in cui qualsiasi analisi lucida ne avrebbe imposto il ritiro. e perse 138 in incidenti.
Poi prese in leasing 24 tornado F3 dal Regno Unito. Li trovò inaffidabili, sottoequipaggiati e costosi da mantenere e dopo 9 anni li rimandò indietro senza altro risultato se non un pezzo da museo. quindi prese in leasing 3416 dagli Stati Uniti con un accordo del valore fino a 777 milioni di dollari e in tutto questo al contempo versava miliardi nel consorzio Eurofighter per un aereo che arrivò con circa un decennio di ritardo.
Tre soluzioni tampone diverse una sopra l’altra per quasi 20 anni. ciascuna un rattoppo temporaneo diventato semipermanente, perché la soluzione definitiva continuava a scivolare sempre più in là nel futuro, ciascuna a drenare risorse da un bilancio della difesa già tirato allo stremo dalle croniche difficoltà fiscali dell’Italia.
Il capitolo del tornado Adicunto è il più doloroso dei tre. L’Italia ricevette in consegna un velivolo progettato per una missione che non aveva bisogno di svolgere, la caccia ai bombardieri sovietici sul mare del nord. Ricevette missili depotenziati perché a quanto pare la versione completa era ritenuta troppo pregiata per un cliente in leasing.
Non ebbe motori di scorta. raggiunse tassi di prontezza operativa da far rabbrividire qualsiasi comandante di una forza aerea. E alla scadenza del leasing tutti quei jet tornarono direttamente nel Regno Unito, dove furono infine radiati e demoliti. All’Italia non rimase nulla, niente aerei, nessun trasferimento tecnologico, nessun ritorno industriale, solo un conto da pagare e una lezione amara.
È stato uno spreco totale? Non del tutto. L’onestà impone di riconoscere ciò che il tornado A D F ha effettivamente fornito. Per 9 anni quei jet hanno garantito all’Italia un livello minimo di capacità di difesa aerea che altrimenti le sarebbe del tutto mancato. I piloti italiani maturarono esperienza sull’impiego di un intercettore bimotore moderno, competenze trasferibili poi all’Eurofighter.
Il 12º gruppo di gioia del Colle mantenne un servizio di allarme a decollo immediato che contribuì, almeno sulla carta, alle difese aeree meridionali della NATO in un decennio turbolento che vide le guerre nell’ex Jugoslavia. Ma la lezione più profonda è ineludibile e va ben oltre l’Italia. Quando un paese rinvia un programma di difesa critico, il costo non è mai soltanto il rinvio in sé, è la cascata di soluzioni costose, improvvisate e di seconda scelta che si accumulano nel vuoto.
L’Italia non aveva in mente di far volare tre diversi caccia ad interim nell’arco di due decenni. Nessuno aveva messo quel piano su carta. È successo perché l’Eurofighter era in ritardo, poi ancora in ritardo e poi più in ritardo ancora. Ogni rinvio impose un altro compromesso. Ogni compromesso costò denaro, tempo e capacità che non si sarebbero mai più potuti recuperare.
Il conto complessivo dei tre rattoppi, il leasing del tornado, il leasing dell’F16 e le interminabili estensioni di vita operativa dello Star Fighter superò quasi certamente quanto sarebbe costato acquistare già nel 1990 un caccia collaudato disponibile sul mercato a titolo definitivo. Il tornado ADV1 nacque da un requisito britannico.
Difendersi dai bombardieri della guerra fredda sulle gelide. Acque del Nord Atlantico. Arrivò in servizio in Italia come soluzione tampone. Ne uscì come monito. 24 velivoli presi in leasing per quasi un decennio, armati con missili depotenziati, senza motori di scorta, con un tasso di disponibilità del 50% nei giorni buoni.
Un intercettore affidato a un radar che aveva iniziato la sua carriera come un blocco di cemento, una macchina concepita per una minaccia che non esisteva più, impiegata da un paese che aveva bisogno di tutt’altro. pagata con denaro che avrebbe dovuto finanziare il caccia che l’Italia desiderava davvero. L’ultimo tornado F3 italiano tornò a casa in Gran Bretagna in un grigio giorno di dicembre del 2004.
Quando atterrò a Sentatan in Galles, non ci fu alcuna cerimonia, nessun discorso, nessuna guardia d’onore. Il velivolo venne semplicemente trainato in un hangar e aggiunto alla crescente flotta di caccia eccedenti della Royal Air Force in attesa di essere dismessi. Nella quietete della campagna gallese, lontano dalle piste arse dal Sole di Puglia, il capitolo si chiuse senza fanfare.
Da qualche parte, negli archivi del Ministero della Difesa, il leasing del Tornado AVuto è archiviato come contratto concluso, pratica chiusa, bilancio pareggiato. avanti con la prossima crisi.
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