Il cielo sopra il Mediterraneo era di un azzurro così intenso da sembrare dipinto quel maledetto pomeriggio del 1943. Cinque Speedfire britannici volavano in formazione perfetta, sicuri della propria superiorità tecnologica, quando dalle nuvole emerse qualcosa che non avrebbero mai dovuto incontrare. Un caccia italiano elegante e letale come una lama affilata, con le insegne della regia aeronautica che brillavano al sole.
I piloti inglesi sorrisero tra loro via radio. Un singolo aereo italiano contro cinque Speedfire sarebbe stata una vittoria facile, pensarono. Ma in pochi secondi quel sorriso si trasformò in terrore puro, perché quel caccia non era un normale aereo da guerra, era un Fiat G55 Centauro e ai comandi c’era un pilota che gli inglesi stessi avevano soprannominato in codice il macellaio del cielo.
Il motivo di quel nome stavano per scoprirlo sulla propria pelle. Quando il primo Speedfire esplose in una palla di fuoco senza nemmeno aver avuto il tempo di sparare un colpo, gli altri quattro capirono che stavano affrontando qualcosa di completamente diverso, qualcosa di mostruoso, qualcosa che avrebbe cambiato per sempre la loro concezione della guerra aerea.
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Ma chi era davvero l’uomo dietro quella macchina da guerra e perché il Fiat G55 era così temuto dagli alleati da essere considerato uno dei caccia più pericolosi dell’intera guerra? La risposta ci riporta indietro di alcuni mesi in una piccola base aerea nel nord Italia, dove tutto ebbe inizio. Era l’alba del maggio 1943 e il tenente colonnello Carlo Maurizio Ruspoli di Poggio Suasa camminava nervosamente lungo la pista di atterraggio.
Aveva appena ricevuto ordini diretti dal comando supremo. il nuovo caccia che sarebbe dovuto diventare l’arma segreta dell’Italia contro la crescente superiorità aerea alleata. Quando vide per la prima volta il G55, rimase senza fiato. Era magnifico, linee perfette, un motore Daimler Benz DB 605 che ruggiva come una belva inferocita, ali tagliate con precisione maniacale per garantire manovrabilità superiore, ma la vera magia era nell’armamento.
Tre cannoni da 20 mm e due mitragliatrici calibro 12.7. posizionati con una geometria che permetteva una concentrazione di fuoco devastante. Gli ingegneri Giuseppe Gabrielli e Giovanni Pegna avevano creato non solo un aereo, ma un predatore del cielo. Ruspoli salì in cabina quella mattina con un misto di eccitazione e timore reverenziale.
Quando accese il motore, l’intero hangar vibrò. La potenza era qualcosa di fisico, di tangibile. Decollò verticalmente quasi e in pochi secondi era già a 3000 m. La sensazione era indescrivibile. L’aereo rispondeva ai suoi pensieri prima ancora che muovesse i comandi. Virò a destra in una picchiata assassina, poi risalì con una cabrata che avrebbe strappato le ali a qualsiasi altro caccia.
Ma il G55 resse perfettamente, era come cavalcare un fulmine. Nei giorni successivi Ruspoli e altri piloti d’elite della regia aeronautica iniziarono a familiarizzare con il centauro. Lo chiamavano così per la sua natura ibrida, la potenza di un mostro mitologico unita alla precisione di un bisturi chirurgico.
Ma c’era un problema. La produzione era lenta, troppo lenta. L’Italia non aveva le risorse industriali degli alleati e ogni singolo G55 richiedeva ore di lavorazione maniacale. Ogni rivetto, ogni cavo, ogni pannello era posizionato con cura artigianale. era un’arma d’arte letteralmente e questo significava che ne furono prodotti pochi, troppo pochi per cambiare le sorti della guerra, ma abbastanza per seminare il terrore tra i piloti alleati che ebbero la sfortuna di incontrarlo.
Il battesimo del fuoco arrivò in una calda giornata di giugno. Una formazione di bombardieri B17 americani stava attraversando lo spazio aereo italiano diretta verso obiettivi industriali nel nord. erano scortati da una dozzina di P38 Lightning e Speedfire, un muro di fuoco volante che sembrava invincibile, ma il comando italiano aveva preparato una sorpresa.
Sei Fiat G55 decollarono dalla base di Campoforido con ruspoli in testa. La tattica era semplice ma letale. Attaccare dall’alto, colpire i caccia di scorta prima che potessero reagire, poi dedicarsi ai bombardieri. Quando i radar alleati rilevarono i caccia italiani, non si preoccuparono molto. Sei aerei contro quasi 20.
Era matematica semplice, ma avevano sottovalutato sia la macchina che gli uomini. Ruspoli attaccò per primo, emergendo dal sole come un rapace. Il suo primo bersaglio fu un P38 che volava alla destra della formazione. Non ci fu duello aereo, non ci fu danza nel cielo, ci fu solo una raffica precisa, chirurgica, devastante.
I tre cannoni da 20 mm del G5 vomitarono fuoco per meno di 2 secondi. Fu abbastanza. Il P38 si disintegrò letteralmente trasformandosi in una nuvola di frammenti metallici e fumo nero. Il pilota americano non ebbe nemmeno il tempo di capire cosa fosse successo. Prima era vivo, poi era cenere che cadeva verso terra.
Gli altri piloti alleati reagirono immediatamente, rompendo la formazione e cercando di ingaggiare gli italiani, ma i G55 erano già altrove. La loro velocità e manovrabilità erano semplicemente superiori. Mentre gli Speedfire cercavano di virare per intercettarli, i Centauro erano già sopra di loro, pronti per un altro attacco.
Il sergente maggiore Franco Lucchini, uno degli assi della regia aeronautica con 26 vittorie confermate, abbattè due speedf in meno di un minuto. Il primo con una raffica frontale che strappò via l’intera sezione di coda, il secondo con un attacco dall’alto che perforò il serbatoio del carburante trasformando l’aereo in una torcia volante.
Il piloto britannico riuscì a lanciarsi. Il suo paracadute si aprì mentre guardava incredulo il relitto del suo Spitfire precipitare. Non riusciva a credere a quello che era appena successo. Era uno dei migliori piloti del suo squadrone. Aveva abbattuto sette aerei tedeschi, ma contro quel caccia italiano non aveva avuto alcuna possibilità. zero.
Era come combattere contro qualcosa di soprannaturale. La battaglia durò 11 minuti. 11 minuti di inferno puro a 8.000 m d’altezza. Quando finì 4 P38 e tre Speedfire erano stati abbattuti. Due bombardieri B17 erano gravemente danneggiati e costretti a tornare indietamente, lasciando una scia di fumo e olio. E G 55. Tutti e sei tornavano alla base, alcuni con qualche foro di proiettile nella fusoliera, ma tutti perfettamente operativi.
Nessun pilota italiano era stato nemmeno ferito. Era una vittoria così schiacciante che gli stessi comandanti italiani faticarono a crederci quando lessero il rapporto. Ma i radar alleati e i testimoni oculari confermarono tutto. Quel giorno il Fiat G55 Centauro entrò ufficialmente nella leggenda e il terrore. I servizi segreti britannici iniziarono immediatamente un’indagine.
Cos’era esattamente quell’aereo? Come poteva essere così superiore ai loro migliori caccia? Gli ingegneri analizzarono ogni fotografia disponibile, ogni testimonianza dei piloti sopravvissuti. Quello che scoprirono li lasciò senza parole. Il G55 non era solo un buon aereo, era tecnologicamente avanzato quanto, se non più dei loro migliori modelli.
Il profilo alare era più efficiente, il rapporto potenza peso era superiore, l’armamento era devastante, ma soprattutto c’era qualcosa nell’aerodinamica generale che permetteva manovre impossibili per altri caccia. poteva virare più stretto, picchiare più veloce, salire più rapidamente.
Era come se gli ingegneri italiani avessero risolto problemi che gli alleati nemmeno sapevano di avere. Winston Churchill in persona chiese un briefing dettagliato quando gli fu mostrato il dossier sul G 55 La sua espressione si fece cupa. Se gli italiani riuscissero a produrne 2000 disse lentamente, “ptremmo avere un problema serio? molto serio, ma c’era una consolazione.
L’intelligence britannica aveva scoperto che la produzione era limitatissima. Forse 150 esemplari in totale, forse anche meno. L’industria italiana era sotto bombardamento costante, le fabbriche Fiat erano obiettivi prioritari. Ogni G5 che usciva dalla catena di montaggio era un piccolo miracolo di ingegneria e determinazione, ma questo paradossalmente rendeva ogni singolo esemplare ancora più pericoloso, perché i pochi G55 operativi erano affidati solo ai migliori piloti italiani, gli assi con decine di vittorie, uomini che
conoscevano il cielo come le proprie mani e quando un asso pilotava un G5 diventava praticamente imbattibile. Le settimane successive videro una serie di scontri aerei che entrarono negli annali della guerra aerea. Ogni volta che i G55 apparivano, la carneficina era garantita non perché i piloti italiani fossero spietati o crudeli, ma semplicemente perché la combinazione di macchina superiore e abilità superiore creava uno squilibrio totale.
Era come mandare gladiatori armati di spade di legno contro legionari con armi d’acciaio. Il risultato era scontato. Il soprannome Tritacarne non venne dato per crudeltà, ma per precisione descrittiva. Quando un G55 attaccava, il risultato era una distruzione così metodica, così totale, così meccanica da sembrare proprio il lavoro di una macchina da macello.
Non c’era gloria romantica, non c’erano duelli cavallereschi, c’era solo efficienza letale. L’aereo entrava nel raggio d’azione, i cannoni sparavano per due o tre secondi al massimo e il bersaglio cessava di esistere, tritato letteralmente. I piloti alleati iniziarono a sviluppare una paura quasi superstiziosa del centauro.
Quando le radio crepitavano con l’avvistamento di caccia italiani non identificati con profilo aggressivo, tutti sapevano cosa significava. significava che qualcuno non sarebbe tornato a casa quella sera, significava che le probabilità di sopravvivenza erano appena crollate. Alcuni piloti, i più esperti, iniziarono a condividere tattiche di sopravvivenza.
Se vedi un G55, non provare a combatterlo, scappa, usa le nuvole, scendi di quota, fai qualsiasi cosa, ma non ingaggiarlo. Ma scappare da un centauro era quasi impossibile. Era troppo veloce, troppo agile. L’unica speranza era che il pilota italiano fosse accorto di munizioni o carburante, altrimenti eri morto.
La vera storia dietro il soprannome però ha un episodio specifico che la cristallizzò per sempre. Era il 27 agosto 1943 e una pattuglia di cinque Speedfire Marknov della Royal Air Force stava effettuando una missione di ricognizione sul mariro. Erano piloti veterani, tutti con almeno 10 vittorie confermate.
Volavano a quota media, attenti, ma non particolarmente preoccupati. Il radar di bordo non aveva rilevato minacce. Fu il loro errore fatale, perché dai 2000 m sopra di loro, invisibile contro il sole accecante, scendeva un singolo Fiat G55. Ai comandi c’era il maresciallo Luigi Gorrini, un uomo che alla fine della guerra avrebbe totalizzato 24 vittorie confermate e 19 probabili.
Quel giorno Gorrini era particolarmente motivato. La sua città natale al seno era stata bombardata tre giorni prima. Aveva perso amici, parenti, voleva vendetta e l’avrebbe ottenuta. Gorrini attaccò con una tattica che aveva perfezionato in mesi di combattimenti. La picchiata verticale ad alta velocità spense il motore per qualche secondo, eliminando il rumore che avrebbe potuto allertare i nemici.
Il G5 cadde dal cielo come un falco, silenzioso e mortale. Quando fu a 300 m dalla formazione inglese, riaccese il motore e aprì il fuoco. Il primo Speedfire esplose prima ancora che i suoi compagni capissero cosa stava succedendo. Il secondo tentò una virata d’emergenza, ma Gorrini anticipò la manovra.
Una raffica di cannone tagliò l’ala destra dello Speedfire, come un ma taglia la canna da zucchero. L’aereo entrò in vite irrecuperabile e precipitò verso il mare. I tre Speedfire, rimasti finalmente reagirono, cercando di organizzare una risposta coordinata, ma Gorrini era già altrove. Il G55 salì verticalmente con una velocità che sfidava la fisica, poi rovesciò in un Immelman perfetto, posizionandosi esattamente sopra il terzo Speedfire.
Il pilota britannico, un capitano con 11 vittorie e una Distinguished Flying Cross, fece tutto ciò che il manuale prescriveva. Virata stretta a sinistra, picchiata per guadagnare velocità, tentativo di nascondersi tra le nuvole basse, ma il G5 lo seguì come se fosse legato da un filo invisibile.
La raffica che lo abbattè durò esattamente un secondo e mezzo. Il capitano riuscì a lanciarsi, il paracadute si aprì e lui galleggiò verso il mare, guardando incredulo il suo speitfire che bruciava cadendo. Cosa diavolo era quello?” urlò nella radio prima di toccare l’acqua. Nessuno gli rispose perché gli altri due Speedfire erano troppo occupati a cercare disperatamente di sopravvivere.
Decisero di separarsi sperando che Gorrini potesse inseguirne solo uno. Fu una decisione sensata ma inutile. Il maresciallo scelse il quarto Speedfire, quello che aveva virato a destra, lo raggiunse in 20 secondi, gli si affiancò per un istante, guardò negli occhi il pilota britannico attraverso il vetro della cabina, poi si posizionò alle sue spalle e premette il grilletto.
Il quinto e ultimo Speedfire riuscì miracolosamente a scappare, nascondendosi in una formazione di nuvole dense e volando rasoterra fino alla base più vicina. Il pilota atterrò in stato di shock, incapace di parlare per quasi mezz’ora. Quando finalmente si riprese, disse solo: “Era come combattere contro la morte stessa non era umano quello che ha fatto, non era possibile.
” Il rapporto di quell’azione arrivò sulla scrivania del comando della RAF tre giorni dopo. Un singolo caccia italiano aveva abbattuto quattro Speedfire Mark 9 in meno di 7 minuti. Quattro dei loro migliori piloti erano morti o dispersi. Solo uno era sopravvissuto ed era psicologicamente distrutto.
Il comando decise che era necessario un nome in codice per quel caccia specifico, quello pilotato dal maresciallo italiano. Doveva essere qualcosa che trasmettesse immediatamente la pericolosità, qualcosa che facesse capire ai piloti il livello di minaccia. Dopo una breve discussione scelsero tritacarne, me grinder, nell’originale inglese, perché era esattamente quello che faceva.
Tritava gli aerei nemici con efficienza meccanica e spietata. Il nome si diffuse rapidamente tra i piloti alleati e presto ogni G55 venne identificato con quel soprannome. Non era più caccia italiano o Fiat G55, era semplicemente il tritacarne e quando qualcuno lo avvistava la paura era palpabile. Ma questa è solo la prima parte della storia, perché il vero scontro epico, quello che avrebbe dimostrato una volta per tutte la superiorità del centauro, doveva ancora arrivare e sarebbe stato qualcosa di così incredibile, così cinematografico,
così impossibile da credere, che se non fosse documentato negli archivi storici sembrerebbe una leggenda inventata. Ma è tutto vero, ogni singola parola. Settembre 1943. Il cielo sopra la Sicilia era un inferno di fuoco e metallo. L’operazione Avalanche era appena iniziata e gli alleati stavano spingendo con ogni risorsa disponibile.
24 bombardieri B24 Liberator volavano in formazione serrata, scortati da 16 caccia tra Speedfire e P47 Thunderbolt. Era una forza imponente, progettata per essere invincibile, ma qualcuno aveva dimenticato di dirlo ai piloti italiani. Prima di continuare, iscriviti al canale, adesso questa storia diventerà ancora più incredibile e non vorrai perdertela.
Attiva la campanella per non perdere mai un episodio delle nostre storie di guerra. Dalla base di Reggio Calabria decollarono quattro Fiat G55, solo quattro aerei contro 40. Era follia pura, matematicamente impossibile, ma il comandante della squadriglia, il maggiore Adriano Visconti, aveva un piano. Visconti era una leggenda vivente, 26 vittorie confermate, un pilota che aveva volato su ogni tipo di caccia italiano e che conosceva il G.
55 meglio degli ingegneri che lo avevano progettato, salì a quota 10.000 m, posizionandosi esattamente tra il sole e la formazione alleata. Aspettò il momento perfetto, quando i bombardieri erano più vulnerabili. Poi diede l’ordine. Adesso i quattro centauro piombarono dal cielo come angeli della morte.
Visconti attaccò per primo, mirando non ai caccia di scorta, ma direttamente ai bombardieri. Era una tattica suicida, secondo ogni manuale, ma Visconti sapeva qualcosa che gli altri non sapevano. Il G55 poteva assorbire una quantità incredibile di danni e continuare a volare. attraversò letteralmente la cortina di fuoco delle mitragliatrici dei B24, ignorando i proiettili che perforavano le sue ali, e scaricò tutti e tre i cannoni sul primo bombardiere.
L’effetto fu devastante. Il B24 esplose in una palla di fuoco così grande che investì anche il bombardiere accanto, danneggiandolo gravemente. Due aerei con un solo attacco. Gli altri 3 G55 seguirono la stessa tattica folle. ignoravano completamente i caccia di scorta, concentrandosi solo sui bombardieri.
Era come guardare dei samurai che attraversano un esercito per colpire direttamente il generale. I piloti alleati erano confusi, disorganizzati, non avevano mai visto niente del genere. tentarono di intercettare i centauro, ma questi erano già altrove, già su un altro bersaglio. In 8 minuti sei bombardieri furono abbattuti e altri quattro gravemente danneggiati.
I G55 avevano esaurito le munizioni, ma non la determinazione. Visconti ordinò la ritirata solo quando vide che la missione era compiuta. I bombardieri superstiti stavano tornando indietro. La missione era fallita. Tutti e quattro i centauro, tornarono alla base. Erano crivellati di proiettili con le ali bucherellate come colabrodi, ma volavano ancora. Volavano ancora.
Quando atterrarono, i meccanici contarono più di 200 fori di proiettile sui quattro aerei, ma nessun pilota era ferito, nessun motore si era fermato. Il G55 aveva dimostrato non solo di essere letale in attacco, ma anche incredibilmente resistente. Era la combinazione perfetta, la spada e lo scudo in un’unica macchina.
Il rapporto dell’azione arrivò direttamente a Mussolini. Per la prima volta in mesi c’erano buone notizie dal fronte aereo. Il duce ordinò di accelerare la produzione dei G55, di dedicare ogni risorsa disponibile, ma era troppo tardi. L’Italia era ormai allo stremo, le fabbriche sotto bombardamento continuo, le materie prime scarse.
Furono prodotti solo altri pochi esemplari prima che tutto crollasse, ma quei pochi continuarono a combattere fino all’ultimo giorno di guerra, seminando il terrore tra i piloti alleati che avevano la sfortuna di incrociarli. Il soprannome Tritacarne rimase negli annali della storia dell’aviazione. Dopo la guerra, quando ingegneri britannici e americani esaminarono i G in 55 catturati, rimasero scioccati dalla qualità della progettazione, ammisero a denti stretti che era superiore a qualsiasi caccia alleato dell’epoca. Se l’Italia avesse avuto le
risorse per produrlo in massa, la battaglia per il controllo dei cieli mediterranei sarebbe stata molto, molto diversa. Se questa storia ti ha emozionato, iscriviti subito. Abbiamo decine di storie incredibili come questa, tutte vere, tutte documentate. Non perderti il prossimo episodio.
Ma la vera leggenda del Fiat G55 Centauro non finì con la fine della guerra in Italia, anzi fu proprio dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 che la storia divenne ancora più straordinaria e controversa. Quando l’Italia si divise tra Nord e Sud, tra Repubblica Sociale e Regno del Sud, molti piloti si trovarono davanti a una scelta impossibile.
Con chi schierarsi? Alcuni scelsero di continuare a combattere al fianco dei tedeschi nel nord, altri preferirono unirsi agli alleati al sud, ma c’era un gruppo piccolo ma determinato che fece una scelta diversa. decisero di continuare a volare sui loro amati G55, non per ideologia o politica, ma per una ragione molto più semplice e profonda.
Erano innamorati di quella macchina. Volevano dimostrare al mondo intero che il centauro era il migliore caccia mai costruito e lo avrebbero fatto combattendo chiunque osasse metterlo in dubbio. Questa è la storia di quegli ultimi mesi quando il mito divenne leggenda immortale. Ottobre 1943. La base aerea di Campo Formido, nel nord Italia, occupato dai tedeschi, ospitava ancora una dozzina di G55 operativi.
La Luft Waffe aveva offerto ai piloti italiani, che erano rimasti fedeli alla Repubblica Sociale, la possibilità di volare su Messersmith BF109 o FOCE Wolf FV190, caccia tedeschi di comprovata efficacia, ma nessuno accettò. Preferiamo morire sui nostri centauro piuttosto che volare su qualsiasi altro aereo”, disse il capitano Ugo Drago, un asso con 19 vittorie.
I tedeschi inizialmente sorrisero con condiscendenza, pensavano fosse orgoglio italiano, quella testardaggine mediterranea che trovavano sia affascinante che irritante. Ma quando videro i G55 in azione, quel sorriso svanì rapidamente. Anche loro, i piloti della temibile Luft Vaffe, riconobbero che stavano guardando qualcosa di speciale, molto speciale.
Il 15 ottobre una formazione mista italotedesca si trovò ad affrontare uno stormo di P38 Lightning americani sul cielo del Veneto, 12 P38 contro otto caccia dell’asse, 4G55 e 4 Bf109. I tedeschi, seguendo la loro dottrina, attaccarono frontalmente, cercando lo scontro diretto. I piloti italiani sui Centauro, invece adottarono una tattica completamente diversa.
Salirono rapidamente di quota sfruttando la straordinaria velocità di salita del G55 e si posizionarono sopra la mischia. Da lì attaccarono ripetutamente con picchiate verticali ad alta velocità, colpendo e ritirandosi prima che i P38 potessero reagire. Era una tattica che richiedeva precisione millimetrica, tempismo perfetto e nervi d’acciaio.
Un errore di anche solo un secondo e la picchiata si sarebbe trasformata in un suicidio. Ma i piloti italiani non commisero errori. In 17 minuti abbatterono 5 P38. I tedeschi ne abbatterono due, ma persero un BF109. I G 55. tornarono tutti alla base senza un graffio. Quella sera, nel mess degli ufficiali, un maggiore della LuftFe si avvicinò al capitano Drago e disse qualcosa che nessuno si aspettava.
Avevamo torto. Il vostro centauro è superiore ai nostri caccia. Se ne aveste avuti 2000, avreste vinto la guerra. Era un’ammissione incredibile, venendo da un pilota tedesco, da uno di quelli che si consideravano i migliori del mondo. Ma la produzione del G55 continuava ad essere il tallone d’Achille.
Le fabbriche Fiat erano sotto bombardamento quasi quotidiano. Gli operai lavoravano di notte, nascondendosi nei rifugi di giorno. Ogni aereo completato era un miracolo di determinazione e ingegno. Si racconta che alcuni operai dormivano letteralmente sotto le ali degli aerei in costruzione per essere sicuri di poter continuare a lavorare appena finiva l’allarme aereo.
era una dedizione quasi religiosa, come se quei G55 fossero opere d’arte sacre, piuttosto che macchine da guerra e in un certo senso lo erano. Ogni rivetto era posizionato con cura maniacale, ogni cavo controllato tre volte, ogni pannello levigato fino alla perfezione. Non era produzione industriale di massa, era artigianato di altissimo livello applicato alla tecnologia bellica.
Ed è per questo che il G55 era così straordinario. Conteneva non solo ingegneria avanzata, ma anche il cuore e l’anima di chi lo costruiva. Novembre 1943 portò uno degli scontri più epici dell’intera guerra aerea italiana. Una formazione di 16 B17 Flying Fortress stava bombardando le fabbriche Fiat a Torino, scortata da una ventina di caccia alleati.
Era una forza enorme, praticamente imbattibile. Ma il comando italiano decise di giocare l’ultima carta, lanciare tutti i G55 disponibili in un attacco disperato. Decollarono centauro pilotati dai migliori assi rimasti. Era un numero ridicolo contro quell’armada volante, ma nessuno indietreggiò. Il maggiore Visconti guidava la formazione, aveva passato la notte precedente a pianificare l’attacco, studiando ogni dettaglio, ogni possibile variabile.
sapeva che era probabilmente una missione suicida, ma sapeva anche che dovevano provarci per l’onore, per dimostrare che l’Italia non si arrendeva, per mostrare al mondo cosa poteva fare il G5 quando pilotato da mani esperte. Salirono a quota 12.000 m ben sopra la formazione alleata. Da lì potevano vedere l’intera scena, i bombardieri che procedevano lentamente verso il loro obiettivo, i caccia di scorta che volavano in cerchi protettivi intorno a loro.
Era una coreografia militare perfetta, ma Visconti aveva notato qualcosa che gli altri avevano trascurato. C’era un piccolo gap nella copertura, un momento in cui i caccia di scorta cambiavano posizione e lasciavano un varco. Durava forse 30 secondi, ma 30 secondi erano un’eternità per un pilota della sua esperienza.
Diede l’ordine via radio. Tutti insieme in picchiata verticale. Obiettivo i bombardieri di testa. Ignorate i caccia. Attaccate, colpite, ritiratevi. Nessun duello aereo. Capito? Un coro di ricevuto” risuonò nella radio. Poi il silenzio, il silenzio prima della tempesta. Visconti contò mentalmente 3 2 1 Adesso i 9 G5 rovesciarono simultaneamente e piombarono dal cielo come meteore.
La velocità era terrificante. Superarono i 700 kmh in picchiata, un numero che faceva vibrare pericolosamente le strutture, ma che il centauro reggeva perfettamente. I piloti alleati non li videro arrivare fino all’ultimo secondo, quando finalmente qualcuno gridò: “Nemici dall’alto!” Era già troppo tardi Visconti aprì il fuoco sul primo B17 da una distanza di appena 200 m.
I tre cannoni da 20 mm e le due mitragliatrici vomitarono un fiume di metallo incandescente. Il bombardiere non ebbe scampo, il cockpit esplose, le ali si piegarono e l’enorme aereo iniziò a cadere come una pietra. Ma Visconti non si fermò a guardare, aveva già individuato il secondo bersaglio, un altro B17 che cercava disperatamente di uscire dalla formazione.
La raffica fu ancora più precisa della prima, centrò i motori di sinistra che presero fuoco istantaneamente. Il bombardiere uscì dalla formazione fumando pesantemente, destinato a schiantarsi pochi minuti dopo. Gli altri 8 G5 seguirono l’esempio. Erano come squali in un banco di pesci. Attaccavano, colpivano, si disimpegnavano, salivano di quota, riattaccavano.
I caccia di scorta alleati cercarono freneticamente di intercettarli, ma i centauro erano semplicemente troppo veloci, troppo agili. Ogni volta che uno Speedfire o un P47 pensava di aver agganciato un G55, questo spariva, evaporava, si materializzava altrove. Era frustrante, demoralizzante. Uno dei piloti americani disse dopo nel suo rapporto, “Era come cercare di colpire fantasmi.
Sapevi che erano lì, vedevi cosa facevano, ma non riuscivi mai a raggiungerli. E intanto abbattevano i nostri bombardieri uno dopo l’altro. metodicamente come in una catena di montaggio. In 23 minuti di combattimento furioso, i 9 G55 abbatterono 8 B17 e danneggiarono gravemente altri cinque. Fu una carneficina.
I bombardieri superstiti abortirono la missione e tornarono alla base sganciando le bombe sul mare per alleggerirsi. L’obiettivo non fu colpito, la missione fu un fallimento completo e i G55 tornarono alla base. Uno, pilotato dal tenente Mario Bellagambi, era stato gravemente danneggiato da una raffica di un P47. Il motore perdeva olio.
L’ala destra aveva un buco grande quanto un pallone da calcio. I comandi rispondevano a malapena, ma Bella Gambi riuscì comunque a farlo atterrare. Quando scese dalla cabina, le gambe gli cedettero per lo stress e l’adrenalina, ma era vivo e il suo G55, pur ridotto male, poteva essere riparato.
Quella vittoria fece il giro del mondo. I giornali americani titolarono: “Nuovo super caccia italiano semina il terrore nei nostri cieli”. L’intelligence alleata intensificò gli sforzi per capire come neutralizzare il G55. Alcune dei elementi più brillanti del mondo militare furono messe al lavoro sul problema. Analizzarono fotografie, interrogarono piloti catturati, studiarono ogni frammento di relitto recuperato.
La conclusione fu unanime e inquietante. Non esisteva una tattica sicura per sconfiggere il G5 in combattimento aereo, a meno di avere una superiorità numerica schiacciante di almeno 5 a un e anche in quel caso le perdite sarebbero state elevate. L’unica soluzione era impedirne la produzione, bombardando le fabbriche fino a raderle al suolo.
E fu esattamente quello che fecero. Nelle settimane successive gli stabilimenti Fiat subirono alcuni dei bombardamenti più intensi dell’intera guerra. Centinaia di tonnellate di esplosivo furono sganciate con l’unico obiettivo di fermare la produzione del centauro. Fu una campagna di bombardamento specificamente mirata, qualcosa che raramente veniva fatto per un singolo modello di aereo, ma gli alleati lo consideravano una minaccia seria, abbastanza da giustificare quello sforzo. Dicembre 1943.
Il freddo era pungente sulla base di Campo Formido. Solo 6G55 erano ancora operativi. Le parti di ricambio erano praticamente inesistenti. I meccanici dovevano cannibalizzare un aereo per tenerne altri due in volo. Era una situazione disperata, ma i piloti continuavano a volare, continuavano a combattere.
Non per la Repubblica Sociale, non per Mussolini, non per i tedeschi. Volavano per se stessi per dimostrare che l’eccellenza italiana nell’aviazione era reale, tangibile, innegabile. Ogni missione poteva essere l’ultima per la mancanza di carburante o munizioni o semplicemente per usura meccanica, ma finché potevano decollare lo facevano.
Il 23 dicembre, vigilia della vigilia di Natale, arrivò l’ordine per un’ultima missione. Una formazione di bombardieri alleati stava per colpire obiettivi civili a Verona. I 6G 55 decollarono in una mattina gelida con la nebbia che rendeva la visibilità quasi zero. Trovarono i bombardieri 40 minuti dopo, già sul loro obiettivo.
Non c’era tempo per tattiche elaborate, era un attacco frontale o niente. I sei centauro caricarono direttamente contro la formazione nemica, sfidando il fuoco di decine di mitragliatrici. Era follia pura, ma era anche l’unica possibilità. Il capitano Drago guidava l’attacco e la sua voce nella radio era stranamente calma.
Per l’Italia, per i nostri cari, per tutti quelli che sono morti, diamogli l’inferno. E glielo diedero. In 11 minuti di combattimento selvaggio, quattro bombardieri furono abbattuti e altri tre gravemente danneggiati. Verona fu salvata, ma il prezzo fu alto. 2 G55 furono abbattuti. Il tenente Rossi morì quando il suo aereo esplose in volo.
Il sergente Bianchi riuscì a lanciarsi, ma il paracadute non si aprì completamente. Sopravvisse all’impatto, ma rimase paralizzato a vita. I 4G, 55 superstiti, tornarono alla base in silenzio. Non ci furono celebrazioni quella sera, solo silenzio e dolore, ma anche orgoglio, perché avevano fatto qualcosa di impossibile.
Avevano dimostrato che il coraggio e la determinazione, uniti alla tecnologia superiore, potevano compiere miracoli. Nelle settimane successive la guerra si avvicinò alla sua conclusione inevitabile. Le forze alleate avanza inesorabili, le risorse dell’asse si esaurivano, ma i G, 55, quei pochi rimasti, continuarono a volare fino all’ultimo giorno.
L’ultimo combattimento aereo documentato di un Fiat G55 Centauro avvenne il 25 aprile 1945. Un singolo aereo pilotato dal maggiore Visconti intercettò una formazione di caccia alleati. Abbattè due piccin 51 Mustang. Prima di essere a sua volta colpito, riuscì ad atterrare di emergenza in un campo. Quando gli alleati arrivarono per catturarlo, trovarono Visconti seduto sull’ala del suo G55, distrutto fumando una sigaretta. Gli chiesero se si arrendeva.
Lui rispose: “Mi arrendo io, ma il mio aereo no”. Il centauro non si arrende mai, è il miglior caccia mai costruito e lo sarà sempre. Dopo la guerra molti G55 sopravvissuti furono catturati dagli alleati e portati negli Stati Uniti e in Inghilterra per essere studiati. Gli ingegneri rimasero sbalorditi, scoprirono soluzioni tecniche che non avevano mai considerato.
Aerodinamica avanzata che avrebbe influenzato i progetti futuri, materiali utilizzati in modi innovativi. Alcuni di quei concetti finirono nei jet della generazione successiva. Il G5 influenzò silenziosamente l’evoluzione dell’aviazione da combattimento del dopoguerra, ma la cosa più straordinaria fu l’ammissione degli ex nemici.
Il famoso asso britannico James Johnny Johnson con 38 vittorie, dopo aver volato su un G5 catturato, dichiarò: “Se gli italiani avessero avuto 2000 di questi aerei, avremmo perso il controllo dei cieli mediterranei?” è superiore allo Speedfire in quasi ogni aspetto, devo ammetterlo, anche se mi costa. Era un riconoscimento straordinario venendo dal nemico, ma era la verità.
Il Fiat G, 5 centauro, il tritacarne era effettivamente uno dei migliori caccia della Seconda Guerra Mondiale. La sua produzione limitata fu l’unica cosa che impedì di cambiare il corso della guerra aerea. Oggi solo pochissimi esemplari sopravvivono, conservati in musei, ma la leggenda vive ancora. Tra i piloti militari italiani il G55 è considerato il simbolo dell’eccellenza dell’ingegneria aeronautica nazionale, non il più famoso, non il più prodotto, ma il migliore, il più letale, il più temuto, il più rispettato, anche dai
nemici. Questa è la vera storia del caccia che gli inglesi chiamarono tritacarne. Non una leggenda inventata, ma fatti documentati, testimonianze reali, rapporti militari conservati negli archivi. Ogni parola di questa storia è vera e forse proprio per questo è ancora più incredibile di qualsiasi finzione.
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