Questa è la storia del su Grach, l’aereo che i piloti sovietici chiamavano cornacchia, la macchina che la NATO battezzò con il nome in codice Frogfot. Un velivolo nato dall’ostinazione di un giovane ingegnere forgiato tra le montagne dell’Afghanistan, temuto in ogni campo di battaglia simulato d’Europa.
Un jet che un tempo i piloti cecoslovacchi facevano decollare dai propri aeroporti puntato dritto al cuore dell’Alleanza occidentale. È un progetto così tosto, così brutalmente efficace, che a più di 50 anni dal primo volo, le versioni aggiornate volano ancora oggi in missioni di combattimento in Ucraina su entrambi i lati della linea del fronte.
La storia non comincia in un centro di comando militare o in una sala briefing del Ministero della Difesa, ma in un’aula universitaria. Nel 1968 un giovane studente sovietico di ingegneria aeronautica di nome Yuri Ivaschkin stava preparando la tesi di laurea all’Istituto di avviazione di Karkov in Ucraina. L’argomento che scelse era profondamente fuori moda.
La maggior parte degli studenti alla fine degli anni 60 era affascinata dalla velocità. Caccia supersonici, intercettori d’alta quota. MAC 2. Mac 3, la frontiera più scintillante e glamour dell’aviazione militare. Ogni giovane ingegnere ambizioso voleva progettare il prossimo MIG capace di terrorizzare gli americani.
Eva Schkin voleva progettare l’opposto. Voleva costruire un jet che volasse basso e lento. Di proposito? Il suo ragionamento era semplice e fondato su dati solidi. Aveva studiato i rapporti di combattimento della Seconda Guerra Mondiale. Aveva analizzato le missioni di supporto aereo ravvicinato della guerra di Corea. Aveva osservato come si comportavano davvero i velivoli d’attacco al suolo quando i proiettili veri fischiavano.
E ciò che scoprì contraddiceva tutto ciò in cui l’apparato dell’Aeronautica sovietica credeva all’epoca. I numeri raccontavano una storia impossibile da ignorare. I jet veloci erano pessimi nel supporto aereo ravvicinato. Sfrecciavano sopra il campo di battaglia così in fretta che i piloti a malapena riuscivano a identificare i bersagli.
Figuriamoci colpirli con precisione. Un MIG 21 che vola a 900 km/h ha più o meno 4 secondi per scovare un carro mimetizzato, impostare una passata di bombardamento, sganciare gli armamenti e disimpegnarsi. 4 secondi sotto il fuoco, a filo degli alberi, la matematica era spietata. Ciò di cui le truppe a terra avevano davvero bisogno era qualcosa di completamente diverso, un velivolo capace di sostare sul campo di battaglia, qualcosa che potesse rallentare, girare attorno a una valle, trovare il bersaglio, tornare sul punto e colpirlo con precisione.
Qualcosa di abbastanza robusto da incassare l’inevitabile fuoco da terra e continuare a combattere. Qualcosa che non avesse bisogno di una pista in cemento di 2 km, perché in una guerra vera quelle piste sarebbero state piene di crateri entro la prima ora. La tesi di Iva Schkin proponeva un jet d’attacco al suolo dedicato, due motori per la sopravvivenza, pesante corazzatura attorno alla cabina di pilotaggio, una cellula semplice e robusta, capace di operare da piste danneggiate e strisce improvvisate vicino alla linea del fronte. L’aereo
avrebbe portato un carico imponente di bombe, razzi e missili guidati sotto 10 punti d’attacco sulle ali. Non sarebbe stato veloce, non sarebbe stato elegante, ma sarebbe stato di un’efficacia devastante nell’unico compito che contava davvero per i soldati a terra. I suoi professori ne furono abbastanza colpiti da far risalire il concetto lungo la catena di comando.
Alla fine finì sulle scrivanie dell’ufficio di progettazione Suc Mosca e arrivò nel momento esattamente sbagliato. L’Aeronautica sovietica, alla fine degli anni 60 era ossessionata da velocità e quota. La dottrina militare prevedeva jet veloci che portassero armi nucleari tattiche in profondità dietro le linee nemiche.
A nessuno, negli alti comandi sovietici, interessava un aereo d’attacco lento e a bassa quota. Il concetto fu ufficialmente accantonato, archiviato, dimenticato dalla burocrazia, ma non da tutti. Alla Sucoi, un piccolo gruppo di ingegneri ne riconobbe il valore. Il leggendario fondatore dell’ufficio Pavel Suoi in persona, vide del potenziale nella proposta.
affidò discretamente a una squadra il compito di sviluppare ulteriormente il concetto con la designazione interna T8. Il lavoro procedeva a rilento. Non c’erano finanziamenti militari ufficiali, nessun requisito formale dell’Aeronautica, solo una manciata di ingegneri testardi convinti di avere ragione che lavoravano ai margini di una mastodontica burocrazia della difesa, convinta che stessero perdendo tempo.
Poi gli americani fecero loro un favore. All’inizio degli anni 70 la guerra del Vietnam offrì una dimostrazione brutale e sotto gli occhi di tutti di ciò che Ivashekin aveva previsto. I jet veloci americani faticavano miseramente a fornire un efficace supporto aereo ravvicinato nelle giungle e nelle montagne del sudest asiatico.
I caccia supersonici che sganciavano bombe da alta quota mancavano i bersagli di centinaia di metri. L’aereo d’attacco al suolo più efficace in Vietnam non si rivelò un elegante prodigio supersonico. Fu il Douglas A uno Sky Raider, un relitto ad elica dell’epoca della guerra di Corea. Lento, brutto, capace di restare in zona per ore, incredibilmente robusto.
I piloti americani lo adoravano perché era davvero in grado di scovare e distruggere bersagli che i loro jetni mancavano del tutto. L’intelligence militare sovietica studiò con estrema attenzione l’esperienza americana. Nel frattempo l’Aeronautica degli Stati Uniti traeva le proprie conclusioni dal Vietnam. Nel 1970 gli americani lanciarono un concorso ufficiale per un nuovo velivolo dedicato al supporto aereo ravvicinato.
Il vincitore sarebbe diventato l’A10 Thunderbolt 2, il famoso Wartog. Quando i servizi sovietici confermarono che gli americani stavano costruendo un caccia progettato ad hoc, l’atmosfera politica a Mosca cambiò da un giorno all’altro. Se gli americani ritenevano di aver bisogno di un jet d’attacco al suolo dedicato, allora dovevano averne uno anche i sovietici.
All’improvviso il progetto T8 ebbe potenti amici ai piani altissimi. Arrivarono i finanziamenti, furono emanati i requisiti. Gli ingegneri della Suoi che avevano lavorato nell’ombra uscirono alla luce del sole. Il 6 marzo 1975 il collaudatore Vladimir Lushin staccò da terra il primo prototipo T8 dalla pista del centro prove di volo di Zukowski alle porte di Mosca.
L’aereo che si sollevò nell’aria, fredda russa, non somigliava a nessun jet da combattimento sovietico che lo avesse preceduto. Era compatto, tozzo, quasi brutale. Le ali erano dritte, non a freccia e montate in alto sulla fusoliera per massimizzare la portanza alle basse velocità. Due piccoli turbo Tumanski R95 erano alloggiati in gondole separate su entrambi i lati della parte posteriore della fusoliera, volutamente posizionati per schermare gli scarichi caldi dai missili a ricerca di calore lanciati dal basso. Il carrello d’atterraggio era
pesante e robusto, progettato per assorbire le sollecitazioni di piste non preparate, campi erbosi e tratti di autostrada. Ogni linea dell’aereo diceva la stessa cosa. Questa macchina non era costruita per impressionare, era costruito per sopravvivere e sepolta all’interno della fusoliera ad avvolgere l’abitacolo come un’armatura a piastre medievale, c’era la caratteristica che avrebbe definito l’identità stessa del SU-25 per il mezzo secolo successivo, una vasca in titanio.
Gli ingegneri sovietici avevano studiato ogni modo in cui un pilota d’attacco al suolo potesse essere ucciso. Proiettili di fucile che risalgono attraverso il pavimento, colpi di mitragliatrice pesante che squarciano i fianchi, schegge di granate antiaeree esplose lì vicino, frammenti di missili esplosi a distanza ravvicinata che lacerano l’abitacolo, catalogarono ogni minaccia, poi decisero che il pilota doveva sopravvivere a tutte.
Così saldarono insieme una capsula di piastre corazzate in titanio con sezioni spesse fino a 24 mm che blindava completamente l’abitacolo inferiormente e su tutti i lati. Il parabrezza anteriore era in vetro blindato speciale, abbastanza spesso da fermare un proiettile da cannone da 23 mm sparato a distanza ravvicinata.
Un pilota seduto dentro quel guscio corazzato era protetto praticamente da tutto, tranne che da un colpo diretto di un cannone antiaereo pesante. La vasca in titanio da sola, pesava quasi 600 kg. Su un aereo con un peso massimo al decollo di circa 17 tonnellate e mezzo era un’enorme penalizzazione. Ogni kilogrammo di corazzatura significava 1 kg in meno di carburante o di armamento.
Ma i progettisti fecero una scelta deliberata e consapevole. avrebbero sacrificato le prestazioni in favore della sopravvivenza. Perché un pilota morto e un aereo distrutto costano molto più di un jet un po’ più lento con qualche bomba in meno. Il resto della cellula seguiva la stessa filosofia senza compromessi.
I due motori erano ampiamente distanziati, così che un singolo colpo, un singolo missile, una singola raffica di cannone non potessero distruggerli entrambi in un colpo solo. I serbatoi erano riempiti con schiuma di poliuretano reticolata. che impediva al carburante di sciabordare e di esplodere in caso di perforazione.
I comandi di volo primari utilizzavano aste meccaniche e cavi a spinta trazione, invece delle fragili linee idrauliche. Se un sistema si guastava, c’erano sistemi di riserva. Il carrello d’atterraggio era costruito per operare su terreni sconnessi che spezzerebbero i montanti di una macchina più delicata. L’intero aereo era pensato per un mondo in cui le cose vanno storte, dove il fuoco da terra ti colpisce.
Dove i missili ti trovano, dove la tua pista è una strada sterrata costellata di crateri di granate. Il Su-25 era progettato per incassare, assorbire i danni e riportare a casa vivo il pilota. Alla fine degli anni 70 il SU25 procedeva con passo costante verso la piena produzione. Le fabbriche si stavano attrezzando, i piloti iniziavano l’addestramento di conversione.
L’aereo sembrava pronto, quello che mancava era la prova. Nessuna quantità di prove, nessun numero di missioni simulate poteva rispondere all’unica domanda che contava. Questo aereo avrebbe fatto ciò che i suoi progettisti promettevano quando persone in carne e ossa avrebbero cercato di distruggerlo. Il 24 dicembre 1979 l’Unione Sovietica invase l’Afghanistan.
Quello che Mosca si aspettava fosse un breve intervento per stabilizzare un governo amico si trasformò in un decennio di guerra estenuante e sanguinosa in alcuni dei terreni più aspri della Terra e diede al su 25 qualcosa che nessun poligono avrebbe mai potuto offrire, una vera guerra. Nell’aprile del 1980 l’Aeronautica sovietica dispiegò un piccolo distaccamento di su 25 di preserie alla base aerea di Shindand nell’Afghanistan occidentale.
Il dispiegamento era classificato. Ufficialmente gli aerei erano presenti per valutazione operativa. In realtà ai generali interessava una sola cosa: questa macchina può combattere. La risposta arrivò nel giro di pochi giorni ed era perentoria. L’Afghanistan era un incubo per gli aerei da combattimento. I combattenti Mujahheddin si nascondevano nelle profonde valli montane e nelle gole strette.
Sparavano da posizioni sopra i jet attaccanti, qualcosa che quasi nessuna dottrina contraerea aveva mai previsto. L’aria rarefatta dell’alta quota toglieva spinta ai motori a reazione. Le tempeste di polvere potevano tenere a terra intere squadriglie per giorni. Le temperature oscillavano dai 50° estivi ai men in inverno e i ribelli erano ben armati, mitragliatrici pesanti, cannoni contra aerei ZPU e sempre più spesso missili terra a lancio da spalla forniti da americani, cinesi, egiziani e britannici.
I jet sovietici veloci già in teatro odiavano l’Afghanistan. Il MIG-21 e il MIG-23 erano stati progettati per i cieli aperti dei combattimenti europei. Sfrecciavano tra i passi di montagna afghani troppo veloci per vedere qualcosa di utile e quando individuavano dei bersagli il terreno scosceso e le valli strette rendevano quasi impossibile impiegare le armi con precisione.
I piloti uscivano dalle passate d’attacco con le bombe che cadevano a centinaia di metri dal bersaglio designato. Il Su25 era diverso, poteva scendere fino a 450 km/h e girare in circuito sopra una valle. I suoi piloti vedevano i lampi di volata sui pendi, potevano individuare a vista i bersagli e confermarli. Potevano entrare in picchiata e attaccare con un livello di precisione che i jet veloci potevano solo sognare.
Dopo la prima passata potevano cabrare, tornare in circuito e colpire di nuovo la stessa posizione. E ancora. Le truppe di terra sovietiche iniziarono a richiedere espressamente il supporto dei su quando i Mujahhedin rispondevano al fuoco, come facevano sempre, il su incassava i colpi. I rapporti di combattimento dall’Afghanistan paiono un catalogo di danni che avrebbero distrutto qualsiasi altro velivolo più e più volte.
I piloti rientravano alla base con decine di fori di proiettile cuciti sulla cellula. I motori continuavano a girare con schegge conficcate in profondità nelle palette della turbina. La vasca di titanio fermava colpi di mitragliatrice pesante che avrebbero squarciato l’abitacolo di qualsiasi altro jet. Un caso documentato descrive un SU25 rientrato con oltre 80 impatti di proiettile su ali e fusoliera.
Un altro velivolo rientrò alla base a fatica, dopo che un missile lanciato dalla spalla era detonato contro la sezione di coda, portando via una porzione consistente della struttura. Il pilota atterrò sano e salvo. In un’occasione un su incassò un colpo diretto di artiglieria antiaerea da 23 mm che perforò la gondola motore e tranciò una condotta del carburante.
L’equipaggio riportò l’aereo ferito alla base con il motore rimasto. Fu riparato e tornò a volare entro 48 ore. Anche i sovietici impararono lezioni dure a caro prezzo. I primi SU25 erano sprovvisti di adeguati sistemi di contromisure contro i missili a ricerca di calore. Nel 1986 la Central Intelligence Agency intensificò drasticamente il conflitto, fornendo ai gruppi Mujaheddin i missili FAM92 Stinger di fabbricazione americana.
Lo Stinger era un’arma portatile lanciabile dalla spalla a guida infrarossa. capace di ingaggiare velivoli a quote fino a circa 3500 m. Era semplice da usare. Un combattente con addestramento minimo poteva impiegarlo ed era devastantemente efficace contro i jet a bassa quota. Le perdite di su 25 aumentarono.
L’episodio più noto avvenne il 23 gennaio 1987, quando il colonnello Alexander Rutzcoy, che in seguito sarebbe diventato vicepresidente della Russia, venne abbattuto nel suo SU25 da un missile Stinger. Si lanciò con successo, ma fu catturato dai combattenti Mujahheddin prima di poter essere recuperato. Lo Stinger costrinse i piloti sovietici a cambiare tattiche.
volavano più in alto, attaccavano con angoli di picchiata più accentuati, rilasciavano flare di continuo. Ciascun adattamento riduceva l’efficacia del velivolo nella missione di supporto ravvicinato per cui era stato progettato. I registri sovietici indicano che durante l’intera campagna afghana furono persi per azione nemica circa 23 su 25 su un totale di circa 60.
000 sortite di combattimento effettuate. Un tasso di perdita di circa un velivolo ogni 2600 missioni. Per un aereo che ha trascorso la sua vita operativa nell’inviluppo di volo più pericoloso possibile, bassa quota, bassa velocità, direttamente sopra le posizioni nemiche, quel numero è sorprendentemente basso. Per confronto, l’Unione Sovietica perse molti più elicotteri per sortita nello stesso teatro.
L’esperienza afghana trasformò il Su25 da un concetto promettente in un’arma collaudata. Gli ingegneri riversavano i dati di combattimento direttamente nelle fabbriche. Le nuove varianti ricevettero motori potenziati, pod di contromisure infrarosse, avionica migliorata e lanciatori automatici diflare. La corazzatura dell’abitacolo fu rinforzata sulla base dell’analisi dei danni subiti in combattimento.
La protezione dei serbatoi di carburante fu potenziata. La riduzione della traccia termica degli scarichi fu migliorata per contrastare le minacce a ricerca di calore. Ogni modifica derivava direttamente dal rapporto post missione di un pilota che descriveva ciò che per poco non l’aveva ucciso. Il SU25 non fu perfezionato in un ufficio di progettazione, fu perfezionato in combattimento dai piloti che lo volavano e dagli ingegneri che li ascoltavano.
Ma mentre il SU-25 si metteva alla prova sulle montagne dell’Asia centrale, il suo vero scopo non è mai stato l’Afghanistan. Il suo vero scopo era il cuore verde dell’Europa centrale. Ed è qui che la storia diventa personale per chiunque sia cresciuto durante la guerra fredda in Cecoslovacchia. L’intera strategia difensiva della NATO per l’Europa occidentale si reggeva su un presupposto, la superiorità aerea.
Se i sovietici avessero invaso, i get occidentali avrebbero distrutto le colonne corazzate prima che attraversassero il reno. Gli americani avevano l’A10 Wartog, i britannici l’Arier, i tedeschi occidentali l’Alfet. Quegli aerei sarebbero piombati a bassa quota e avrebbero spezzato l’avanzata sovietica.
Se ne distrugge abbastanza, l’invasione si inceppa. Questo era il piano, l’unico. Il SU25 era la risposta sovietica, non solo un aereo d’attacco, ma una contromisura sistematica all’intero impianto difensivo della NATO. Se i jet della NATO dovevano distruggere le colonne di carri sovietiche, allora i su avrebbero distrutto gli aeroporti della NATO, avrebbero colpito le stazioni radar, avrebbero disseminato di crateri le piste di cui la NATO aveva bisogno per far decollare i propri jet, avrebbero messo fuori uso le batterie di difesa aerea e l’avrebbero fatto volando così
bassi che i radar terrestri non sarebbero riusciti a tracciarli finché non fossero già in verticale sull’obiettivo. Quando i difensori della NATO si fossero attivati, le bombe starebbero già cadendo. L’intelligence della NATO studiò il Su25 con crescente preoccupazione. Le analisi produssero conclusioni scomode.
L’aereo poteva decollare da un tratto di autostrada di 400 m. poteva operare da piste erbose, da campi agricoli, da radure nei boschi. Non aveva bisogno delle lunghe piste di cemento impeccabili che i getta ad alte prestazioni della NATO richiedevano. Questo significava che anche se la NATO fosse riuscita a distruggere tutti i principali aeroporti sovietici dell’Europa orientale nelle prime ore di una guerra, la flotta di SU-25 avrebbe potuto disperdersi nelle campagne e continuare a volare.
non li si poteva eliminare a terra perché potevano nascondersi ovunque e la Cecoslovacchia era proprio al centro di tutto questo. Nel 1984 l’Aeronautica cecoslovacca ricevette i primi Su25K. Il suffisso K indicava la variante da esportazione. Quei jet erano basati su aeroporti situati proprio lungo le rotte di invasione pianificate del patto di Varsavia verso la Germania ovest.
I piloti cecoslovacchi si addestravano senza sosta alla missione di attacco al suolo a bassa quota contro le posizioni della NATO in Baviera e più a ovest. si esercitavano a volare lungo le valli fluviali, volavano radenti ai fianchi delle colline, si allenavano alle stesse brutali tattiche di supporto aereo ravvicinato che nello stesso momento i piloti sovietici perfezionavano in Afghanistan sotto il fuoco del nemico.
Per i piloti cecoslovacchi il su fu una rivelazione. Dopo anni passati ai comandi di vecchi modelli sovietici, il SU-25 era di un’altra pasta. onesto, prevedibile, semplice da mantenere rispetto al capriccioso MIG 21, docile ai comandi, anche a bassa velocità rasoterra. E i piloti sapevano della vasca di titanio, sapevano dell’Afghanistan, sapevano che sem mai fosse arrivato il giorno in cui avrebbero dovuto penetrare sul serio nelle difese aeree della NATO, quel brutto piccolo jet avrebbe dato loro più possibilità di tornare a casa di
qualsiasi altro mezzo in dotazione. Dopo la rivoluzione di velluto, nel novembre del 1989, il mondo per cui quei piloti si erano addestrati svanì quasi da un giorno all’altro. La guerra fredda finì, il patto di Varsavia si sciolse e i su che erano stati puntati al cuore dell’Europa occidentale persero all’improvviso ogni ragion d’essere.
Quando la Cecoslovacchia si divise pacificamente in Repubblica Ceca e Slovacchia, il primo gennaio 1993, la flotta aerea fu ripartita tra le due nuove nazioni. La Slovacchia conservò e continuò a impiegare i suoi su 25 per diversi anni ancora. La Repubblica Ceca radiò relativamente in fretta la propria flotta con i velivoli che uscirono in silenzio dal servizio di reparto.
Gli aerei che un tempo erano pronti a colpire alla giugulare della NATO conclusero la loro carriera cieca in depositi e musei, ma il SU-25 di per sé era ben lontano dall’aver esaurito la propria storia. Nel dicembre del 1994 la Russia lanciò la sua prima campagna militare in Cecenia. Il SU25 era lì fin dal primo giorno delle operazioni.
Ancora una volta il velivolo si rivelò micidiale nel ruolo di supporto ravvicinato e ancora una volta dimostrò la sua leggendaria capacità di incassare colpi. I combattenti ceceni, armati di mitragliatrici pesanti e missili antiaerei, riuscirono a mettere a segno ripetuti colpi. Eppure gli aerei tornavano sempre alla base.
Nella seconda guerra cecena, iniziata nel 1999, su 25 aggiornati con sistemi di puntamento e contromisure migliorati, effettuarono migliaia di sortite a sostegno delle forze di terra russe. La breve guerra tra Russia e Georgia nell’agosto 2008 offrì uno spettacolo curioso. Su 25 volarono su entrambi i fronti.
La Georgia impiegava una propria flotta ereditata dall’era sovietica e in parte aggiornata con avionica fornita da Israele. La Russia utilizzò i Su25 nel ruolo d’attacco al suolo contro posizioni georgiane. In quei 5 giorni di guerra un su 25 russo fu abbattuto dalle difese aeree georgiane. Il pilota siiettò illeso. L’ironia dello stesso velivolo che combatteva contro se stesso non sfuggì agli analisti militari di tutto il mondo.
Dal 2015 in poi le varianti russe su 25 SM operarono in Siria a sostegno delle forze governative contro le posizioni ribelli. Questi velivoli aggiornati impiegavano munizionamento a guida di precisione e sistemi di navigazione e puntamento modernizzati. La cellula di base aveva ormai quattro decenni alle spalle. I motori erano stati sostituiti con modelli più potenti.
L’avionica era di diverse generazioni più recente, ma la vasca di titanio era la stessa. La filosofia della corazzatura non era cambiata. L’idea fondamentale che un aereo d’attacco al suolo deve sopravvivere al campo di battaglia prima di poter fare qualunque altra cosa, non era mutata da quando Ivashekin l’aveva proposta per la prima volta nella sua tesi universitaria tanti anni prima.
E da febbraio 2022 il SU25 vola nei cieli sopra l’Ucraina da entrambe le parti. La Russia impiega le varianti su 25 SM3 insortite di attacco al suolo contro le posizioni uccraine. L’Ucraina impiega i propri su 25 ereditati, alcuni aggiornati in fretta con pod di puntamento forniti dall’occidente, ricevitori GPS e apparati di comunicazione standard NATO.
Nella stessa guerra, sugli stessi campi, lo stesso aereo uccide soldati su entrambi i lati della linea del fronte. La cellula progettata per combattere la NATO in tutta l’Europa centrale ora combatte contro se stessa tra i campi di girasoli del Donbas e le trincee di Zaporic Zia. È una strana cupa ironia che nessuno in quell’aula di Karkov nel 1968 avrebbe potuto anche solo immaginare.
L’influenza del SU25 sul pensiero militare è più profonda di quanto la maggior parte delle persone creda. Quando gli americani costruirono l’A10, progettarono l’intero aereo attorno a un’arma, il gigantesco cannone rotante G A8 Avenger da 30 mm, sette canne, 65 colpi al secondo. L’aereo era in sostanza un cannone volante con ali e motori imbullonati, sopra come un’aggiunta dell’ultimo minuto.
I sovietici adottarono con il Su-25 un approccio fondamentalmente diverso. Non costruirono l’aereo attorno a un’arma, lo costruirono attorno a un’idea. Sopravvivenza. Il cannone a doppia canna da 30 mm montato sotto il muso era importante. Certo, ma non era il fulcro del progetto. Il fulcro era la vasca di titanio.
Il fulcro era tenere in vita il pilota, perché un pilota che sopravvive vola anche domani. Un pilota morto no. Furono prodotti oltre 1000 su 25. La linea di produzione principale operava presso lo stabilimento Tibilisi Aircraft Manufacturing nella Georgia Sovietica. Dopo il crollo dell’Unione Sovietica, la Giorgia continuò per un breve periodo a produrre il velivolo in modo indipendente, finché l’instabilità politica e le turbolenze economiche non fermarono la linea.
Oggi il SU-25 è ancora in servizio attivo presso oltre una dozzina di aeronautiche militari in tutto il mondo, dalle ex repubbliche sovietiche dell’Asia Centrale ai paesi dell’Africa subsahariana. Dovunque un paese abbia bisogno di un aereo d’attacco al suolo robusto, semplice e capace di sopravvivere e non possa permettersi le più recenti tecnologie occidentali, il SU25 svolge quel compito, non perché sia il migliore, ma perché è sufficientemente robusto, economico ed efficace da fare la differenza.
I numeri da soli non raccontano tutta la storia. Ciò che rende notevole il SU25 non è una singola specifica, non è l’aereo più veloce in nessuna delle aeronautiche che lo impiegano, non è il più maneggevole, non è il più pesantemente armato. A renderlo notevole è la filosofia che l’ha creato, la convinzione che un velivolo da combattimento vada progettato dall’interno verso l’esterno.
Si parte dalla sopravvivenza del pilota e da lì si costruisce il resto. Rendilo abbastanza semplice da poter essere riparato in un campo da un meccanico di leva, abbastanza robusto da rientrare alla base con buchi nella fusoliera, abbastanza flessibile da poter operare da un tratto di strada quando ogni pista vera e propria è stata distrutta.
Swenberg capì questa filosofia quando progettò il carro armato Street Vang 103. Costruiscilo per il campo di battaglia reale, non per quello teorico, anzitutto sopravvivere. Gli ingegneri della Suoi compresero la stessa verità quando blindarono il loro pilota in un guscio di titanio e lo mandarono a volare sotto il fuoco.
Le armi sono diverse, l’epoca è diversa, ma la filosofia è identica. Se sopravvivi al combattimento, tutto il resto diventa possibile. Oggi l’aviazione militare si sta orientando rapidamente verso droni senza pilota. tecnologia stealth e attacchi di precisione lanciati da centinaia di chilometri di distanza. L’epoca del jet d’attacco al suolo con pilota a bassa quota e a bassa velocità potrebbe essere al tramonto, ma in ogni conflitto dal 1980, ogni volta che le truppe a terra sono rimaste inchiodate e hanno avuto bisogno di appoggio di fuoco
immediato, non tra 20 minuti, dopo una richiesta al quartier generale, non da un bombardiere che veleggia a 12.000 ma subito a distanze pericolosamente ravvicinate, abbastanza vicino da vedere i lampi delle bocche da fuoco nemiche. Una qualche versione di questo velivolo brutto, testardo e corazzato, ha risposto all’appello.
Yuri Ivashekin sedeva in un’aula ad Akarkov e pose una domanda semplice: “Di che tipo di velivolo hanno davvero bisogno i soldati a terra?” Il su 25 fu la sua risposta e più di 50 anni dopo, in guerre che non avrebbe mai immaginato, su campi di battaglia che non avrebbe mai previsto, quella risposta non è stata ancora superata. M.
Disclaimer : This content may be created by AI for entertainment purposes. Any resemblance to real persons, events, or places is coincidental.
