Ore 9:47 del 12 novembre 1943. Le mani del professor dotor Hermann Würster trema mentre girava attorno al P38 Lightning catturato presso il centro di collaudo della LuftFe di Reklin. I suoi colleghi osservavano nervosamente. Per 20 minuti non disse nulla. Si limitò a fissare le eliche. Poi, secondo il rapporto classificato della Luftwaffe declassificato nel 2019, si tolse gli occhiali, si coprì il viso con entrambe le mani e crollò completamente.
Il suo assistente Klaus Meyer scrisse nel suo diario quella notte. Il professore piangeva come un bambino, continuava a ripetere che ci sono riusciti, ci sono effettivamente riusciti e noi non ci riusciremo mai. Ciò che il dottor Würster vide quella mattina avrebbe perseguitato l’ingegneria aeronautica tedesca per il resto della guerra.
Le eliche controrotanti del P38 Lightning rappresentavano una svolta tecnologica che la Germania nazista aveva speso milioni per cercare di raggiungere e aveva fallito. Questa è la storia di come l’ingegno americano spezzò non solo i caccia tedeschi, ma lo spirito delle migliori menti scientifiche della Germania, prima di rivelare cosa fece piangere il dottor Würster.
È necessario comprendere il problema che aveva tormentato i progettisti di aeromobili fin dai fratelli Wright. Ogni aereo adelica nel 1943 affrontava lo stesso incubo. La coppia, quando un’elica gira in senso orario, la fisica impone che l’intero aeromobile voglia ruotare in senso antiorario. È la terza legge di Newton, brutale e inevitabile.
I piloti compensavano con il timone, con i trim tab, con correzioni costanti, durante il decollo e l’atterraggio, quando la potenza del motore aumentava e la velocità era bassa. La coppia poteva ribaltare un aereo e uccidere il pilota in pochi secondi. Ogni nazione cercò di risolverlo. Lo supermarine Speedfire britannico aveva una coppia così violenta al decollo che uccise decine di piloti in addestramento.
Il BF109, il caccia di prima linea tedesco, richiedeva un costante input del timone destro. I piloti sovietici Yak 3 impararono ad anticipare il mortale rollio a sinistra o a morire provandoci. I progettisti giapponesi dello zero accettarono la coppia come un fatto ineluttabile della fisica, come la gravità, ma gli ingegneri americani presso lo stabilimento Lockid di Burbank si rifiutarono di accettarlo.
Nel 1937 Clarence Kelly Johnson, il progettista ventisettenne, che sarebbe diventato una leggenda, propose qualcosa di folle. due motori che giravano in direzioni opposte, elica sinistra che ruotava in senso antiorario, elica destra che ruotava in senso orario. Le forze di coppia si sarebbero annullate a vicenda perfettamente.
Coppia netta zero, tendenza al rollio zero, fisica sconfitta dall’audacia ingegneristica americana. Gli inglesi pensavano che fosse impossibile. Gli ingegneri della Rolls-Royce calcolarono che avrebbe richiesto due progetti di motori completamente diversi, raddoppiando i costi di sviluppo e gli incubi di manutenzione. I progettisti tedeschi della Daimler Benz fecero i calcoli e conclusero che la complessità meccanica avrebbe creato tassi di guasto catastrofici.
I sovietici non ci provarono nemmeno, ma con Ellison Engine Company non si limitò a provare. Ci riuscì. Entro il 1941 il P38 Lightning era in produzione con eliche controrotanti che funzionavano impeccabilmente. Il dottor Herman Würster conosceva tutta questa storia. Aveva trascorso 3 anni presso l’Istituto di Ricerca Aeronautica di Gottinga cercando di sviluppare la soluzione controrotante della Germania per il proposto Dornier do 335 Pfile.
Ogni prototipo fallì. I cambi si frantumarono, gli alberi dell’elica si torcevano, i sistemi di sincronizzazione non potevano gestire lo stress del combattimento. Entro il 1943 l’Alto Comando tedesco aveva speso oltre 8 milioni di Richik Mark e non aveva nulla da mostrare se non prototipi rotti e piloti collaudatori morti.
Poi l’8 novembre 1943 un P38 Lightning danneggiato effettuò un atterraggio di emergenza vicino a Memmingen dopo che una missione di scorta di bombardieri andò male. Il tenente James Anderson del 56 in gruppo caccia non riuscì a tornare in Inghilterra con i suoi motori crivellati di colpi. terrò in un campo. Cercò di impostare cariche di termite per distruggere l’aereo, ma le truppe tedesche arrivarono troppo velocemente.
Entro 48 ore il Lightning era a Reclin e al dottor Würster fu ordinato di analizzarlo. Si aspettava un’ingegneria di forza bruta americana, pesante, grezza, inaffidabile. Ciò che trovò lo fece sentire fisicamente male. Il sistema controrotante non era solo funzionale, era elegante, brillante, migliore di qualsiasi cosa avesse immaginato possibile.
Il motore sinistro, un Ellison V171089, azionava la sua elica attraverso un cambio di riduzione standard, ma il motore destro, un Wile 7819, aveva un cambio più complesso che invertiva la rotazione dell’elica. Entrambi i motori erano quasi identici, altrimenti semplificando la logistica e la manutenzione, Loid aveva risolto il problema che Burster pensava fosse insormontabile, la manutenzione sul campo dei motori controrotanti con il 90% di parti in comune. Ma non fuo a spezzarlo.
Ciò che distrusse la compostezza del dottor Würster fu realizzare le implicazioni, scrisse nel suo rapporto, ora conservato presso gli archivi nazionali degli Stati Uniti, se gli americani possono produrre in serie sistemi di eliche controrotanti sufficientemente affidabili per le operazioni di combattimento, le loro capacità industriali e scientifiche superano le nostre stime di un ordine di grandezza.
Non stiamo affrontando un avversario, stiamo affrontando una civiltà che ci ha superato. Lasciatemi spiegare perché questo terrorizzò il comando tedesco. Le eliche contro rotanti diedero al P38 Lightning tre enormi vantaggi in combattimento. Primo, nessuna coppia significava perfetta stabilità durante il decollo e l’atterraggio.
I piloti americani, con 50 ore di addestramento potevano operare in sicurezza un P38. I piloti tedeschi avevano bisogno di 200 ore in un BF109 per padroneggiare la gestione della coppia. Secondo, il rollio a coppia zero significava un tiro preciso. Le quattro mitragliatrici calibro50 e un cannone da 20 miner del P38, tutti montati nel muso, potevano sparare senza che l’aereo si torcesse.
I piloti tedeschi che combattevano contro il P38 riferirono che era come essere colpiti da un fucile da cecchino invece che da un aereo da combattimento. Terzo, nessuna coppia significava nessun input di compensazione durante le violente manovre di combattimento. I piloti di P38 potevano concentrarsi interamente sulla tattica, mentre i piloti di BF109 e FBAV10 bruciavano energia mentale gestendo la coppia.
Ma ciò che inorridì ancor di più Verster trovò timbri di produzione all’interno dei motori del P38 che mostravano che era stato fabbricato nello stabilimento Allison di Indianapolis nel settembre 1943, due mesi dalla fabbrica al combattimento sulla Germania. calcolò i tassi di produzione. Se gli americani stavano schierando P38 così avanzati, così velocemente, ne stavano costruendo centinaia al mese.
Nel frattempo il DO 335 fa il tedesco, che avrebbe dovuto avere eliche controrotanti, era ancora in fase di prototipo con un tasso di produzione previsto di forse 20 al mese. Se i problemi al cambio potessero mai essere risolti. Il rapporto che il dottor Würster presentò il 18 novembre 1943, fu così devastante che il Rich Marshall Herman Ging ordinò che fosse classificato e limitato solo ai vertici della Luftwaffe.
Würster concluse: “Raccomandazione tattica, i nostri piloti dovrebbero evitare l’ingaggio con il P38 Lightning quando possibile. Raccomandazione strategica. Non possiamo eguagliare l’ingegneria aeronautica americana entro la tempistica rimanente di questa guerra. Tecnologie alternative devono essere prioritarie. Questo era il modo scientifico di un professore tedesco per dire abbiamo già perso i piloti tedeschi confermarono l’analisi di Würster con il sangue.
Il maggiore Heinz Bear dell’Aeronautica Tedesca, Asso con 281 vittorie, scrisse nelle sue memorie pubblicate nel 1957. Il P38 era l’unico caccia americano che temevo genuinamente. Non si comportava come gli altri aerei. Nessuna perdita di coppia, nessuna tendenza al rollio, solo pura e letale precisione. Combattere contro un P38 pilotato da un pilota competente era come combattere la fisica stessa.
L’Olla Leutnant Franz Steigler, che in seguito divenne famoso per aver scortato un B17 danneggiato in salvo, incontrò dei P38 sopra Brema nel gennaio del 1944. scrisse, “Sono usciti dal sole in formazione perfetta. Nessuna oscillazione, nessuna deriva, solo quattro calibro 50 e un cannone da 20 mm puntati, esattamente dove volevano.
” Ho virato bruscamente a sinistra, manovra difensiva standard. La coppia del mio BF109 mi ha fatto rollare nella sua seconda raffica. Un proiettile di cannone mi ha portato via la cappottina. Mi sono tuffato tra le nuvole e sono scappato. Sono stato fortunato. Il mio gregario Leutnand Baumer, no, il pilota del P38 non ha sbagliato due volte.
I piloti giapponesi ebbero esperienze ancora peggiori. Dopo che il P38 abbattè l’ammiraglio Yamamoto il 18 aprile 1943, l’intelligence dell’aviazione navale giapponese condusse un’analisi approfondita del Lightning. Il loro rapporto catturato dopo la guerra contiene questo paragrafo. Le eliche controrotanti eliminano tutti gli effetti di coppia.
Ciò consente al P38 di mantenere piattaforme di tiro stabili anche durante le manovre ad alta accelerazione. I nostri caccia zero, nonostante la superiore agilità, non possono ottenere un’equivalente precisione di tiro, perché la gestione della coppia degrada la concentrazione del pilota durante lo stress del combattimento.
raccomandazione, evitare l’ingaggio quando in inferiorità numerica o con poco carburante. Quella era la lingua militare giapponese per dire questa cosa ti ucciderà. Il capitano Saburo Sakai, leggendario asso giapponese con 64 vittorie, sopravvisse a malapena a un incontro con un P38 sopra Guadal, scrisse nella sua autobiografia.
Pensavo di sapere come si comportassero i caccia ad elica. Il P38 era diverso, virava quando non avrebbe dovuto, accelerava quando la fisica diceva che non poteva, sparava con precisione quando altri aerei avrebbero sbandato lateralmente a causa della coppia. Stavo combattendo contro qualcosa che infrangeva le regole.
Tornando in Germania, il crollo del professor Dr. Würster ebbe delle conseguenze. Il suo rapporto raggiunse Adolf Galland, General Deragd Fliger, alla fine di novembre del 1943. Galland, pragmatico e brutalmente onesto, lo inoltrò ad Albert SP, ministro degli armamenti, con una nota: “Siamo indietro di 3 anni rispetto allo sviluppo aeronautico americano.
Raccomando l’immediata riallocazione delle risorse agli aerei a reazione, poiché la tecnologia delle eliche è ormai insuperabile”. Quella raccomandazione nata dalle lacrime del professor Dr. Würster per le eliche di un P38 accelerò direttamente la disperata svolta della Germania verso il caccia a reazione Me 262, ma nemmeno quello potè salvarli.
Il 262, sebbene più veloce, era fragile, avido di carburante e prodotto in numero esiguo. Nel frattempo l’America costruì 10 e 037 P38 Lightning tra il 1941 e il 1945, ognuno con eliche controrotanti, impeccabili. Il miracolo produttivo dietro questo merita una storia a parte. La Alison Engine Company a Indianapolis affrontò un incubo logistico.
Costruire due versioni diverse dello stesso motore, mantenendo la comunanza delle parti su scala massiccia. ci sono riusciti con l’ingegno industriale americano. Il FIP 171089 e il Vip 1719 condividevano lo stesso blocco, pistoni, albero, motore e accessori. Solo il riduttore era diverso. Questo significava che i meccanici sul campo potevano scambiare i motori, scambiare le parti, mantenere i P38 in volo con il 90% di inventario intercambiabile.
Confrontatelo con l’incubo della manutenzione tedesco. Nel 1944 la Luftwaffe operava sei diversi tipi di motori per caccia. Daimler Benz DB601, DB605, BMW 801, Junkers Yumo 211, Yumo 213 e il problematico Jet BMW003. La comunanza delle parti era quasi zero. Un meccanico addestrato sui BF109 non poteva lavorare sui FV190 senza mesi di riqualificazione.
Nel frattempo, un meccanico americano addestrato sui P38 poteva mantenere i motori di sinistra o di destra con le stesse competenze e il 90% degli stessi strumenti. Il tenente Thomas McCarty, ufficiale addetto alla manutenzione del 470 cgug gruppo caccia, tenne registri dettagliati delle sostituzioni dei motori P38 presso l’aeroporto di Dobodura in Nuova Guinea.
Tra marzo e giugno del 1944 la sua squadra eseguì 73 sostituzioni di motori, tempo medio 8 ore per motore, tasso di successo 100%. scrisse nel suo rapporto. Il design controrotante in realtà semplifica la manutenzione sul campo rispetto ai caccia monomotore. I meccanici non hanno bisogno di ricalibrare la compensazione della coppia dopo la sostituzione del motore.
Installare, sincronizzare i magneti, testare, pronto per la missione. squadre di manutenzione tedesche alle prese con la sostituzione dei motori dei BF109. Avevano bisogno di 16 ore e dovevano ricalibrare il passo dell’elica, la compensazione della coppia e la regolazione del timone dopo ogni cambio di motore.
Se sbagliavano il pilota si sarebbe ribaltato al decollo e sarebbe morto. I meccanici americani dei P38 installavano i motori e se ne andavano fiduciosi. Questa è la differenza tra una buona ingegneria e un’ingegneria brillante. Ma lasciatemi raccontare di un pilota che sperimentò la magia controrotante del P38 in prima persona in un modo che gli salvò la vita.
Capitano Richard West 82I gruppo caccia 20 anni da Omaha Nebraska. Prima della guerra aveva lavorato nel negozio di ferramenta di suo padre in Main Street. sognando di volare nel 1942 si arruolò, si addestrò a Lukefield in Arizona e nel luglio del 1943 era in Nord Africa a volare con i P38 Lightning contro la Luftwaffe. Il 17 agosto 1943 West stava scortando i B17 Flying Fortress in una missione di bombardamento a Ratisbona, nel cuore della Germania.
La sua squadriglia 12 P38 affrontò 30 BF109 e FV190. I caccia tedeschi si lanciarono da 28.000 piedi con il sole alle spalle, il classico agguato West li vide arrivare, li segnalò alla radio. Banditi, ore 2 alte, impicchiata veloce. Quello che successe dopo, West lo descrisse in una lettera a sua madre tre settimane dopo, conservata al National Museum of the Pacific War.
Scrisse: “Mamma, ero così spaventato che pensavo di svenire, ma poi l’addestramento è scattato. Ho tirato bruscamente a sinistra a tutta manetta e il lining” ha semplicemente risposto: “Nessuna lotta con i comandi, nessuna coppia che cercava di ribaltarmi”. Solo pura potenza fluida. Un BF109 mi ha superato perché ha dovuto combattere la sua stessa coppia invirata.
Mi sono messo alle sue spalle, ho sparato una raffica di 2 secondi dai cannoni del muso, si è disintegrato quella frase, pura potenza fluida. Cattura ciò che le eliche controrotanti significavano in combattimento. L’avversario BF109 di West, l’unterofizier Carl Schmith della Joy G27, stava volando con un aereo che richiedeva una costante pressione del timone a destra durante le virate strette a sinistra per compensare la coppia.
Quel ritardo di una frazione di secondo, quel calcolo mentale, quella attenzione divisa gli costarono la vita. Il P38 di West non aveva tali ritardi. Il suo cervello si concentrava interamente sulla tattica, non sulla fisica. Pensò: “Uccidi”. E il Lightning obbedì senza combatterlo. West sopravvisse a quella missione, abbattè due BF19, danneggiò un terzo e riportò a casa il suo P38 con 14 fori di proiettile nella trave di sinistra, ma entrambi i motori funzionavano.
Forte nel suo debriefing disse all’ufficiale dell’intelligence. Signore, non so come spiegarlo. Il pilota del 109 era bravo, molto bravo, ma stava lottando con il suo aereo mentre io stavo pilotando il mio Stava combattendo la gravità e la coppia. Stavo solo combattendo contro di lui. Non è un combattimento leale. L’ufficiale dell’intelligence, il maggiore Robert Haye, incluse il commento di West nel suo rapporto postazione con questa nota.
Questa osservazione si allinea con i documenti tattici della LuftFF catturati che avvertivano i piloti dei vantaggi di manovrabilità del P38 Lightning durante le virate prolungate. I piloti nemici riferiscono che l’attenzione divisa nella gestione degli effetti della coppia degrada l’efficacia in combattimento contro i design americani a coppia zero.
raccomandazione, enfatizzare questo vantaggio nel curriculum di addestramento. In altre parole, la US Army Air Forces si rese conto che le eliche controrotanti non erano solo un impresa ingegneristica, erano un moltiplicatore di combattimento che permetteva a piloti americani mediocri di sconfiggere assi veterani della LuftFE perché il P38 eliminava l’onere cognitivo della gestione della coppia.
Il tuo cervello è la tua arma più importante in un duello aereo. Il P38 permetteva ai piloti di usare il 100% del loro cervello per le tattiche. I caccia tedeschi e giapponesi costringevano i piloti a sprecare dal 20 al 30% della loro capacità mentale per compensare la coppia. In un combattimento dove contano i millisecondi, questa è la differenza tra vivere e morire.
Il capitano West volò in 67 missioni di combattimento nel suo P38 chiamato Omaha Sweetheart, tesoro di Omaha, come la sua fidanzata a casa. Abbattè sette aerei nemici, danneggiò altri 11 e non perse mai un gregario. Dopo la guerra ritornò in Nebraska, sposò quella fidanzata, rilevò il negozio di ferramenta di suo padre e visse fino al 2003 al suo funerale.
Suo nipote trovò una foto in bianco e nero sbiadita nel suo portafoglio. Il capitano Richard West, 20 anni, in piedi accanto a Omaha Sweetheart, il suo P38 Lightning da qualche parte in Italia nel 1943, sul retro a matita sbiadita. Questa macchina non mi ha mai deluso. Le eliche controrotanti mi hanno salvato la vita.
17 agosto 1943. Questa non è solo una specifica tecnica, è una vita salvata dall’ingegno americano. Ora parliamo della specifica brillantezza tecnica che il professor Dr. Herman Wurster scoprì al centro di collaudo della Luft Waffe di Reklin quella mattina di novembre. Il sistema controrotante del motore Allison V1710 non era semplicemente due motori che giravano in direzioni diverse, era un capolavoro di sincronizzazione meccanica che risolse problemi che gli ingegneri tedeschi pensavano fossero teoricamente impossibili. La sfida. Ogni
motore produce 1425 cavalli vapore. Sono 1425 CV di forza rotazionale che cercano di torcere la struttura dell’aereo. In un design standard a due motori con entrambe le eliche che ruotano nella stessa direzione. Quelle forze si sommano 2850 CV di coppia, tutti che cercano di far rollare l’aereo in una direzione.
I piloti compensano con il trim del timone e l’input degli alettoni, ma è estenuante durante i voli lunghi e mortale durante le manovre di combattimento. La soluzione di Lockhe, il motore sinistro. V171089 utilizzava un cambio di riduzione standard con un rapporto di trasmissione di 2-1.
L’albero motore del motore girava a 3000 rpm. L’elica girava a 1500 rpm, ruotando in senso antiorario se vista dalla cabina di pilotaggio. Tecnologia semplice, affidabile, collaudata. Il motore destro V171091 utilizzava un cambio più complesso con un ingranaggio folle aggiuntivo che invertiva la rotazione. Stesso rapporto di riduzione di 2 stessa velocità dell’elica di 1500 rpm, ma ruotando in senso orario, l’ingranaggio folle aggiungeva solo 3,6 kg di peso e tre ulteriori punti di guasto.
Lokid lo testò per 500 ore in una cella di prova, spingendolo al 120% della potenza nominale, simulando stress da combattimento, temperature estreme, vibrazioni. Non fallì mai, neanche una volta. Il professor Dr. Hermann Wurster trascorse 6 ore ad esaminare quel cambio sul lato destro. Misurò le tolleranze con calibri di precisione, controllò i modelli di usura dei denti degli ingranaggi, analizzò il sistema di lubrificazione.
Il suo rapporto includeva schizzi e note dettagliate. L’ingranaggio folle non mostra usura anomala, nonostante l’evidente uso in combattimento. Tolleranze dei cuscinetti entro 0,025 mil. trattamento termico dei denti degli ingranaggi superiori agli standard tedeschi. Conclusione: gli americani ci sono riusciti a risolvere i problemi di metallurgia del cambio ad alta coppia che noi abbiamo abbandonato come irrisolvibili nel 1941.
Quest’ultima frase è devastante. Gli ingegneri tedeschi avevano provato sistemi controrotanti nel 1941 con il prototipo DO35 Pfile. I cambi si frantumarono durante i testa a terra. I denti ingranaggi si spogliarono sotto carico, i cuscinetti si bloccarono a causa dello stress termico, provarono leghe di acciaio migliori, provarono diversi rapporti di trasmissione, provarono tutto quello che gli veniva in mente, niente funzionava in modo affidabile, quindi si arresero e accettarono che le eliche controrotanti fossero una bella teoria che non poteva
sopravvivere alla realtà. Poi Würster esaminò un P38 Lightning che aveva volato in missioni di combattimento sulla Germania. Aveva subito danni di battaglia, era atterrato in un campo e il cambio controrotante era ancora entro le tolleranze di fabbrica. Fu allora che pianse perché capì cosa aveva raggiunto la metallurgia americana.
Non avevano solo costruito un sistema controrotante funzionante, ne avevano costruito uno così robusto da poter subire danni di combattimento e continuare a funzionare. Questa non è una buona ingegneria, questa è supremazia ingegneristica. Il segreto di Lokid era il trattamento termico. I metallurgisti americani della Alison Engine Company avevano sviluppato un processo di cementazione che induriva le superfici dei denti degli ingranaggi a 62 Rockwell C, mantenendo al contempo il metallo del nucleo resistente e
flessibile. degli ingranaggi tedeschi nei prototipi del 335 file erano temprati a 58 Rockwell C, rendoli fragili, sotto stress da combattimento si incrinavano. I denti ingranaggi americani si piegavano leggermente sotto stress e poi rimbalzavano. Erano più duri in superficie, più resistenti nel nucleo.
È una sottile differenza che ha richiesto anni di ricerca e milioni di dollari per essere perfezionata, ma è la differenza tra un cambio che si frantuma nei test e uno che sopravvive a 67 missioni di combattimento sulla Germania. Il professor Dor Herman Würster lo notò nel suo rapporto. La scienza metallurgica americana supera le capacità tedesche di circa 5 anni di sviluppo.
Raccomandare l’immediata allocazione di risorse di ricerca per colmare il divario. A novembre 1943 la Germania non aveva 5 anni, aveva malapena 18 mesi prima del collasso totale. Würster lo sapeva, Reich Marshall Herman Ging lo sapeva, ogni ingegnere tedesco che lesse quel rapporto lo sapeva. L’America si era spinta così avanti tecnologicamente che recuperare era impossibile entro qualsiasi lasso di tempo rilevante.
Ecco un altro dettaglio che tormentò l’intelligence tedesca, la scala di produzione. A novembre 1943 la Allison Engine Company produceva 200 motori V1710 al mese. Sono 100 coppie controrotanti per i P38 Lightning, 100 aerei al mese con una tecnologia che la Germania non riusciva nemmeno a prototipare con successo.
Nel frattempo la Daimler Benz stava lottando per produrre 150 motori DB605 al mese per i BF109 utilizzando tecnologia convenzionale. E con costanti fallimenti del controllo di qualità. Gli analisti della produzione tedesca calcolarono che ci sarebbero voluti 24 mesi per riattrezzare le fabbriche Daimler Benz per i cambi controrotanti, supponendo che risolvessero i problemi di metallurgia.
Altri 12 mesi per formare i lavoratori e correggere gli errori della linea di produzione. 3 anni in totale, ottimisticamente, ma tra 3 anni, a novembre 1946 la guerra sarebbe finita. La Germania sarebbe stata occupata, la Luftwaffe avrebbe cessato di esistere. Verster incluse questa analisi della tempistica nel suo rapporto con una conclusione brutale.
Le eliche contro rotanti sono strategicamente irrilevanti. Nel momento in cui saremmo stati in grado di produrli avremmo perso la guerra. Questa è la frase che spinse Ging a classificare il rapporto. Un’ammissione di inevitabile sconfitta scritta da uno dei maggiori scienziati aeronautici tedeschi basata su una fredda analisi ingegneristica.
Non puoi usare la propaganda per uscire dai problemi di metallurgia. Non puoi usare la forza di volontà per superare i limiti della capacità produttiva. L’America aveva costruito un vantaggio tecnologico e industriale talmente grande che l’unica opzione per la Germania era la resa o l’annientamento. Le eliche controrotanti del P38 Lightning erano solo la prova più evidente, il professor Doctor.
Hermann Würster non si riprese mai professionalmente dopo il suo rapporto del novembre 1943 fu silenziosamente trasferito dalla ricerca sulle eliche a irrilevanti compiti amministrativi. I colleghi dissero che divenne introverso, depresso, perseguitato dalla consapevolezza che la Germania aveva perso la corsa tecnologica.
Nel 1952, 7 anni dopo la guerra, Wurster pubblicò un articolo tecnico su una rivista aeronautica svizzera intitolato L’impatto psicologico della sorpresa tecnologica in guerra. non menzionò mai direttamente il P38, ma tutti nel settore lo sapevano, la conclusione dell’articolo: “Quando un combattente si rende conto che il suo avversario ha raggiunto una svolta che non può replicare, il collasso strategico precede il collasso militare.
La volontà di combattere muore prima dei soldati”. Questo è ciò che accadde il 12 novembre 1943. presso il centro di collaudo della Luftwaffe di Rechlin. Le lacrime del dottor Herman Würster non riguardavano solo le eliche, riguardavano la morte della fiducia tecnologica tedesca. Il momento in cui uno scienziato nazista guardò all’ingegno americano e capì: “Non possiamo vincere questa guerra”.
Il P38 Lightning con il suo curriculum di combattimento gli diede ragione alla fine della guerra. I P38 nel teatro europeo effettuarono 130.000 missioni, distrussero oltre 1800 aerei nemici e ne persero solo 1758, un rapporto di uccisioni che terrorizzò la Luftwaffe. Nel Pacifico i P38 dominarono così completamente che il comando giapponese emanò ordini permanenti.
Evitare il combattimento con i diavoli a doppia coda quando numericamente inferiori. Questa non è tattica, questa è resa mascherata da dottrina. Ma la vera vittoria non fu il rapporto di uccisioni, fu il collasso psicologico. I piloti tedeschi e giapponesi, addestrati a credere di essere l’elite mondiale, incontrarono un caccia americano che violava tutto ciò che capivano della fisica. Nessuna coppia.
perfetta stabilità, accuratezza mortale e l’America li stava costruendo a migliaia, mentre la Germania e il Giappone lottavano per mantenere in volo poche dozzine di caccia. Il rapporto classificato di Würster catturò perfettamente questa devasta: le eliche controrotanti del P38 Lightning rappresentano non solo un risultato tecnico, ma una dimostrazione di superiorità industriale, scientifica ed economica che non può essere superata con la forza di volontà o l’innovazione tattica.
Raccomandazione: prepararsi alla sconfitta strategica. Ging seppellì quel rapporto. Ma non puoi seppellire la verità. A metà del 1944 ogni pilota tedesco, sopravvissuto a un incontro con un P38 Lightning capì ciò che il dottor Würster aveva realizzato alle 9:47 del 12 novembre 1943. L’America non aveva solo costruito un caccia migliore, l’America aveva costruito un caccia che la scienza tedesca diceva essere impossibile, prodotto in serie, mantenendo la qualità e schierato in tutto il mondo, mentre i migliori ingegneri tedeschi piangevano
su prototipi che non avrebbero mai volato. Questa non è solo superiorità aerea. Questa è una dominazione tecnologica così completa da spezzare la volontà di resistere del nemico. Queste non sono storie polverose d’archivio. Questi sono i veri racconti di come la generazione più grande, attraverso la brillantezza scientifica e la potenza industriale costruì armi che fecero piangere il nemico prima ancora che combattesso.
Questo è l’arsenale della democrazia in azione. Rosy de Riveter non stava solo costruendo fusoliere a Burbank, stava costruendo piattaforme di guerra psicologica che distruggevano il morale nemico semplicemente esistendo. Se preservare queste storie è importante per te, se onorare gli ingegneri e gli operai che hanno costruito il P38 Lightning è importante.
Il super thanks di YouTube è proprio lì. Ogni dollaro dice a YouTube: “Questa storia vale più del clickbait”. Pinanzia settimane negli archivi nazionali per estrarre i rapporti declassificati della Luft Vaffe. Supporta la ricerca dei diari dei veterani prima che vengano persi per sempre. Mantiene vivo per i tuoi nipoti l’eredità delle lacrime del dottor Würster e dell’ingegno americano che le ha causate.
Non stai solo supportando un canale, stai onorando la generazione che ha salvato il mondo con eliche controrotanti e volontà infrangibile. Dopo la guerra, nel 1947, il dottor Herman Würster fu brevemente detenuto dalle forze alleate per il suo ruolo nella ricerca aeronautica nazista, ma fu rilasciato dopo che gli investigatori conclusero che non aveva mai lavorato direttamente sui sistemi d’arma.
emigrò in Argentina nel 1949, lavorò come consulente per l’aviazione civile e non tornò mai più in Germania. I colleghi che lo conobbero a Buenos Aires dissero che si rifiutava di parlare della guerra, ma sulla sua libreria. È visibile in una fotografia del 1961 c’era una foto incorniciata in bianco e nero di un P38 Lightning.
Quando gli fu chiesto, a quanto pare disse, per ricordare che il genio non ha nazionalità, solo coloro che lo riconoscono e coloro che lo negano. Larence Kelly Johnson, il progettista di 27 anni che concepì il sistema controrotante del P38, continuò a creare l’aereo spia U2, l’SR71 Blackbird e il caccia Stealth F117 presso lo Scunkworks di Lokid.
Vinse due volte il Collier Trophy, ricevette la medaglia della libertà e si ritirò come uno dei più celebri progettisti di aeromobili della storia. Nella sua autobiografia del 1985 scrisse un paragrafo sul rapporto del dottor Würster. Mi è stato detto dopo la guerra che un professore tedesco pianse quando esaminò un P38 catturato.
Capisco perché. Come ingegnere. Scoprire che il tuo avversario ha risolto un problema che pensavi fosse impossibile è devastante come americano. Sono orgoglioso di aver rotto non solo i loro caccia, ma anche la loro fiducia. Questa è l’eredità delle eliche controrotanti del P38 Lightning. Non solo un risultato tecnico, un’arma di guerra psicologica così efficace da far abbandonare la speranza agli scienziati nemici prima che i loro soldati abbandonassero il campo di battaglia.
L’ultima sortita di combattimento del P38 Lightning fu effettuata il 9 agosto 1945, il giorno in cui la bomba atomica cadde su Nagasaki. A quel punto la guerra era finita, ma lezioni rimasero. L’ingegno ingegneristico americano, sostenuto dalla potenza industriale e dalla libertà scientifica, aveva sconfitto le potenze dell’asse che si vantavano della supremazia tecnologica.
Le eliche controrotanti non servivano solo a eliminare la coppia, servivano a eliminare il dubbio, a eliminare l’idea che l’America fosse qualcosa di meno della nazione tecnologicamente più avanzata della Terra. Le lacrime del Docottor. Würster in quella mattinata di novembre del 1943 furono la prima ammissione di quella verità, il P38 Lightning.
Con il suo design a doppia coda e le eliche controrotanti, non abbattè solo aerei nemici, abbattè la convinzione del nemico nella propria superiorità. E nella guerra totale questa è la vittoria che conta di più. La tua libertà vola su quelle ali. Il tuo mondo esiste. Perché gli ingegneri americani hanno risolto problemi che gli scienziati nazisti consideravano impossibili.
Non dimenticare mai chi ha costruito questo futuro. Non dimenticare mai le eliche controrotanti del P38 Lightning che fecero piangere un professore tedesco e ammettere “Ci hanno superato”. Team P38 Lightning o Team P51 Mustang. Quale caccia americano merita il titolo di migliore velivolo della Seconda Guerra Mondiale? Commenta qui sotto e difendi la tua scelta.
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