14 aprile 1945, Friedrich Roda Turingja, Germania centrale. I soldati americani della terza divisione corazzata spalancarono le pesanti porte di un’officina nascosta della Goter Wagon Fabric. Quello che trovarono all’interno avrebbe messo in difficoltà gli ingegneri aerospaziali per i successivi 80 anni. Il sergente tecnico Robert Walker della squadra di intelligence della nona forza aerea entrò nel magazzino in penombra.
Il fascio della sua torcia scivolò su qualcosa che non avrebbe dovuto esistere nel 1945. Un velivolo enorme, senza fusoliera, niente coda, nessuna superficie verticale di alcun tipo, solo un enenorme ala curva, quasi 17 m di apertura alare posata su un carrello triciclo. Sembrava meno un aereo da guerra dell’era dei motori a pistoni e più qualcosa uscito da una rivista di fantascienza.
Walker gridò verso l’ingresso. Tenente, venga a vedere. Hanno costruito un disco volante. Quello che gli americani avevano scoperto era il terzo prototipo dell’orten 229, un’ala volante areazione che anticipava il futuro dell’aviazione di mezzo secolo. Nel giro di poche ore gli ufficiali dell’intelligence si misero a telefonare in Inghilterra.
L’aereo sarebbe stato imballato in casse, spedito oltre l’Atlantico e studiato per decenni. Quando, nel 1989, gli Stati Uniti presentarono il bombardiere Stealth Bidu Spirit. Chi conosceva la storia riconobbe in cielo la stessa silhouette, una gigantesca ala volante senza superfici verticali, costruita attorno agli stessi principi che due giovani fratelli tedeschi inseguivano fin da adolescenti.
Questa è la storia di Rimar e Walter Horten, due fratelli ossessionati sin da ragazzi da un’unica idea. L’idea che a un aeroplano non servissero fusoliera né coda per volare, che l’ala da sola potesse essere l’intero velivolo e di come l’ostinata ricerca di quella visione contro i dubbi dei superiori e i limiti dei materiali disponibili portò a un velivolo così in anticipo sui tempi che nel XX secolo gli ingegneri discutono ancora esattamente che cosa abbiano costruito.
La storia non comincia in un hangar di guerra, ma sui pendi intorno alla bon degli anni 30. Rey Horten nacque nel 1915, il fratello maggiore Walter nel 1913. Da ragazzi rimasero affascinati dagli ali i veleggiatori che migliaia di giovani tedeschi pilotavano negli anni tra le due guerre. Alla Germania, con il trattato di Versaill era stata proibita l’aviazione militare motorizzata.
Così un’intera generazione convogliò il proprio amore per il volo in velivoli silenziosi, senza motore, planando sulle correnti ascensionali di aria calda sopra la valle del Reno. Ai fratelli non bastavano gli alianti convenzionali. Già da adolescente Rimar aveva iniziato a schizzare progetti che abbandonavano del tutto la forma tradizionale.
Era convinto che ogni parte di un aereo che non fosse ala fosse pura e semplice resistenza aerodinamica. Peso morto, un dazio pagato alla fisica. Via la fusoliera, via la coda, trasforma l’intero aereo in un’unica superficie portante e efficiente e avresti qualcosa di più veloce, più leggero e con maggiore autonomia di qualsiasi altra cosa in cielo.
Nel 1933, quando Reymar aveva appena 18 anni, i fratelli costruirono la loro prima vera ala volante, la Horten H1, un semplice aliante di legno senza coda, controllato interamente da superfici lungo il bordo d’uscita dell’ala. Volò, male, ma volò. Negli anni successivi, in officine che allestivano ovunque venissero assegnati, i fratelli costruirono progetti via via più sofisticati.
la H2, la H3, ognuna più grande, più filante, più raffinata della precedente. Walter divenne pilota da caccia della Luftwaffe, volò durante la battaglia d’Inghilterra nel 1940 come gregario e sopravvisse dove molti dei suoi compagni non ce la fecero, ma la sua vera passione restò il progetto privato dei due fratelli.
Keyimar, che era l’ingegnere della coppia, lavorava ossessivamente sulla matematica del volo stabile senza coda. Ogni ora libera, ogni reika, finiva nel prototipo successivo. Entro il 1942 i fratelli avevano costruito e fatto volare diversi alianti ad alavolante che superavano qualsiasi altro della loro categoria. Uno dei loro progetti, la K4, poteva planare con rapporti di planata che non sarebbero stati eguagliati dagli alianti di serie per altri 20 anni.
Avevano anche cominciato a pensare di aggiungere dei motori, non eliche, i nuovi motori a reazione che l’industria tedesca aveva appena iniziato a produrre in quantità. Poi, nell’estate del 1943 arrivò il momento che avrebbe proiettato la loro ossessione nel campo dello sviluppo di armi finanziato dallo stato. Herman Ging, capo della Luftwaffe, emanò un capitolato rivolto ai progettisti aeronautici tedeschi.
Voleva un nuovo velivolo da combattimento. I requisiti erano spietati nella loro semplicità. doveva portare 1000 kg di bombe, doveva volare a 1000 kmh e doveva avere un’autonomia di 1000 km. Quel capitolato divenne noto con un nome semplice, il mil. Ogni grande costruttore tedesco studiò il requisito e diede la stessa risposta.
Era impossibile. Nessun motore a pistoni poteva raggiungere quelle velocità. Nessun aereo a reazione convenzionale dell’epoca avrebbe potuto imbarcare tanto carburante e mantenere comunque quella autonomia. Il Messersmith, M262, il primo caccia a reazione operativo al mondo, non si avvicinava nemmeno a soddisfare il capitolato.
La sua autonomia era a malapena un quarto di quanto Ging richiedeva. I fratelli Horten esaminarono gli stessi numeri e giunsero a una conclusione diversa. Era possibile, ma solo a patto di buttare via tutto ciò che si credeva di sapere su come dovesse essere fatto un aereo. Il ragionamento di Rey era semplice.
Un aereo convenzionale spreca gran parte della potenza dei motori a spingere aria attorno alla fusoliera e alla coda. Quelle parti non contribuiscono affatto alla portanza. Esistono solo perché i progettisti di aerei li hanno sempre costruiti così. Via la fusoliera, via la coda, alloggiate i motori all’interno dell’ala stessa e lo stesso carburante che spingerebbe un Messersmith per 800 km potrebbe portare un’ala volante a oltre 3000.
I fratelli presentarono la loro proposta nell’autunno del 1943. Era così radicale che diversi alti ufficiali la liquidarono come pura fantasia. Ma lo stesso Ging, ansioso di qualunque arma potesse invertire le sorti sempre più cupe della Germania, ordinò che il progetto proseguisse. Ricevette la designazione Orten H9.
Più tardi, quando la produzione sarebbe passata alla Goth Wagon Fabric per la costruzione in serie, il nome fu cambiato in O29. L’aereo che prese forma nell’officina dei fratelli non somigliava a nulla che avesse mai volato a motore. L’apertura aare sfiorava i 17 m da estremità a estremità. La sezione centrale dove sedeva il pilota, era poco più di una lieve gobba nel profilo dell’ala.
Due turbo Junkers Yumo 004 erano completamente incassati nella struttura, alimentati da prese d’aria sul bordo d’attacco dell’ala. Anche i metodi di costruzione erano insoliti quanto la forma. Tubi d’acciaio costituivano l’intelaiatura centrale, ma le semiali esterne erano costruite in compensato, strato su strato di betulla e faggio, incollati con una resina speciale contenente polvere di carbone.
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Dopo la guerra, alcuni ricercatori avrebbero sostenuto che quella colla caricata di carbonio fosse un primo tentativo di assorbimento radar. per nascondere l’aereo alle reti radar difensive britanniche. Altri storici ritengono che il carbonio fosse stato aggiunto per ragioni del tutto diverse, forse per migliorare le proprietà della colla o per controllare l’umidità.
Il dibattito continua ancora oggi. Quel che è certo è che la costruzione in legno rese l’aereo sorprendentemente leggero e gli conferì una traccia radar insolitamente regolare rispetto ai progetti interamente metallici. Il primo prototipo, l’H9V1, fu costruito senza motori. I fratelli Horton volevano dimostrare che la forma fondamentale dell’ala volante era controllabile prima di rischiare i turbo il primo marzo 1944 il collaudatore Heines Shidauer si infilò nell’angusto abitacolo al campo d’aviazione vicino a Goinghen.
Il personale di terra trainò l’aliante in aria dietro a un bombardiere Heinkel e 111. A un’altitudine di circa 4.000 m, il cavo di traino si sganciò. Shayda si ritrovò a pilotare qualcosa che, per risposta ai comandi, non somigliava a nulla di ciò che avesse mai pilotato. La volante era docile in volo, più stabile di quanto gli scettici avessero previsto.
Non avendo un motore a trascinarla in avanti, scese in una lunga aggraziata spirale. L’atterraggio fu difficile. Senza coda l’aereo tendeva a rimbalzare, ma l’aliante ne uscì indenne. Il concetto di base funzionò. Ricevuta la notizia, Ryimar Horten ordinò immediatamente di avviare i lavori sul secondo prototipo. Questo avrebbe montato i motori.
Il V2 richiese gran parte del 1944 per essere completato. Gli ingegneri installarono due turboggetti Yumo 004, ognuno dei quali erogava circa 890 kg di spinta. L’abitacolo fu ridisegnato e pressurizzato per il volo ad alta quota. Fu installato un semplice sedile iettabile azionato ad aria compressa.
Ryimar voleva che il suo pilota avesse almeno una possibilità di mettersi in salvo se qualcosa fosse andato storto. L’uomo scelto per volare sul Vidù fu il Leutnant Erwin Ziller. Pilota della Luftwaffe sulla Trentina, Ziller era sopravvissuto a anni di combattimenti e si era guadagnato la fama di uno dei collaudatori più abili della Germania.
Aveva volato sul M262, aveva pilotato intercettori a razzo, conosceva i pericoli dell’aviazione sperimentale Como pochi al mondo. Quando Rey Horton gli chiese di prendere i comandi della prima ala volante a reazione del mondo, Ziller accettò senza esitare. Il primo volo a reazione del V2 ebbe luogo all’aeroporto di Orenburg, a nord di Berlino.
Il 2 febbraio 195 l’aereo rullò fino in pista con i propri mezzi. I due yumo montati in profondità all’interno dell’ala producevano un rombo basso e inquietante in contrasto con il sibilo acuto dei jet convenzionali. Ziller spinse in avanti le manette. L’ala volante accelerò più in fretta di qualsiasi cosa avesse mai pilotato.
Si staccò dalla pista con dolcezza. L’aereo salì senza sforzo. Ziller lo sottopose a una serie accurata di prove. Virate dolci, verifiche di velocità, una discesa controllata. Atterrò senza problemi dopo circa mezz’ora di volo. La relazione che presentò ai fratelli Horten fu entusiastica. L’aereo si comportava in modo splendido, accelerava come un caccia, saliva come un intercettore e dava ogni indicazione di poter raggiungere le velocità richieste da Guring.
I fratelli Horten e il loro piccolo gruppo erano euforici. Credevano di essere sull’orlo di realizzare un’arma capace di seminare qualsiasi caccia alleato allora in servizio. Si stavano già redigendo i piani per avviare la produzione alla Gota Airwagon Fabric. Il terzo prototipo, il cutre, era in costruzione.
Si stava progettando anche una variante da caccia notturno biposto. Poi il 18 febbraio 1935 arrivò il disastro destinato a perseguitare il progetto. Ziller portò in quota il vidu per il suo terzo volo di collaudo. L’obiettivo era un avvicinamento all’atterraggio simulato con un motore deliberatamente ridotto di potenza per vedere come si sarebbe comportato se uno dei turbo fosse venuto meno in volo.
A terra i testimoni osservavano mentre l’ala volante effettuava diversi passaggi sopra il campo. L’aereo sembrava volare normalmente, poi qualcosa andò storto. I testimoni non furono d’accordo su che cosa esattamente avessero visto. Alcuni riferirono che uno dei motori si era spento del tutto, altri ricordarono che l’ala volante era entrata in una vite piatta da cui Ziller non riuscì a uscire.
L’aereo colpì il suolo con violenza, frantumandosi all’impatto. Ervin Siller non sopravvisse. L’incidente fu una catastrofe per il programma. Non solo avevano perso il loro miglior collaudatore, avevano perso anche l’unico prototipo a reazione in grado di volare. Gli investigatori cercarono di stabilire che cosa avesse provocato il guasto.
Un problema ai motori sembrava probabile, ma i rottami rendevano impossibile averne la certezza. Qualunque cosa fosse accaduta in quegli ultimi secondi era successa troppo in fretta perché Ziller potesse usare il sedile eiettabile. I fratelli Horton erano distrutti. ma erano anche sotto un’enorme pressione per portare a termine il lavoro.
La Germania stava crollando, le forze sovietiche stringevano su Berlino da est. Quelle americane e britanniche avanzavano da ovest. Il Ministero dell’area del Reich sollecitò il team a completare il terzo prototipo il più in fretta possibile. Il punto 3 sarebbe stato il primo aereo realizzato secondo standard di produzione.
Sarebbe diventato il modello per le decine, forse centinaia, di ali volanti operative che Ging ancora riteneva potessero cambiare le sorti della guerra. Il V 3 fu trasferito allo stabilimento della Gothwagon Fabric di Friedrich Roda per il completamento. Gli operai lavorarono senza sosta giorno e notte per tutto l’inverno e l’inizio della primavera del 195, montando i motori, installando le apparecchiature, completando le ali in legno.
Sapevano che i bombardamenti alleati avrebbero potuto distruggere il loro lavoro in qualsiasi momento. sapevano che le forze di terra alleate avrebbero potuto raggiungere la fabbrica prima che l’aereo fosse finito. Le forze di terra arrivarono per prime quando a metà aprile le truppe americane della terza divisione corazzata entrarono a Friedrich Roda, trovano il FAM 3 quasi completo.
La sezione centrale con i motori già installati poggiava sul carrello d’atterraggio. Le sezioni alar esterne erano immagazzinate a parte, pronte per l’assemblaggio finale. Gli operai non avevano nemmeno tentato di distruggere l’aereo. La guerra era ormai persa. Gli uomini che avevano passato mesi a costruire quella strana macchina se ne andarono semplicemente.
Gli americani capirono di avere trovato qualcosa di straordinario. Contattarono la sezione di intelligence tecnico aerea dell’ottava forza aerea. Nel giro di pochi giorni arrivarono specialisti per valutare il ritrovamento. La decisione fu presa quasi subito. L’aereo sarebbe stato smontato, imballato in casse e spedito negli Stati Uniti per uno studio approfondito.
Fu assegnato a un programma chiamato Operazione Losti, l’iniziativa delle forze aeree dell’esercito degli Stati Uniti volta a raccogliere la tecnologia aeronautica tedesca catturata. Gli stessi fratelli Horten furono alla fine rintracciati dalle squadre di intelligence alleate. Walter fu trattenuto per breve tempo e poi rilasciato.
Più tardi avrebbe servito nell’aeronautica della Germania ovest, congedandosi con il grado di generale di brigata. Rimar, l’ingegnere, fu interrogato a lungo sui suoi progetti. Dopo la guerra, non trovando molte opportunità per proseguire il suo lavoro nella Germania occupata, emigrò in Argentina. Lì continuò a progettare ali volanti e alianti per il resto della sua vita. Morì nel 1994.
Suo fratello Walter morì 4 anni dopo, nel 1998. Nel frattempo il prototipo V3 fu trasportato su camion fino a un porto francese, poi in nave attraverso l’Atlantico. Arrivò a Freemanfield in Indiana, dove gli ingegneri americani effettuarono ispezioni preliminari. L’aereo non fu mai assemblato completamente e non volò mai con piloti collaudatori americani.
L’impianto di alimentazione richiedeva interventi, i motori erano ritenuti inaffidabili e alla fine degli anni 40 gli Stati Uniti avevano sviluppato propri aerei a reazione, più veloci e più sicuri di qualsiasi cosa lasciata in eredità dalla Germania. L’ala volante fu infine trasferita allo Smithsonian Institution.
per decenni rimase in deposito presso la struttura Paul Garber a Silver Hill nel Maryland, deteriorando lentamente, visitata solo da storici e da occasionali ingegneri curiosi. All’inizio del XX secolo iniziò un accurato restauro presso Lodvarhazi Center, vicino all’aeroporto internazionale di Washington Dallas, dove l’aereo è oggi esposto al pubblico.
L’eredità del lavoro dei fratelli Horten però andò ben oltre l’unico esemplare sopravvissuto. Alla fine degli anni 70 l’Aeronautica degli Stati Uniti avviò un programma segreto per sviluppare un nuovo tipo di bombardiere strategico, uno capace di penetrare le difese aeree sovietiche rendendosi di fatto invisibile al radar.
L’appalto finì infine alla Northrop, un’azienda che sotto la guida di Jack Northrop perseguiva progetti di ali volanti fin dagli anni 40. Il risultato, dopo oltre un decennio di sviluppo, fu il bombardiere Stealth Bidw Spirit. Effettuò il suo primo volo nel luglio del 1989. La sua apertura alare superava i 52 m, oltre tre volte quella dell’ala volante Horten, ma la forma di base era inconfondibilmente simile, una pura ala volante, niente fusoliera, niente coda, nessuna superficie verticale.
Gli ingegneri della Northrop e dell’Aeronautica degli Stati Uniti, nelle dichiarazioni pubbliche, furono attenti a citare Como principale ispirazione per il bidou le ali volanti dello stesso Jack Northrop degli anni 40. Ma il legame con il lavoro dei fratelli Horten non fu mai troppo nascosto. Nel 2008 un gruppo di ingegneri della Northrop Gruman costruì un modello a grandezza naturale per prove radar dell’Ortenha 109.
Lo sottoposero a segnali radar simili a quelli che le difese britanniche avrebbero impiegato nel 1945. I risultati furono intriganti. L’ala volante, con le sue linee fluide e il suo rivestimento in legno impregnato di carbonio, restituiva un ecoradar sensibilmente più debole rispetto a un aereo convenzionale di pari dimensioni.
Resta oggetto di dibattito storico se i fratelli Horten avessero previsto intenzionalmente questo effetto o se fosse una felice coincidenza della loro filosofia progettuale. Ciò che non è più in discussione è che avevano intravisto il futuro. Mentre quasi tutti gli altri progettisti aeronautici degli anni 40 costruivano ancora aerei che avevano l’aspetto di sempre, i fratelli di Bon avevano immaginato qualcosa di completamente diverso.
Si erano posti una domanda fondamentale. E se tutto ciò che crediamo riguardo a come dovrebbe essere la forma di un aereo fosse sbagliato? e avevano trascorso più di un decennio a cercare la risposta. In un’intervista successiva condotta in Argentina anni dopo la guerra a Rimar Horten chiesero se ritenesse che il suo ho centono avrebbe potuto cambiare l’esito del conflitto.
Scosse il capo. L’aereo, disse, era arrivato troppo tardi. Anche se ne fossero stati costruiti a decine, sarebbero stati travolti dall’immenso numero di caccia e bombardieri alleati. che affollavano il cielo europeo. Nella primavera del 1945 nessuna arma miracolosa da sola avrebbe potuto salvare la Germania, ma aggiunse il principio era giusto.
Gli aerei del futuro avrebbero somigliato più alla sua ala volante che ai progetti convenzionali della sua epoca. Gli ingegneri col tempo avrebbero raggiunto ciò che lui e suo fratello avevano intravisto da giovani abbozzando progetti su pezzi di carta a Bon. era soddisfatto di averci visto giusto, anche se il riconoscimento arrivò decenni dopo.
Quando il Bidu Spirit venne svelato per la prima volta uscendo dall’hangar nel 1988, le fotografie del nuovo bombardiere americano apparvero sui giornali di tutto il mondo. Ryar Horton, allora poco più che settantenne e che viveva tranquillo in Argentina, vide quelle fotografie. secondo la sua famiglia, osservò a lungo quelle immagini, poi posò il giornale e commentò con un lieve sorriso che gli americani avevano finalmente costruito l’aereo che aveva sempre voluto costruire.
Lortenho 109 non entrò mai in combattimento, non sganciò alcuna bomba, non abbattè alcun velivolo nemico, solo un prototipo volò mai con i propri mezzi e quel prototipo uccise il suo unico pilota collaudatore. Secondo ogni parametro convenzionale dell’aviazione militare, fu un fallimento. un’arma arrivata troppo tardi per contare, concepita nella speranza disperata che un’ingegneria radicale potesse ribaltare una guerra già perduta.
Eppure, adagiato in silenzio nel suo hangar di restauro vicino a Washington, il prototipo superstite racconta un’altra storia. racconta la storia di due fratelli che rifiutarono di accettare il pensiero convenzionale del loro tempo, che sostenevano che un aereo potesse essere ridotto al suo elemento essenziale, l’ala e nient’altro, che videro più lontano nel futuro del volo di chiunque altro della loro generazione e costruirono la macchina per dimostrarlo.
L’ala volante che emerse da un’officina tedesca nascosta nel 1945 fu, sotto molti aspetti un’anticipazione degli aerei che avrebbero dominato i cieli del XX secolo. I fratelli di Bonci avevano visto giusto sul futuro, erano semplicemente nati troppo presto e avevano lavorato sotto un regime che non meritava il loro genio.
La loro macchina sopravvisse a entrambi. oggi sta lì a ricordare che le rivoluzioni tecnologiche più potenti vengono spesso immaginate molto prima che il mondo sia pronto ad accoglierle e che a volte il futuro arriva nei luoghi più impensati. Un aliante di legno su un pendio tedesco, un motore a reazione alloggiato in un’ala. M.
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